ПАРТНЕРЫ ИДУТ К НАМ
ПАРТНЕРЫ ИДУТ К НАМ
В Особенной ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЗОНЕ
ВЛАДИМИР ИВАНОВИЧ ЩЕРБАКОВ
Владимир Иванович Щербаков родился в 1949 году в Приморье. Закончил Тольяттинский политехнический институт по специальности "инженер-механик". Работал на Волжском автозаводе (прошел путь от диспетчера до начальника планово-экономического управления), КамАЗе (директор по экономике и планированию). С 1985 года - в Москве, в Муниципальном комитете СССР по труду и соц вопросам и Совете Министров СССР. В 1991 году назначен первым заместителем Премьер-министра СССР, Министром экономики и прогнозирования СССР. После развала Русского Союза сделал Интернациональный фонд инвестиций и приватизации ("Интерприватизация") и до настоящего времени является его президентом. С 1996 года - председатель совета директоров ЗАО "АвтоТОРхолдинг". Доктор экономических наук, доктор, академик РАЕН.
О прошедшем, реальном и будущем калининградского завода "АвтоТОР" с основным редактором ЗР Петром Наименьших дискутирует председатель совета директоров ЗАО "АвтоТОРхолдинг" Владимир ЩЕРБАКОВ.
- Владимир Иванович, если веровать слухам, "АвтоТОР" вместе с германскими БМВ и корейскими КИА начинает собирать еще одну марку автомобилей. Это по сути?
- Да. Пока не могу именовать нашего нового стратегического напарника, но во время автомобильного салона в Москве мы официально подпишем договор и генеральное соглашение о производстве в Калининграде ряда автомобилей этой, одной из огромнейших в мире компаний. Более того, на выставке будут представлены три модели вседорожников, уже собранные на "АвтоТОРе" (мы вообщем хотят развивать это перспективное направление). А в следующие годы в Калининграде мы желаем развернуть сборку целой линейки автобусов и грузовиков этой компании (грузоподъемностью от 1 до 20 тонн) и силовых агрегатов - движков и коробок передач. Совокупные инвестиции составят около 500 миллионов баксов.
- Что все-таки - поздравляем вас! Но как будут обстоять дела с теми марками, которые собирают в Калининграде? Создание не сворачиваете?
- Напротив, развиваем. В этом году планируем выпустить 10 тыс. автомобилей КИА и БМВ, в последующем - уже 30 тыс., из которых 25 тыс. - легковых. Начали экПодвесканые поставки в Казахстан, изучаем рынки других государств СНГ. Что касается БМВ, то выпускаем третью и пятую модели, решен вопрос о выпуске в конце этого года в Калининграде освеженных "пятерки" и "семерки", также внедорожника Х5.
Другой внедорожник - "Подвескаидж" сейчас наш (в прошедшем году приобрели лицензию), потому интенсивно увлечены локализацией его производства. Уже сейчас многие главные составляющие можем создавать в Рф и Белоруссии. Практически в наиблежайшие два-три года станем сами делать все, не считая мотора и коробок.
- Вы располагаете такими способностями?
- Не будем забывать, что наше предприятие размещено в особенной экономической зоне, а это дает очень принципиальное преимущество: все ввозимые сюда для производства составляющие освобождаются от уплаты таможенных пошлин. Вопрос стоит даже так: делать меньше автомобилей, но иметь возможность свободно работать на мировом рынке. Это огромное благо. Сейчас, к примеру, мы, можно сказать, уже условились с компанией "Бош" и рассчитываем в этом году начать создание стартеров, генераторов, погружных насосов, при этом в большенном количестве - и не только лишь себе, а и для других заводов. Вообщем, в ближайшее время большие забугорные производители активировались на нашем рынке, и у нас предложений много.
- Что все-таки, в Рф, в конце концов, вероятен прорыв в производстве компонент?
- Ранее еще далековато. Мы свои заказы размещаем в главном в Белоруссии - тут предприятия обеспечивают не плохое качество по обычным ценам, ну и близко это - от Минска до Калининграда всего 400 км. В самой Рф, как досадно бы это не звучало, ситуация куда ужаснее. Чтоб развивать создание компонент в стране, необходимы решения на уровне правительства. Одно из их, считаю, - поднять таможенные пошлины на запчасти: через куцее время все гранды этого бизнеса развернут у нас свое создание. Это прибыльно - рынок запчастей и девайсов уже сейчас выше 4 миллиардов. долл. в год!
- А почему вы вообщем решили заняться авто созданием? Кажется, резвее можно заработать огромные Энциклопедия грузовых автомобилей, если инвестировать их в пищевую индустрия...
- Меж иным, и в агропромышленный комплекс мы средства вкладываем, и в сельскохозяйственное машиностроение. Хотя автопроизводство для нас - главное. История здесь длинноватая. Фонд "Интерприватизация" сначала 90-х выступал в качестве консультанта правительства Татарии по грустно известному "Елабужскому проекту". Но скоро переговоры зашли в тупик, и мы решили из проекта уйти. Внезапно америкосы из консалтинговой компании, с которой мы работали, предложили нам самим заняться сборкой автомобилей. Дело, молвят, это прибыльное и надежное и опыт у вас большой...
Было надо находить партнеров. Это растянулось навечно (на это время пришелся некстати и грустный август 98-го). Не буду касаться всех шагов - переговоров в Греции о покупке завода, переговоров с японцами, корейцами, германцами, различного рода безнадежных ситуаций, из которых все таки удавалось отыскать выход. Скажу только, что сделанный многими усилиями "АвтоТОР" - это русская компания, акциями которой обладает группа инвесторов, посреди которых есть и иноземцы. Но он не принадлежит ни КИА, ни БМВ.
- Владимир Иванович, здесь опять Минэкономразвития прямо за возросшими пошлинами на старые авто призывает повысить их и на новые - до 35%. Вы как к этому относитесь? Сами-то пошлин не платите...
- Калининград - зарубежная территория страны, оторванная от всех сырьевых баз, и никаких других устройств, чтоб выжить и развиваться в таких критериях, не считая ОЭЗ, в мире не выдумано. Для развития же русского автопрома пошлины, я считаю, нужно подымать. Стоит раз и навечно решить: либо мы защищаем только людей, которые желают приобрести автомобиль, либо защищаем все общество. Отлично понятно, что на каждого работника автосборочного производства приходится 10 в смежных отраслях. Когда действует таковой завод, как ВАЗ, выигрывают не только лишь 100 тыщ его работников, а еще миллион на других предприятиях, и все совместно платят налоги, за счет чего живет страна. Если же мы просто покупаем иномарки (непринципиально, новые либо не очень), то раз в год вывозим за границу от 9 до 12 миллиардов. долл. в год.
Ввести новые пошлины - означает открыть двери для инвестиций, для новых технологий. Будем честны: сейчас без помощи других сделать современный автомобиль мы не можем. Один только путь - кооперация. Начинать нужно с производства у нас разработанных там моделей (автомобилей, девайсов), позже с ними выходить на все рынки. А параллельно осваивать новые технологии, делать суровые инвестиции в создание. И только тогда, когда у нас будет приблизительно такая же база, как у их, можно попробовать выйти со собственной конструкцией. Но не напротив!
- Владимир Иванович, вы столько лет отработали на Вуале, на КамАЗе. Тот прежний опыт понадобился в новейшей жизни?
- Естественно! Это школа, в какой было что-то не плохое, что-то - не очень, но без этого опыта нельзя было бы продвигаться далее. В свое время я участвовал в разработке системы управления на Вуале. На данный момент взяли ее за базу на "АвтоТОРе", естественно, приспособив к сегодняшней ситуации. И отменная система управлением качеством была в свое время выдумана в Тольятти, только ввести ее стопроцентно нам не дали. Сейчас модернизировали и применяем в Калининграде. Понимаете, опыт - это как занятия Подвескаом в детстве. Понадобилось ли это позже в жизни? Полностью - только немногим, но никто позже не жалеет о потраченном когда-то времени.
- А вы сами Подвескаом занимались?
- Да, даже был мастером Подвескаа по самбо и заходил в молодежную сборную СССР. А сейчас занимаюсь делом, и это то же самое - самооборона без орудия.
- А на каких машинах ездили?
- Огромную часть жизни, естественно, на "жигулях" различных, ведь работал на Вуале. Позже были "волги", ЗИЛ, "Чайка", опять "Волга"... Когда начали создавать авто КИА - пересел на "Кларус". Сейчас у меня служебный БМВ, собранный на нашем заводе.
- Вот-вот, на "АвтоТОРе" уже 6 лет собирают авто под различными марками. Не грустно? Нет желания делать автомобиль с своим торговым знаком?
- Задумывались. В первый раз свой символ "АвтоТОРа" желаем поместить на новеньком варианте внедорожника, сделанном на базе "Подвескаиджа". Мы готовим совсем новейшую модель, которую возлагаем надежды представить на Столичном автомобильном салоне 2004 года. От старенького автомобиля остается одна рама. Другими будут движок, интерьер, внешний вид - фактически, это будет другая машина.
- Тогда - фортуны вам!
В беседе учавствовал Игорь Моржаретто.
"АВТОТОР" ВЫПУСКАЕТ:
Новый БМВ 5-й серии начнут делать в конце года.
БМВ 3-й серии.
" КИА Рио".
" КИА Маджентис".
" КИА Карнавал".
"КИА-Подвескаидж".
КИА-К2700.
В Особенной ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЗОНЕ
ВЛАДИМИР ИВАНОВИЧ ЩЕРБАКОВ
Владимир Иванович Щербаков родился в 1949 году в Приморье. Закончил Тольяттинский политехнический институт по специальности "инженер-механик". Работал на Волжском автозаводе (прошел путь от диспетчера до начальника планово-экономического управления), КамАЗе (директор по экономике и планированию). С 1985 года - в Москве, в Муниципальном комитете СССР по труду и соц вопросам и Совете Министров СССР. В 1991 году назначен первым заместителем Премьер-министра СССР, Министром экономики и прогнозирования СССР. После развала Русского Союза сделал Интернациональный фонд инвестиций и приватизации ("Интерприватизация") и до настоящего времени является его президентом. С 1996 года - председатель совета директоров ЗАО "АвтоТОРхолдинг". Доктор экономических наук, доктор, академик РАЕН.О прошедшем, реальном и будущем калининградского завода "АвтоТОР" с основным редактором ЗР Петром Наименьших дискутирует председатель совета директоров ЗАО "АвтоТОРхолдинг" Владимир ЩЕРБАКОВ.
- Владимир Иванович, если веровать слухам, "АвтоТОР" вместе с германскими БМВ и корейскими КИА начинает собирать еще одну марку автомобилей. Это по сути?
- Да. Пока не могу именовать нашего нового стратегического напарника, но во время автомобильного салона в Москве мы официально подпишем договор и генеральное соглашение о производстве в Калининграде ряда автомобилей этой, одной из огромнейших в мире компаний. Более того, на выставке будут представлены три модели вседорожников, уже собранные на "АвтоТОРе" (мы вообщем хотят развивать это перспективное направление). А в следующие годы в Калининграде мы желаем развернуть сборку целой линейки автобусов и грузовиков этой компании (грузоподъемностью от 1 до 20 тонн) и силовых агрегатов - движков и коробок передач. Совокупные инвестиции составят около 500 миллионов баксов.
- Что все-таки - поздравляем вас! Но как будут обстоять дела с теми марками, которые собирают в Калининграде? Создание не сворачиваете?
- Напротив, развиваем. В этом году планируем выпустить 10 тыс. автомобилей КИА и БМВ, в последующем - уже 30 тыс., из которых 25 тыс. - легковых. Начали экПодвесканые поставки в Казахстан, изучаем рынки других государств СНГ. Что касается БМВ, то выпускаем третью и пятую модели, решен вопрос о выпуске в конце этого года в Калининграде освеженных "пятерки" и "семерки", также внедорожника Х5.
Другой внедорожник - "Подвескаидж" сейчас наш (в прошедшем году приобрели лицензию), потому интенсивно увлечены локализацией его производства. Уже сейчас многие главные составляющие можем создавать в Рф и Белоруссии. Практически в наиблежайшие два-три года станем сами делать все, не считая мотора и коробок.
- Вы располагаете такими способностями?
- Не будем забывать, что наше предприятие размещено в особенной экономической зоне, а это дает очень принципиальное преимущество: все ввозимые сюда для производства составляющие освобождаются от уплаты таможенных пошлин. Вопрос стоит даже так: делать меньше автомобилей, но иметь возможность свободно работать на мировом рынке. Это огромное благо. Сейчас, к примеру, мы, можно сказать, уже условились с компанией "Бош" и рассчитываем в этом году начать создание стартеров, генераторов, погружных насосов, при этом в большенном количестве - и не только лишь себе, а и для других заводов. Вообщем, в ближайшее время большие забугорные производители активировались на нашем рынке, и у нас предложений много.
- Что все-таки, в Рф, в конце концов, вероятен прорыв в производстве компонент?
- Ранее еще далековато. Мы свои заказы размещаем в главном в Белоруссии - тут предприятия обеспечивают не плохое качество по обычным ценам, ну и близко это - от Минска до Калининграда всего 400 км. В самой Рф, как досадно бы это не звучало, ситуация куда ужаснее. Чтоб развивать создание компонент в стране, необходимы решения на уровне правительства. Одно из их, считаю, - поднять таможенные пошлины на запчасти: через куцее время все гранды этого бизнеса развернут у нас свое создание. Это прибыльно - рынок запчастей и девайсов уже сейчас выше 4 миллиардов. долл. в год!
- А почему вы вообщем решили заняться авто созданием? Кажется, резвее можно заработать огромные Энциклопедия грузовых автомобилей, если инвестировать их в пищевую индустрия...
- Меж иным, и в агропромышленный комплекс мы средства вкладываем, и в сельскохозяйственное машиностроение. Хотя автопроизводство для нас - главное. История здесь длинноватая. Фонд "Интерприватизация" сначала 90-х выступал в качестве консультанта правительства Татарии по грустно известному "Елабужскому проекту". Но скоро переговоры зашли в тупик, и мы решили из проекта уйти. Внезапно америкосы из консалтинговой компании, с которой мы работали, предложили нам самим заняться сборкой автомобилей. Дело, молвят, это прибыльное и надежное и опыт у вас большой...
Было надо находить партнеров. Это растянулось навечно (на это время пришелся некстати и грустный август 98-го). Не буду касаться всех шагов - переговоров в Греции о покупке завода, переговоров с японцами, корейцами, германцами, различного рода безнадежных ситуаций, из которых все таки удавалось отыскать выход. Скажу только, что сделанный многими усилиями "АвтоТОР" - это русская компания, акциями которой обладает группа инвесторов, посреди которых есть и иноземцы. Но он не принадлежит ни КИА, ни БМВ.
- Владимир Иванович, здесь опять Минэкономразвития прямо за возросшими пошлинами на старые авто призывает повысить их и на новые - до 35%. Вы как к этому относитесь? Сами-то пошлин не платите...
- Калининград - зарубежная территория страны, оторванная от всех сырьевых баз, и никаких других устройств, чтоб выжить и развиваться в таких критериях, не считая ОЭЗ, в мире не выдумано. Для развития же русского автопрома пошлины, я считаю, нужно подымать. Стоит раз и навечно решить: либо мы защищаем только людей, которые желают приобрести автомобиль, либо защищаем все общество. Отлично понятно, что на каждого работника автосборочного производства приходится 10 в смежных отраслях. Когда действует таковой завод, как ВАЗ, выигрывают не только лишь 100 тыщ его работников, а еще миллион на других предприятиях, и все совместно платят налоги, за счет чего живет страна. Если же мы просто покупаем иномарки (непринципиально, новые либо не очень), то раз в год вывозим за границу от 9 до 12 миллиардов. долл. в год.
Ввести новые пошлины - означает открыть двери для инвестиций, для новых технологий. Будем честны: сейчас без помощи других сделать современный автомобиль мы не можем. Один только путь - кооперация. Начинать нужно с производства у нас разработанных там моделей (автомобилей, девайсов), позже с ними выходить на все рынки. А параллельно осваивать новые технологии, делать суровые инвестиции в создание. И только тогда, когда у нас будет приблизительно такая же база, как у их, можно попробовать выйти со собственной конструкцией. Но не напротив!
- Владимир Иванович, вы столько лет отработали на Вуале, на КамАЗе. Тот прежний опыт понадобился в новейшей жизни?
- Естественно! Это школа, в какой было что-то не плохое, что-то - не очень, но без этого опыта нельзя было бы продвигаться далее. В свое время я участвовал в разработке системы управления на Вуале. На данный момент взяли ее за базу на "АвтоТОРе", естественно, приспособив к сегодняшней ситуации. И отменная система управлением качеством была в свое время выдумана в Тольятти, только ввести ее стопроцентно нам не дали. Сейчас модернизировали и применяем в Калининграде. Понимаете, опыт - это как занятия Подвескаом в детстве. Понадобилось ли это позже в жизни? Полностью - только немногим, но никто позже не жалеет о потраченном когда-то времени.
- А вы сами Подвескаом занимались?
- Да, даже был мастером Подвескаа по самбо и заходил в молодежную сборную СССР. А сейчас занимаюсь делом, и это то же самое - самооборона без орудия.
- А на каких машинах ездили?
- Огромную часть жизни, естественно, на "жигулях" различных, ведь работал на Вуале. Позже были "волги", ЗИЛ, "Чайка", опять "Волга"... Когда начали создавать авто КИА - пересел на "Кларус". Сейчас у меня служебный БМВ, собранный на нашем заводе.
- Вот-вот, на "АвтоТОРе" уже 6 лет собирают авто под различными марками. Не грустно? Нет желания делать автомобиль с своим торговым знаком?
- Задумывались. В первый раз свой символ "АвтоТОРа" желаем поместить на новеньком варианте внедорожника, сделанном на базе "Подвескаиджа". Мы готовим совсем новейшую модель, которую возлагаем надежды представить на Столичном автомобильном салоне 2004 года. От старенького автомобиля остается одна рама. Другими будут движок, интерьер, внешний вид - фактически, это будет другая машина.
- Тогда - фортуны вам!
В беседе учавствовал Игорь Моржаретто.
"АВТОТОР" ВЫПУСКАЕТ:
Новый БМВ 5-й серии начнут делать в конце года.
БМВ 3-й серии.
" КИА Рио".
" КИА Маджентис".
" КИА Карнавал".
"КИА-Подвескаидж".
КИА-К2700.