ДОГОНЯЯ ПОЕЗД
ДОГОНЯЯ ПОЕЗД
ЭКОНОМИКА
/ИНВЕСТИЦИИ
ДОГОНЯЯ ПОЕЗД
Необходимы ЛИ НАШЕМУ АВТОПРОМУ Составляющие МИРОВОГО УРОВНЯ?
ТЕКСТ / ЛЕОНИД САПОЖНИКОВ
Почему у нас не могут делать отличные машины? Очень многие задают этот невинный вопрос, затрагивающий массу событий - от конструкции автомобиля до компонент, из которых он состоит. О них-то и побеседуем. Как справедливо увидел на заседании правительства РФ глава Минпромнауки Илья Клебанов, "без новых, соответственных мировым эталонам компонент, что бы мы с вами ни выдумали, высококачественного автомобиля нам не сделать".
Сейчас нередко услышишь: российские предприятия не способны создавать такие составляющие: разработка и оборудование устарели, на покупку новых нет средств, а поэтому не обойтись без инвестора, идеальнее всего - зарубежного. К огорчению, это правда, но - не вся. Дайте на данный момент нашему производителю все самое современное - и он, вероятнее всего, вылетит в трубу. Так как АвтоВАЗу, ГАЗу и др., вообщем говоря, составляющие мирового уровня не необходимы. Им подавай поординарнее, чтоб можно было собирать авто ценой 5 тыщ баксов, ведь дешевизна - единственное достоинство родимых "лад" и "волг".
Компаниям с зарубежными инвестициями все таки легче по многим статьям, в особенности если инвестор именит, богат и ощущает себя на предприятии владельцем. Такового интересует не сиюминутная прибыль, а выход на многообещающий рынок страны, имеющей вприбавок дешевые ресурсы. Он может позволить для себя работать на тот же тольяттинский сборочный поток по применимым для АвтоВАЗа ценам.
Вот примеры. В Чистополе (Татарстан) компания "Сименс ФДО" имеет 76% в уставном фонде совместного предприятия, которое появилось в 1996 году на базе местного часового завода "Восток" (германская сторона вложила несколько миллионов марок). СП поставляет АвтоВАЗу композиции устройств для 50-55% автомобилей "девятого" семейства и для 80-85% "пятнадцатого". Не считая того, обеспечивает тахографами ("темными ящиками") КамАЗ, ПАЗ и белорусский МАЗ. "Разместив создание большинства девайсов в Рф, мы вышли на уровень русских цен", - поделился с нами директор СП Владимир Киржнер.
В Саратове компания "Бош" имеет СП с АвтоВАЗом (толика "Бош" - около 99%) по выпуску компонент электрического впрыска горючего. В 2002 году сделано 293 тыс. блоков управления движком, более 2 млн. датчиков кислорода и т. д. Комплектующие тоже локализованы (поступают от русских производителей).
Но оставим пока примеры. Лучше напомним о тех препонах, которые сдерживают инвесторов.
- Больше всего мешает таможня с ее придирками и волокитой, - поведал нам В. Киржнер. - Мы ввозим некие комплектующие, которые в Рф сейчас не могут создавать, - и оформление деклараций продолжается до 3-х недель заместо 10 дней, предусмотренных таможенным законодательством. Иноземцам тяжело осознать такие особенности нашего рынка.
Да, недопонимание государственных особенностей гибельно для инвестора. Мы позвонили в подмосковное ЗАО "Аутолив", принадлежащее на 100% одноименному шведскому концерну. От компании в Дубне, основанной в 1996 году и выпускавшей ремни, остался только юридический адресок. Оборудование вывезено за предел, прошедшие обучение в Швеции работники уволены. "Аутолив" делал главную ставку не на ремни, а на подушки безопасности и наивно предлагал их нашим автозаводам. Не пригодились.
Кто-то произнесет: плохо изучали наши законы. Вобщем, в их часто сам черт ногу сломит, а не то что иноземец.
- Они разноплановы, можно осознавать их и так и сяк! - возмущается Александр Клевлин, президент вазовской Ассоциации производителей авто компонент. - А закон о защите зарубежных инвестиций вообщем не работает - одни лозунги да декларации.
Каковой же общий объем зарубежных инвестиций в создание авто компонент в Рф и как он изменялся по годам? Куда мы только не стучались с этим вопросом, но так и не получили ответ. В комитете Госдумы по энергетике, транПодвескау и связи высказали мировоззрение, что этих цифр вообщем никто не знает.
Очень непонятно, что кое-где существует и реестр русских производителей автокомпонентов. АвтоВАЗ, очевидно, знает собственных поставщиков, а НАПАК (Государственная ассоциация производителей автокомпонентов) - 80 собственных членов, но ведь производителей, не говоря уже о возможных, в 10-ки раз больше!
"Форд" держит в Рф 25 профессионалов, которые мотаются по стране в поисках достойных партнеров. Перебрав более двухсотен предприятий-кандидатов, отобрали 5. Эти числа молвят не только лишь о малом уровне нашей автокомпонентной индустрии, да и о том, что никто по-настоящему не заинтересован в притоке туда зарубежных инвестиций. По другому бы сделали информационную базу - скажем, под эгидой Торгово-промышленной палаты, - чтоб каждый последующий инвестор не начинал поиски с нуля и не транжирил время, которое, как понятно, Энциклопедия грузовых автомобилей...
И все таки, невзирая ни на что, зарубежные инвесторы тянутся в Россию. Пара новых примеров: в Жигулевске строится аккумуляторный завод мощностью 1 млн. батарей в год, принадлежащий на 90% испанской компании "Тюдор", а в Воронеже на базе шинного завода финская компания "Нокиан Тайрес" и русская "Амтел" собираются выпускать на паритетных началах современную "обувь" для автомобилей...
"Упускаем, может быть, последнюю возможность войти в мировой рынок девайсов изделий для автопрома", - писали мы около 2-ух годов назад (ЗР, 2001, № 1). Расслабленно! Кажется, все-же вскочим на подножку уходящего поезда.
ЭКОНОМИКА
/ИНВЕСТИЦИИ
ДОГОНЯЯ ПОЕЗД
Необходимы ЛИ НАШЕМУ АВТОПРОМУ Составляющие МИРОВОГО УРОВНЯ?
ТЕКСТ / ЛЕОНИД САПОЖНИКОВ
Почему у нас не могут делать отличные машины? Очень многие задают этот невинный вопрос, затрагивающий массу событий - от конструкции автомобиля до компонент, из которых он состоит. О них-то и побеседуем. Как справедливо увидел на заседании правительства РФ глава Минпромнауки Илья Клебанов, "без новых, соответственных мировым эталонам компонент, что бы мы с вами ни выдумали, высококачественного автомобиля нам не сделать".
Сейчас нередко услышишь: российские предприятия не способны создавать такие составляющие: разработка и оборудование устарели, на покупку новых нет средств, а поэтому не обойтись без инвестора, идеальнее всего - зарубежного. К огорчению, это правда, но - не вся. Дайте на данный момент нашему производителю все самое современное - и он, вероятнее всего, вылетит в трубу. Так как АвтоВАЗу, ГАЗу и др., вообщем говоря, составляющие мирового уровня не необходимы. Им подавай поординарнее, чтоб можно было собирать авто ценой 5 тыщ баксов, ведь дешевизна - единственное достоинство родимых "лад" и "волг".
Компаниям с зарубежными инвестициями все таки легче по многим статьям, в особенности если инвестор именит, богат и ощущает себя на предприятии владельцем. Такового интересует не сиюминутная прибыль, а выход на многообещающий рынок страны, имеющей вприбавок дешевые ресурсы. Он может позволить для себя работать на тот же тольяттинский сборочный поток по применимым для АвтоВАЗа ценам.
Вот примеры. В Чистополе (Татарстан) компания "Сименс ФДО" имеет 76% в уставном фонде совместного предприятия, которое появилось в 1996 году на базе местного часового завода "Восток" (германская сторона вложила несколько миллионов марок). СП поставляет АвтоВАЗу композиции устройств для 50-55% автомобилей "девятого" семейства и для 80-85% "пятнадцатого". Не считая того, обеспечивает тахографами ("темными ящиками") КамАЗ, ПАЗ и белорусский МАЗ. "Разместив создание большинства девайсов в Рф, мы вышли на уровень русских цен", - поделился с нами директор СП Владимир Киржнер.
В Саратове компания "Бош" имеет СП с АвтоВАЗом (толика "Бош" - около 99%) по выпуску компонент электрического впрыска горючего. В 2002 году сделано 293 тыс. блоков управления движком, более 2 млн. датчиков кислорода и т. д. Комплектующие тоже локализованы (поступают от русских производителей).
Но оставим пока примеры. Лучше напомним о тех препонах, которые сдерживают инвесторов.
- Больше всего мешает таможня с ее придирками и волокитой, - поведал нам В. Киржнер. - Мы ввозим некие комплектующие, которые в Рф сейчас не могут создавать, - и оформление деклараций продолжается до 3-х недель заместо 10 дней, предусмотренных таможенным законодательством. Иноземцам тяжело осознать такие особенности нашего рынка.
Да, недопонимание государственных особенностей гибельно для инвестора. Мы позвонили в подмосковное ЗАО "Аутолив", принадлежащее на 100% одноименному шведскому концерну. От компании в Дубне, основанной в 1996 году и выпускавшей ремни, остался только юридический адресок. Оборудование вывезено за предел, прошедшие обучение в Швеции работники уволены. "Аутолив" делал главную ставку не на ремни, а на подушки безопасности и наивно предлагал их нашим автозаводам. Не пригодились.
Кто-то произнесет: плохо изучали наши законы. Вобщем, в их часто сам черт ногу сломит, а не то что иноземец.
- Они разноплановы, можно осознавать их и так и сяк! - возмущается Александр Клевлин, президент вазовской Ассоциации производителей авто компонент. - А закон о защите зарубежных инвестиций вообщем не работает - одни лозунги да декларации.
Каковой же общий объем зарубежных инвестиций в создание авто компонент в Рф и как он изменялся по годам? Куда мы только не стучались с этим вопросом, но так и не получили ответ. В комитете Госдумы по энергетике, транПодвескау и связи высказали мировоззрение, что этих цифр вообщем никто не знает.
Очень непонятно, что кое-где существует и реестр русских производителей автокомпонентов. АвтоВАЗ, очевидно, знает собственных поставщиков, а НАПАК (Государственная ассоциация производителей автокомпонентов) - 80 собственных членов, но ведь производителей, не говоря уже о возможных, в 10-ки раз больше!
"Форд" держит в Рф 25 профессионалов, которые мотаются по стране в поисках достойных партнеров. Перебрав более двухсотен предприятий-кандидатов, отобрали 5. Эти числа молвят не только лишь о малом уровне нашей автокомпонентной индустрии, да и о том, что никто по-настоящему не заинтересован в притоке туда зарубежных инвестиций. По другому бы сделали информационную базу - скажем, под эгидой Торгово-промышленной палаты, - чтоб каждый последующий инвестор не начинал поиски с нуля и не транжирил время, которое, как понятно, Энциклопедия грузовых автомобилей...
И все таки, невзирая ни на что, зарубежные инвесторы тянутся в Россию. Пара новых примеров: в Жигулевске строится аккумуляторный завод мощностью 1 млн. батарей в год, принадлежащий на 90% испанской компании "Тюдор", а в Воронеже на базе шинного завода финская компания "Нокиан Тайрес" и русская "Амтел" собираются выпускать на паритетных началах современную "обувь" для автомобилей...
"Упускаем, может быть, последнюю возможность войти в мировой рынок девайсов изделий для автопрома", - писали мы около 2-ух годов назад (ЗР, 2001, № 1). Расслабленно! Кажется, все-же вскочим на подножку уходящего поезда.