Зарубежные ГРУЗОВИКИ В Рф
Зарубежные ГРУЗОВИКИ В Рф
РЫНОК
Зарубежные ГРУЗОВИКИ В Рф
Владимир САЛЫГИН
а последние три года в страну ввезено, согласно официальной статистике, более 100 тыс. машин (включая легковые, микроавтобусы и грузопассажирские фургоны), из их выше 60 тыс. шт. - старые авто. Импорт грузовых автомобилей из далекого зарубежья существенно меньше - около 10 тыс. шт. По фактическим продажам в 1996 году в классе средних и томных автомобилей толика грузовых импортных машин - более 6%, а с учетом старых - до 8%. В большинстве собственном это седельные тягачи ("Вольво", ДАФ, МАН, "Мерседес-Бенц", "Скания" и др.), бортовые и особые авто (ДАФ, "Мерседес-Бенц" и др.), самосвалы ("Татра", ИВЕКО и пр.). При всем этом если в прежние годы в страну ввозились, обычно, новые грузовые авто и продажа старых машин была редчайшим исключением, то в ближайшее время очень интенсивно развертывается торговля конкретно старыми грузовыми автомобилями. Их рыночная стоимость - от 30 до 100 тыс. баксов; на самом деле, они заполняют существовавший ранее ценовой пробел меж новыми машинами российского и забугорного производства.
В наиблежайшие два-три года на внутреннем рынке толика ввозимых из далекого зарубежья грузовиков будет, видимо, расти, в том числе благодаря продаже старых машин. Требования по экономичности, не являясь неотклонимыми для интернациональных перевозок, в значимой мере оказывают влияние на их рентабельность и остаются очень необходимыми. Заметим, что наши российские дизели, уступая по топливной экономичности на 10-15% своим западным аналогам, при большенном удельном расходе горючего выбрасывают существенное количество окислов азота. Выше у их и расход моторного масла. Если у европейских движков расход масла составляет 0,25-0,4% от расхода горючего (а у американских еще меньше и находится в границах 0,1-0,34%), то у русских этот показатель добивается 0,35-0,7%.
Рентабельность транПодвесканой компании почти во всем находится в зависимости от надежности автомобиля. И тут российский грузовик проигрывает своим западным соперникам. Так, по данным Ассоциации интернациональных автоперевозчиков (АСМАП), наработка на отказ привезенных из других стран автомобилей, созданных для интернациональных перевозок, на исходном шаге эксплуатации (пробег до 100 тыс. км) составляет 90 тыс. км, в то время как у наших наилучших магистральных тягачей этот показатель не превосходит 5 тыс. км.
Забугорные компании, в свою очередь, все активнее осваивают русский рынок грузовых автомобилей. К этому их подталкивает ситуация на европейском рынке, где предложение стабильно превосходит спрос. В особенности это проявляется в классе томных грузовиков (грузоподъемностью 8 тонн и выше). Так, по оценке известной на Западе компании "Саломон бразерс", реализации томных грузовиков в Западной Европе в текущем году сократятся на 6-7% по сопоставлению с 1996 годом. По оценке профессионалов шведской компании "Скания", усилия ведущих европейских производителей по расширению продаж в странах Восточной Европы (в том числе СНГ, Венгрии, Польше, Чехии) в течение ближайших пяти-семи лет могут привести к повышению сбыта в этом регионе на 50 тыс. грузовых автомобилей. С этой целью разрабатываются и реализуются довольно действенные программки стимулирования продаж.
Необходимо подчеркнуть, что уже на данный момент в Рф ведущие западноевропейские компании интенсивно делают сети дилеров для реализации и сервиса автомобилей. Так, сеть обслуживания грузовых автомобилей "Вольво" в СНГ насчитывает 19 станций, из их 15 находятся на местности Рф (в том числе по две в Москве и Санкт-Петербурге). 6 станций обслуживают грузовые авто "Мерседес-Бенц". 100, создававшиеся ранее обычно в качестве совместных компаний, сейчас все почаще открываются на базе местных транПодвесканых хозяйств, в каких есть авто зарубежного производства. Их география включает не только лишь Центральный и Северо-Западный районы страны, да и Поволжье, Урал, Сибирь.
Рыночная стоимость ввезенного грузовика, как, вобщем, и легкового автомобиля, складывается из заводской (отпускной) цены, расходов по доставке его к границе Рф и конкретно покупателю, выплаты совокупного таможенного платежа, также прибавки дилера.
Больший прирост к заводской стоимости дает совокупный таможенный платеж, который включает таможенную пошлину, НДС и сбор за таможенное оформление. Ставки ввозных таможенных пошлин, согласно Приказу ГТК Рф от 26 апреля 1996 г. № 258, составляют для новых грузовых автомобилей полной массой до 20 тонн 25% таможенной цены (заводской цены) и 20% для автомобилей полной массой выше 20 тонн (седельный тягач - 15%). Для старых автомобилей (более 3-х лет) ставки таможенных пошлин не превосходят 15% таможенной цены. Налог на добавленную цена (20%) берется от суммы, включающей таможенную цена, таможенную пошлину и таможенное оформление (1,5% от таможенной цены).
Нужно сказать, что предприимчивые покупатели находят возможность понизить расходы на таможенную чистку, а именно, методом дизайна временного ввоза (сроком на два года) с следующим его продлением, и т. д.
Что касается транПодвескаировки ввезенного грузовика в Россию из государств Центральной Европы, также Бельгии, Нидерландов, то более надежна и применима по стоимости доставка морем. А именно, цена доставки паромом из Нидерландов - $2500-3000, включая страховку.
Вследствие высочайшей цены нового автомобиля забугорного производства, старый грузовик известной компании для ряда покупателей - приемлемый компромисс меж его ценой и технико-экономическими показателями. Даже если автомобиль выработал 40-50% собственного ресурса, его эксплуатационные свойства выше российского. При общем ресурсе ввезенного грузовика (нового) выше 800 тыс. км приобретаемый старый автомобиль выпуска, скажем, 1993 года имеет еще значимый припас и его можно удачно эксплуатировать пять-семь лет. Большим спросом в Рф из числа старых пользуются авто трех-пятилетней давности с пробегом 200-400 тыс. км и отчасти восстановленные (подмена изношенных деталей, расцветка, металлизация и др.).
РЫНОК
Зарубежные ГРУЗОВИКИ В Рф
Владимир САЛЫГИН
а последние три года в страну ввезено, согласно официальной статистике, более 100 тыс. машин (включая легковые, микроавтобусы и грузопассажирские фургоны), из их выше 60 тыс. шт. - старые авто. Импорт грузовых автомобилей из далекого зарубежья существенно меньше - около 10 тыс. шт. По фактическим продажам в 1996 году в классе средних и томных автомобилей толика грузовых импортных машин - более 6%, а с учетом старых - до 8%. В большинстве собственном это седельные тягачи ("Вольво", ДАФ, МАН, "Мерседес-Бенц", "Скания" и др.), бортовые и особые авто (ДАФ, "Мерседес-Бенц" и др.), самосвалы ("Татра", ИВЕКО и пр.). При всем этом если в прежние годы в страну ввозились, обычно, новые грузовые авто и продажа старых машин была редчайшим исключением, то в ближайшее время очень интенсивно развертывается торговля конкретно старыми грузовыми автомобилями. Их рыночная стоимость - от 30 до 100 тыс. баксов; на самом деле, они заполняют существовавший ранее ценовой пробел меж новыми машинами российского и забугорного производства.
В наиблежайшие два-три года на внутреннем рынке толика ввозимых из далекого зарубежья грузовиков будет, видимо, расти, в том числе благодаря продаже старых машин. Требования по экономичности, не являясь неотклонимыми для интернациональных перевозок, в значимой мере оказывают влияние на их рентабельность и остаются очень необходимыми. Заметим, что наши российские дизели, уступая по топливной экономичности на 10-15% своим западным аналогам, при большенном удельном расходе горючего выбрасывают существенное количество окислов азота. Выше у их и расход моторного масла. Если у европейских движков расход масла составляет 0,25-0,4% от расхода горючего (а у американских еще меньше и находится в границах 0,1-0,34%), то у русских этот показатель добивается 0,35-0,7%.
Рентабельность транПодвесканой компании почти во всем находится в зависимости от надежности автомобиля. И тут российский грузовик проигрывает своим западным соперникам. Так, по данным Ассоциации интернациональных автоперевозчиков (АСМАП), наработка на отказ привезенных из других стран автомобилей, созданных для интернациональных перевозок, на исходном шаге эксплуатации (пробег до 100 тыс. км) составляет 90 тыс. км, в то время как у наших наилучших магистральных тягачей этот показатель не превосходит 5 тыс. км.
Забугорные компании, в свою очередь, все активнее осваивают русский рынок грузовых автомобилей. К этому их подталкивает ситуация на европейском рынке, где предложение стабильно превосходит спрос. В особенности это проявляется в классе томных грузовиков (грузоподъемностью 8 тонн и выше). Так, по оценке известной на Западе компании "Саломон бразерс", реализации томных грузовиков в Западной Европе в текущем году сократятся на 6-7% по сопоставлению с 1996 годом. По оценке профессионалов шведской компании "Скания", усилия ведущих европейских производителей по расширению продаж в странах Восточной Европы (в том числе СНГ, Венгрии, Польше, Чехии) в течение ближайших пяти-семи лет могут привести к повышению сбыта в этом регионе на 50 тыс. грузовых автомобилей. С этой целью разрабатываются и реализуются довольно действенные программки стимулирования продаж.
Необходимо подчеркнуть, что уже на данный момент в Рф ведущие западноевропейские компании интенсивно делают сети дилеров для реализации и сервиса автомобилей. Так, сеть обслуживания грузовых автомобилей "Вольво" в СНГ насчитывает 19 станций, из их 15 находятся на местности Рф (в том числе по две в Москве и Санкт-Петербурге). 6 станций обслуживают грузовые авто "Мерседес-Бенц". 100, создававшиеся ранее обычно в качестве совместных компаний, сейчас все почаще открываются на базе местных транПодвесканых хозяйств, в каких есть авто зарубежного производства. Их география включает не только лишь Центральный и Северо-Западный районы страны, да и Поволжье, Урал, Сибирь.
Рыночная стоимость ввезенного грузовика, как, вобщем, и легкового автомобиля, складывается из заводской (отпускной) цены, расходов по доставке его к границе Рф и конкретно покупателю, выплаты совокупного таможенного платежа, также прибавки дилера.
Больший прирост к заводской стоимости дает совокупный таможенный платеж, который включает таможенную пошлину, НДС и сбор за таможенное оформление. Ставки ввозных таможенных пошлин, согласно Приказу ГТК Рф от 26 апреля 1996 г. № 258, составляют для новых грузовых автомобилей полной массой до 20 тонн 25% таможенной цены (заводской цены) и 20% для автомобилей полной массой выше 20 тонн (седельный тягач - 15%). Для старых автомобилей (более 3-х лет) ставки таможенных пошлин не превосходят 15% таможенной цены. Налог на добавленную цена (20%) берется от суммы, включающей таможенную цена, таможенную пошлину и таможенное оформление (1,5% от таможенной цены).
Нужно сказать, что предприимчивые покупатели находят возможность понизить расходы на таможенную чистку, а именно, методом дизайна временного ввоза (сроком на два года) с следующим его продлением, и т. д.
Что касается транПодвескаировки ввезенного грузовика в Россию из государств Центральной Европы, также Бельгии, Нидерландов, то более надежна и применима по стоимости доставка морем. А именно, цена доставки паромом из Нидерландов - $2500-3000, включая страховку.
Вследствие высочайшей цены нового автомобиля забугорного производства, старый грузовик известной компании для ряда покупателей - приемлемый компромисс меж его ценой и технико-экономическими показателями. Даже если автомобиль выработал 40-50% собственного ресурса, его эксплуатационные свойства выше российского. При общем ресурсе ввезенного грузовика (нового) выше 800 тыс. км приобретаемый старый автомобиль выпуска, скажем, 1993 года имеет еще значимый припас и его можно удачно эксплуатировать пять-семь лет. Большим спросом в Рф из числа старых пользуются авто трех-пятилетней давности с пробегом 200-400 тыс. км и отчасти восстановленные (подмена изношенных деталей, расцветка, металлизация и др.).