Рессоры В ПОИСКАХ Правды
Рессоры: В ПОИСКАХ Правды
ЭКСПЕРТИЗА
Рессоры: В ПОИСКАХ Правды
Лет 10 вспять сама идея о том, что на прилавке магазина могут лежать комплекты амортизаторов различных компаний для "жигулей", показалась бы несуразной. Сыр либо пиво 20 видов из рассказов свидетелей зарубежной жизни - это мы с трудом, но представить могли. А что касается амортизаторов, то "неплохим" числился просто невытекший. Правда, знатоки раскачивали кузов руками и толковали что-то о полутора-двойных колебаниях, но менее того.
Станислав ПОДИН,
Борис СИНЕЛЬНИКОВ
Сейчас, в эру наступившего обилия запчастей кто-то удостоверился сам, что подмена штатных амортизаторов на заокеанские изменила нрав автомобиля. Более того: если какие-то из их приглянулись ему,то это совсем не означало, что от их будет в экстазе его сосед.
Почему? Как бы у их однообразные исправные машины. Так оно так, но требования к подвеске колес, как выяснилось, различные, и диктуются они разными вкусами и восприятием. Один любит, "чтоб было пожестче" - лучше ощущаешь машину, управлять ею легче, другому это не так принципиально, главное - мягкость, плавность хода.
Удовлетворить полностью и тех и других обыденные рессоры, которыми комплектуют подавляющее большая часть выпускаемых в мире автомобилей, не могут, это под силу только сложным и дорогим изделиям, управляемым электроникой. Производители же массовых авто подбирают свойства амортизаторов так, чтоб обеспечить Законодательство движения (а она, как понятно, почти во всем находится в зависимости от стойкости и маневренности автомобиля) и в то же время - очень вероятный комфорт. Очевидно, на тех дорогах, для которых данная модель в главном предназначена. При испытаниях употребляют не только лишь сложную аппаратуру, решающую роль в окончательном выборе играют оценки водителей-экспертов.
Основная черта амортизатора, именуемая высокоскоростной, выражает зависимость усилия его сопротивления от скорости прямого хода штока (сжатия) и оборотного (отбоя). Чем эти величины больше, тем "жестче" амортизатор. Конкретно он совместно с пружиной (рессорой, торсионом и т. п.) обеспечивает главные характеристики подвески.
Стало быть, если фирмы-изготовители амортизаторов закладывают однообразные скоростные свойства, мы не должны ощутить подмену одних другими. Но в том-то и неувязка, что у многих из их свойства отличаются от штатных. А их для "жигулей", к примеру, подобрал ВАЗ вместе с ФИАТом, и Скопинский автоагрегатный завод (СААЗ), начиная с первой машины, поставляет на сборочный поток ВАЗа и в магазины рессоры и амортизаторные стойки (для переднеприводных моделей), с которыми мы расслабленно ездили и ездим. Сейчас же, как отмечалось, появились забугорные соперники с рекламой, обещающей сделать лучше наши машины.
Что и гласить, звучные имена узнаваемых компаний и реклама, обещающая сделать лучше машину, завораживают, но нашим читателям, естественно, охото более непосредственно знать, какие блага они получат, заплатив за завезенные из других стран рессоры вдвое-втрое дороже, чем за российские.
Поначалу нами была предпринята попытка сопоставить меж собой различные рессоры для "восьмерки" при помощи компьютерного моделирования работы подвески (ЗР, 1997, № 4). Результаты показались увлекательными, но требовалось их уточнить и проверить дорожными испытаниями. Что мы и следали.
КАК ИСПЫТЫВАЛИ
Тесты проводились на берегах Волги, в городке Энгельсе, на базе ТОО "НПЦ-Лада", которое издавна и плодотворно практикуется на амортизаторах (см. ЗР, 1996, № 1). Тест был задуман масштабный: VAZ 2108 (6 комплектов амортизаторов), VAZ 2106 (7 комплектов) и GAZ 31029 (4 комплекта). Профессионалов - тест-пилотов было шестеро. Три денька они мотались по избранному маршруту, меняясь машинами. Каждый для полноты картины был должен отъездить на всех участвовавших в тесте автомобилях со всеми комплектами амортизаторов. Во время маленьких перерывов, пока меняли рессоры, испытатели фиксировали свои воспоминания в особых бланках-протоколах и спешили охладиться водой - стояла тридцатиградусная жара. Для большей объективности тест-пилотам не только лишь возбранялось находиться при подмене амортизаторов, но даже заглядывать под машину. Таким макаром, никто не знал, на каком комплекте он ездит, - перед стартом докладывали только его порядковый номер.
Поведение автомобиля оценивали по трем главным аспектам. Плавность хода: как данный набор амортизаторов изолирует кузов и находящихся в нем людей от противных толчков и раскачки на неровностях дороги, обеспечивая, таким макаром, определенный уровень комфорта. Маневренность: как автомобиль делает маневр (быстроту реакции, точность, наклоны, поперечная раскачка кузова и др). Устойчивость: нет ли на неровностях дороги (как на прямой, так и в повороте) самопроизвольного отличия машины от данной траектории перемещения.
Трасса испытаний соответствовала поставленным целям: она включала прямые участки и повороты с различной степенью выпуклости покрытия, в том числе жд переезд по-российски. Работники ГАИ были заблаговременно извещены о нашем тесте и дали "зеленоватый свет" его участникам.
Не считая дорожных, провели и инструментальные тесты. На особом щите, сделанном в "НПЦ-Лада", сняли высокоскоростную характеристику всех амортизаторов, а после установки каждого нового комплекта автомобиль трясли на вибростенде этой же компании, определяя сцепление колес с дорогой и вибрации, передающиеся на кузов. К тому же подвергли психическому тесту самих испытателей. Но результаты инструментального контроля и "психологию" мы оставим за скобками, так как нас сначала интересует другое.
ЧТО ИСПЫТЫВАЛИ И ЧТО ПОЛУЧИЛИ
Коллекция амортизаторов, взятых для теста, вышла достаточно презентабельной. На автомобилях ВАЗ испытывали комплекты забугорных компаний "Закс", "Монро", "Кросно", российские СААЗ скопинского завода и петербургские "Плаза", а на традиционных "Жигулях", не считая того, рессоры ГЗАА белорусского производства (их делают в Гродно). На "Волгу" устанавливали СААЗ, "Плаза" и набор известной компании "Жеребцы". Не считая того, на всех 3-х автомобилях испытывались выполненные в "НПЦ-Лада" тюнинговые версии скопинских амортизаторов под заглавием "СААЗ-Энга".
Рессоры были различных типов. Обыденные гидравлические двухтрубные: СААЗ, ГЗАА, "Кросно", "Жеребцы" (регулируемые); двухтрубные, содержащие, не считая воды, газ под лишним давлением ("Закс" и "Монро"); однотрубные от компании "Плаза" (такие еще именуют "газовыми"). Таким макаром, проходило собственного рода "соревнование 3-х систем".
Результаты испытательных заездов с усредненными оценками испытателей (по пятибалльной системе) сведены в таблицу. Ознакомившись с ними, каждый в состоянии сделать себе какие-то выводы.
Мы не беремся утверждать, что одни рессоры полностью лучше, а другие - ужаснее. Оценки отражают только представления профессионалов, участвовавших в тесте, при этом достаточно нередко они расползались, и довольно серьезно. Это понятно: поведение автомобиля оценивалось с позиций "обыденного" водителя, оценки были чисто личными, и это, мы считаем, быстрее отлично, чем плохо.
Но почти во всем специалисты были солидарны. Что касается "восьмерки", к примеру, то "Кросно" и "СААЗ-Энга" проиграли изделиям СААЗа приемущественно поэтому, что более "агрессивно" преодолевали жд переезд. К амортизаторам "Закс" никаких претензий пока дорога сравнимо ровненькая. "Плаза" неплохи для резвой езды по пригородной трассе, а для городских критерий все таки жестковаты. А вот рессоры "Монро" на трассе, избранной для испытаний, нашим тест-пилотам не приглянулись, хотя и плавность хода, и устойчивость, и маневренность снаряженных ими автомобилей оставались полностью удовлетворительными, устраивающими "среднего водителя".
Напомним, что "родными", штатными амортизаторами для всех 3-х тестируемых машин являются изделия СААЗа. Они показали себя, судя по таблице, очень хорошо в сопоставлении с соперниками. Выходит, свойства скопинских амортизаторов близки к хорошим, хотя в ряде всевозможных случаев кое-кто захотит их несколько сделать лучше грамотным тюнингом. Это подтверждают высочайшие оценки комплектов "СААЗ-Энга".
Очередной внезапный итог испытаний заключается в том, что в "соревновании 3-х систем" одолели обыденные гидравлические двухтрубные рессоры. Это значит, по последней мере, что на "пенсию" их отправлять пока рано.
"ВОЛГА": ЧТО МОЖЕТ ТЮНИНГ
Самые внезапный итог вышел тут. Наверняка, каждый, кто пересел на "Волгу" после "Жигулей" либо "Москвича" отмечал, как медлительно, лениво, как будто делая одолжение, она реагирует на деяния рулем и "газом". В городке, где скорости невелики, это не очень затрудняет вождение, но вот на шоссе, когда едешь в потоке "жигулей, "самар", импортных машин, впору орать "караул!". Курсовая устойчивость усугубляется так, что "нос" машины прогуливается из стороны в сторону чуть не на метр. Машину, если асфальт не полностью гладкий, всегда приходится "держать в руках" - "ловить" и заставлять идти по подходящей линии движения. Надоело - скинь скорость и вставай в ряд грузовиков. Но ж равномерно приноравливаешься к такому ее поведению и начинаешь спокойнее ездить с большей скоростью.
Несложно представить, как воспринимается "Волга" после поездок на импортных машинах ее класса. БМВ, к примеру, с ускорением посильнее прижимается к дороге и делает маневры, кажется, ранее, чем ты поразмыслил, да еще с миллиметровой точностью. Такую разницу поведения предстоит ощутить муниципальным бюрократам, которых сейчас пересаживают с различных "audi", "мерседесов" и т. п. на родную "Волгу". Что ж, ездить они будут обязаны медлительнее, а повысится ли при всем этом Законодательство - сказать тяжело.
Возвратимся к нашим испытаниям. Специалисты отмечают, что при установке каждого другого комплекта амортизаторов поведение машины очень изменяется, при этом со штатным (СААЗ) оно далековато не худшее.
На рисунке приведены скоростные свойства 3-х фронтальных российских амортизаторов - СААЗ, "СААЗ-Энга" и "Плаза". Напомним: стандартной является черта СААЗа. Тюнинговый "СААЗ-Энга" отличается от него, говоря упрощенно, более высочайшими усилиями отбоя и поболее низким усилием сжатия. Для "Волги" это то, что "доктор прописал": значительно улучшается устойчивость и маневренность (именовать сейчас "Волгу" "баржей" язык не поворачивается) при очень малозначительном ухудшении характеристик комфорта. Но для предстоящего увеличения этих свойств только подбора амортизаторов недостаточно, требуют совершенствования другие элементы подвески автомобиля.
О комфорте разговор особенный. Спецы, специализирующиеся доводкой подвески, издавна увидели, что требования к комфорту разнятся. Уровень тряски, устраивающий 1-го человека, совсем неприемлем для другого. Специалист-психолог, к которому мы обратились за консультацией, растолковал, что острота восприятия тряски очень находится в зависимости от конституции человека. Кому-то даже нравится, когда трясет. Задачка же тюнинга как раз и состоит в настройке автомобиля для "раздельно взятого" водителя. Неувязка в том, что человек не всегда знает, что ему нужно.
Короткие ВЫВОДЫ
1-ый и главный - нехороших и не плохих (по чертам) амортизаторов нет. Все находится в зависимости от профиля дороги, состояния автомобиля и даже от личных особенностей водителя. Для каждой модели амортизатора может найтись такая дорога, на которой он проявит себя лучше других. Наши тесты не выявили достоинства дорогих амортизаторов над более дешевенькими. Естественно, неустановленным остался один очень принципиальный параметр - ресурс, другими словами стабильность начальных черт амортизатора в процессе использования. Было бы любопытно сопоставить те же рессоры хотя бы после 20 тыщ км пробега по нашим дорогам. Может быть, "соотношение сил" поменялось бы до неузнаваемости.
Пока же, оставляя в стороне тесты, мы можем сказать только о ремонтопригодности амортизаторов. Безусловными фаворитами являются двухтрубные гидравлические российского производства - они разборные. Похоже, для наших критерий лучше конкретно такие, ведь поменять рессоры так, как мы меняем свечки зажигания, - драгоценное наслаждение. Ремонтом же их занимаются многие мастерские, ну и некие автовладельцы, пусть и не всегда удачно.
Что касается упоминавшегося компьютерного прогноза (см. ЗР, 1997, № 4), то он почти во всем совпадает с приобретенными оценками на дороге. Так что им можно будет воспользоваться в предстоящем.
Естественно, проведенные нами тесты не могут претендовать на всеобъятную полноту, абсолютность выводов и т. п., но мы все-же рассчитываем, что, познакомившись с их плодами, вы можете сделать более обоснованный и осмысленный выбор, покупая новые рессоры.
Трасса испытаний пролегала неподалеку от пт приземления Юрия Гагарина, и мы не могли не сфотографироваться в этом историческом месте (верху).
Подмена амортизаторов проходила без свидетелей-экспертов.
Свойства амортизаторов снимали на щите "Энга".
Скоростные свойства амортизаторов СААЗ, "СААЗ-Энга", "Плаза".
Участок грунтовой дороги на трассе испытаний.
Обсуждение свойства амортизаторов, снятых на щите ("трясучке") "Энга".
ЭКСПЕРТИЗА
Рессоры: В ПОИСКАХ Правды
Лет 10 вспять сама идея о том, что на прилавке магазина могут лежать комплекты амортизаторов различных компаний для "жигулей", показалась бы несуразной. Сыр либо пиво 20 видов из рассказов свидетелей зарубежной жизни - это мы с трудом, но представить могли. А что касается амортизаторов, то "неплохим" числился просто невытекший. Правда, знатоки раскачивали кузов руками и толковали что-то о полутора-двойных колебаниях, но менее того.
Станислав ПОДИН,
Борис СИНЕЛЬНИКОВ
Сейчас, в эру наступившего обилия запчастей кто-то удостоверился сам, что подмена штатных амортизаторов на заокеанские изменила нрав автомобиля. Более того: если какие-то из их приглянулись ему,то это совсем не означало, что от их будет в экстазе его сосед.
Почему? Как бы у их однообразные исправные машины. Так оно так, но требования к подвеске колес, как выяснилось, различные, и диктуются они разными вкусами и восприятием. Один любит, "чтоб было пожестче" - лучше ощущаешь машину, управлять ею легче, другому это не так принципиально, главное - мягкость, плавность хода.
Удовлетворить полностью и тех и других обыденные рессоры, которыми комплектуют подавляющее большая часть выпускаемых в мире автомобилей, не могут, это под силу только сложным и дорогим изделиям, управляемым электроникой. Производители же массовых авто подбирают свойства амортизаторов так, чтоб обеспечить Законодательство движения (а она, как понятно, почти во всем находится в зависимости от стойкости и маневренности автомобиля) и в то же время - очень вероятный комфорт. Очевидно, на тех дорогах, для которых данная модель в главном предназначена. При испытаниях употребляют не только лишь сложную аппаратуру, решающую роль в окончательном выборе играют оценки водителей-экспертов.
Основная черта амортизатора, именуемая высокоскоростной, выражает зависимость усилия его сопротивления от скорости прямого хода штока (сжатия) и оборотного (отбоя). Чем эти величины больше, тем "жестче" амортизатор. Конкретно он совместно с пружиной (рессорой, торсионом и т. п.) обеспечивает главные характеристики подвески.
Стало быть, если фирмы-изготовители амортизаторов закладывают однообразные скоростные свойства, мы не должны ощутить подмену одних другими. Но в том-то и неувязка, что у многих из их свойства отличаются от штатных. А их для "жигулей", к примеру, подобрал ВАЗ вместе с ФИАТом, и Скопинский автоагрегатный завод (СААЗ), начиная с первой машины, поставляет на сборочный поток ВАЗа и в магазины рессоры и амортизаторные стойки (для переднеприводных моделей), с которыми мы расслабленно ездили и ездим. Сейчас же, как отмечалось, появились забугорные соперники с рекламой, обещающей сделать лучше наши машины.
Что и гласить, звучные имена узнаваемых компаний и реклама, обещающая сделать лучше машину, завораживают, но нашим читателям, естественно, охото более непосредственно знать, какие блага они получат, заплатив за завезенные из других стран рессоры вдвое-втрое дороже, чем за российские.
Поначалу нами была предпринята попытка сопоставить меж собой различные рессоры для "восьмерки" при помощи компьютерного моделирования работы подвески (ЗР, 1997, № 4). Результаты показались увлекательными, но требовалось их уточнить и проверить дорожными испытаниями. Что мы и следали.
КАК ИСПЫТЫВАЛИ
Тесты проводились на берегах Волги, в городке Энгельсе, на базе ТОО "НПЦ-Лада", которое издавна и плодотворно практикуется на амортизаторах (см. ЗР, 1996, № 1). Тест был задуман масштабный: VAZ 2108 (6 комплектов амортизаторов), VAZ 2106 (7 комплектов) и GAZ 31029 (4 комплекта). Профессионалов - тест-пилотов было шестеро. Три денька они мотались по избранному маршруту, меняясь машинами. Каждый для полноты картины был должен отъездить на всех участвовавших в тесте автомобилях со всеми комплектами амортизаторов. Во время маленьких перерывов, пока меняли рессоры, испытатели фиксировали свои воспоминания в особых бланках-протоколах и спешили охладиться водой - стояла тридцатиградусная жара. Для большей объективности тест-пилотам не только лишь возбранялось находиться при подмене амортизаторов, но даже заглядывать под машину. Таким макаром, никто не знал, на каком комплекте он ездит, - перед стартом докладывали только его порядковый номер.
Поведение автомобиля оценивали по трем главным аспектам. Плавность хода: как данный набор амортизаторов изолирует кузов и находящихся в нем людей от противных толчков и раскачки на неровностях дороги, обеспечивая, таким макаром, определенный уровень комфорта. Маневренность: как автомобиль делает маневр (быстроту реакции, точность, наклоны, поперечная раскачка кузова и др). Устойчивость: нет ли на неровностях дороги (как на прямой, так и в повороте) самопроизвольного отличия машины от данной траектории перемещения.
Трасса испытаний соответствовала поставленным целям: она включала прямые участки и повороты с различной степенью выпуклости покрытия, в том числе жд переезд по-российски. Работники ГАИ были заблаговременно извещены о нашем тесте и дали "зеленоватый свет" его участникам.
Не считая дорожных, провели и инструментальные тесты. На особом щите, сделанном в "НПЦ-Лада", сняли высокоскоростную характеристику всех амортизаторов, а после установки каждого нового комплекта автомобиль трясли на вибростенде этой же компании, определяя сцепление колес с дорогой и вибрации, передающиеся на кузов. К тому же подвергли психическому тесту самих испытателей. Но результаты инструментального контроля и "психологию" мы оставим за скобками, так как нас сначала интересует другое.
ЧТО ИСПЫТЫВАЛИ И ЧТО ПОЛУЧИЛИ
Коллекция амортизаторов, взятых для теста, вышла достаточно презентабельной. На автомобилях ВАЗ испытывали комплекты забугорных компаний "Закс", "Монро", "Кросно", российские СААЗ скопинского завода и петербургские "Плаза", а на традиционных "Жигулях", не считая того, рессоры ГЗАА белорусского производства (их делают в Гродно). На "Волгу" устанавливали СААЗ, "Плаза" и набор известной компании "Жеребцы". Не считая того, на всех 3-х автомобилях испытывались выполненные в "НПЦ-Лада" тюнинговые версии скопинских амортизаторов под заглавием "СААЗ-Энга".
Рессоры были различных типов. Обыденные гидравлические двухтрубные: СААЗ, ГЗАА, "Кросно", "Жеребцы" (регулируемые); двухтрубные, содержащие, не считая воды, газ под лишним давлением ("Закс" и "Монро"); однотрубные от компании "Плаза" (такие еще именуют "газовыми"). Таким макаром, проходило собственного рода "соревнование 3-х систем".
Результаты испытательных заездов с усредненными оценками испытателей (по пятибалльной системе) сведены в таблицу. Ознакомившись с ними, каждый в состоянии сделать себе какие-то выводы.
Мы не беремся утверждать, что одни рессоры полностью лучше, а другие - ужаснее. Оценки отражают только представления профессионалов, участвовавших в тесте, при этом достаточно нередко они расползались, и довольно серьезно. Это понятно: поведение автомобиля оценивалось с позиций "обыденного" водителя, оценки были чисто личными, и это, мы считаем, быстрее отлично, чем плохо.
Но почти во всем специалисты были солидарны. Что касается "восьмерки", к примеру, то "Кросно" и "СААЗ-Энга" проиграли изделиям СААЗа приемущественно поэтому, что более "агрессивно" преодолевали жд переезд. К амортизаторам "Закс" никаких претензий пока дорога сравнимо ровненькая. "Плаза" неплохи для резвой езды по пригородной трассе, а для городских критерий все таки жестковаты. А вот рессоры "Монро" на трассе, избранной для испытаний, нашим тест-пилотам не приглянулись, хотя и плавность хода, и устойчивость, и маневренность снаряженных ими автомобилей оставались полностью удовлетворительными, устраивающими "среднего водителя".
Напомним, что "родными", штатными амортизаторами для всех 3-х тестируемых машин являются изделия СААЗа. Они показали себя, судя по таблице, очень хорошо в сопоставлении с соперниками. Выходит, свойства скопинских амортизаторов близки к хорошим, хотя в ряде всевозможных случаев кое-кто захотит их несколько сделать лучше грамотным тюнингом. Это подтверждают высочайшие оценки комплектов "СААЗ-Энга".
Очередной внезапный итог испытаний заключается в том, что в "соревновании 3-х систем" одолели обыденные гидравлические двухтрубные рессоры. Это значит, по последней мере, что на "пенсию" их отправлять пока рано.
"ВОЛГА": ЧТО МОЖЕТ ТЮНИНГ
Самые внезапный итог вышел тут. Наверняка, каждый, кто пересел на "Волгу" после "Жигулей" либо "Москвича" отмечал, как медлительно, лениво, как будто делая одолжение, она реагирует на деяния рулем и "газом". В городке, где скорости невелики, это не очень затрудняет вождение, но вот на шоссе, когда едешь в потоке "жигулей, "самар", импортных машин, впору орать "караул!". Курсовая устойчивость усугубляется так, что "нос" машины прогуливается из стороны в сторону чуть не на метр. Машину, если асфальт не полностью гладкий, всегда приходится "держать в руках" - "ловить" и заставлять идти по подходящей линии движения. Надоело - скинь скорость и вставай в ряд грузовиков. Но ж равномерно приноравливаешься к такому ее поведению и начинаешь спокойнее ездить с большей скоростью.
Несложно представить, как воспринимается "Волга" после поездок на импортных машинах ее класса. БМВ, к примеру, с ускорением посильнее прижимается к дороге и делает маневры, кажется, ранее, чем ты поразмыслил, да еще с миллиметровой точностью. Такую разницу поведения предстоит ощутить муниципальным бюрократам, которых сейчас пересаживают с различных "audi", "мерседесов" и т. п. на родную "Волгу". Что ж, ездить они будут обязаны медлительнее, а повысится ли при всем этом Законодательство - сказать тяжело.
Возвратимся к нашим испытаниям. Специалисты отмечают, что при установке каждого другого комплекта амортизаторов поведение машины очень изменяется, при этом со штатным (СААЗ) оно далековато не худшее.
На рисунке приведены скоростные свойства 3-х фронтальных российских амортизаторов - СААЗ, "СААЗ-Энга" и "Плаза". Напомним: стандартной является черта СААЗа. Тюнинговый "СААЗ-Энга" отличается от него, говоря упрощенно, более высочайшими усилиями отбоя и поболее низким усилием сжатия. Для "Волги" это то, что "доктор прописал": значительно улучшается устойчивость и маневренность (именовать сейчас "Волгу" "баржей" язык не поворачивается) при очень малозначительном ухудшении характеристик комфорта. Но для предстоящего увеличения этих свойств только подбора амортизаторов недостаточно, требуют совершенствования другие элементы подвески автомобиля.
О комфорте разговор особенный. Спецы, специализирующиеся доводкой подвески, издавна увидели, что требования к комфорту разнятся. Уровень тряски, устраивающий 1-го человека, совсем неприемлем для другого. Специалист-психолог, к которому мы обратились за консультацией, растолковал, что острота восприятия тряски очень находится в зависимости от конституции человека. Кому-то даже нравится, когда трясет. Задачка же тюнинга как раз и состоит в настройке автомобиля для "раздельно взятого" водителя. Неувязка в том, что человек не всегда знает, что ему нужно.
Короткие ВЫВОДЫ
1-ый и главный - нехороших и не плохих (по чертам) амортизаторов нет. Все находится в зависимости от профиля дороги, состояния автомобиля и даже от личных особенностей водителя. Для каждой модели амортизатора может найтись такая дорога, на которой он проявит себя лучше других. Наши тесты не выявили достоинства дорогих амортизаторов над более дешевенькими. Естественно, неустановленным остался один очень принципиальный параметр - ресурс, другими словами стабильность начальных черт амортизатора в процессе использования. Было бы любопытно сопоставить те же рессоры хотя бы после 20 тыщ км пробега по нашим дорогам. Может быть, "соотношение сил" поменялось бы до неузнаваемости.
Пока же, оставляя в стороне тесты, мы можем сказать только о ремонтопригодности амортизаторов. Безусловными фаворитами являются двухтрубные гидравлические российского производства - они разборные. Похоже, для наших критерий лучше конкретно такие, ведь поменять рессоры так, как мы меняем свечки зажигания, - драгоценное наслаждение. Ремонтом же их занимаются многие мастерские, ну и некие автовладельцы, пусть и не всегда удачно.
Что касается упоминавшегося компьютерного прогноза (см. ЗР, 1997, № 4), то он почти во всем совпадает с приобретенными оценками на дороге. Так что им можно будет воспользоваться в предстоящем.
Естественно, проведенные нами тесты не могут претендовать на всеобъятную полноту, абсолютность выводов и т. п., но мы все-же рассчитываем, что, познакомившись с их плодами, вы можете сделать более обоснованный и осмысленный выбор, покупая новые рессоры.
Трасса испытаний пролегала неподалеку от пт приземления Юрия Гагарина, и мы не могли не сфотографироваться в этом историческом месте (верху).
Подмена амортизаторов проходила без свидетелей-экспертов.
Свойства амортизаторов снимали на щите "Энга".
Скоростные свойства амортизаторов СААЗ, "СААЗ-Энга", "Плаза".
Участок грунтовой дороги на трассе испытаний.
Обсуждение свойства амортизаторов, снятых на щите ("трясучке") "Энга".