КАК МНОГО МАСЕЛ В НАШЕ ВРЕМЯ
КАК МНОГО МАСЕЛ В НАШЕ ВРЕМЯ
КОМПАНИИ И РЫНКИ
/ЭКСПЕРТИЗА
КАК МНОГО МАСЕЛ
В НАШЕ ВРЕМЯ
"Есть темы, углубившись в которые не можешь тормознуть - охото идти все далее и далее".
Без малого год вели мы тесты моторных масел из различных групп свойства по систематизации API - от SF до SJ* (ЗР, 2000, № 9; 2001, № 1, 4, 7). Какие только не инспектировали: дорогие и дешевенькие, отличные и нехорошие, на минеральной базе и синтетической. Сейчас пора привести в систему приобретенные за этот период времени сведения.
ТЕКСТ / АЛЕКСАНДР БУДКИН
ОБОБЩЕННЫЙ ПАРАМЕТР
Посреди огромного количества характеристик, по которым мы судили о качестве моторного масла, на одном из первых мест фигурировала оптическая плотность. Ее мы называли обобщенным параметром, более наглядно демонстрирующим уровень свойства масла. Чем цифра оказывалась меньше, тем лучше. В процессе искусственного старения, моделирующего поведение масла в движке, у всех образцов оптическая плотность росла. Оно и понятно, не может масло, работая, становится лучше. По темпам роста оптической плотности мы судили о скорости старения масел.
А сейчас обратимся к графику на первом рисунке. Тут собраны результаты испытаний всех масел, осредненные для каждой из групп свойства. Не запамятовали и о подделках (данные из ЗР, 2000, № 9). Последние приметно выделяются из общей массы в худшую сторону - соответственный график расположился много выше других. Интересно поглядеть, как легли друг относительно друга прямые для обычных масел. Разумеется, что низшая SF уступила остальным - это ожидаемо. Но вот как? Графики демонстрируют: масла групп SG, SH и SJ достаточно далековато оторвались от SF, хотя сами при всем этом расположились достаточно плотной группой. Проведя на уровне мыслей горизонтальные полосы на графике, найдем, что приблизительно схожую оптическую плотность будут иметь масла SF при пробеге 9 тыс. км и SG-SJ при пробеге около 12-13 тыс. км. В свою очередь, после 13 тыс. км масла SF представляют приблизительно то же, что масла 3-х других групп после 20 тыс. км. Выходит, кондиционные представители групп свойства SG-SJ будут иметь в среднем на 40-60% больший срок службы, чем представители SF. Приходим к тому, до чего дошли в мире лет 10 вспять: использовать масла группы свойства SF при маленький ценовой разнице с представителями последующей группы SG экономически нецелесообразно! Доказательством этого можно считать и требования наших автозаводов - ВАЗа и ГАЗа. На традиционных вазовских моторах, доставшихся по наследию со старенькых времен, а сейчас модернизированных (скажем, VAZ 2123), используются масла уровня не ниже SG. При всем этом периодичность смены масла уже не 10 тыс. км, а 15 тыс. Что касается ГАЗа, то и он воспретил использовать на 406-х моторах масло уровнем ниже... все той же группы SG. Может быть, стоит взять на заметку?
Осталось откомментировать один странноватый на 1-ый взор факт. Масла группа SG и SH попали практически в одну воронку, но более маленький класс SG показал чуток наилучший итог. Ошибка? Совсем нет. В одном из наших материалов уже разъяснялось, с чем это связано. Масла обеих групп делают, обычно, на схожей базе, но в более "крутое" SH добавляют большее число присадок. Конкретно они, разрушаясь по мере старения, приводят к некому увеличению оптической плотности. В этом случае это не значит, что масла SH ужаснее. В этом мы снова убедимся чуток далее.
ПРИЗНАК ПОДДЕЛКИ
Анализ второго графика, пожалуй, более увлекателен. Тут показано изменение щелочности у масел различных групп (напомним, параметр охарактеризовывает способность масла нейтрализовывать кислые продукты, безизбежно образующиеся в процессе работы мотора, и гласит в целом о количестве присадок). Снова предлагаем сопоставить поведение кондиционных масел и подделок. Если 1-ые имели исходный показатель 8-10 и опускались в процессе теста до уровня 5-8, то 2-ые стартовали с 4 единиц и к концу испытаний опускались до отметки 3 ед. Вот почему в прошедших публикациях мы гласили о способности подготовительного отсева аутсайдеров уже по этому параметру.
Интересно, что очень маленький оказалась сейчас разница меж маслами 2-ух первых групп SF и SG. Далее - возникает приметный разрыв. Таковой итог снова указывает, что группы SF и SG имеют относительно маленький пакет присадок, а у масел SH их становится приметно больше. Последний вывод в точности совпадает с теми, что изготовлены выше. Невзирая на близкие характеристики 2-ух первых групп, сейчас не стоит гласить о близком уровне свойства - щелочность в основном охарактеризовывает количество присадок, чем общий уровень свойства масел. Разумеется, у образцов SJ показатель самый высочайший - тут присадок больше всего.
До того как идти далее, вернемся на короткий срок к плохим маслам. При изготовлении продукта по дешевеньким технологиям с внедрением отвратительного пакета присадок поведение масла будет другим. Начальное значение щелочности окажется высочайшим, но обнаружится очень резвое ее падение - масло стремительно растеряет работоспособность. Не станем на кого-либо демонстрировать пальцем, схожая экономия нам попадалась (см. прошлые публикации).
БЫВАЕТ И ТАКОЕ
Самые пытливые, наверное, уже успели ознакомиться и с третьим графиком. А мы до него только добрались. Коррозионная активность - единственный параметр, по которому ровная для поддельных масел смогла к концу испытаний приблизиться к кондиционным продуктам, достигнув группы SF и обещая вот-вот добраться до других. Все разумно. В состав присадок в высококачественных маслах входят элементы, владеющие коррозионной активностью. Но пока масло свежее, их действие нейтрализовано противокоррозионными присадками. По мере срабатывания последних активность по отношению к материалам мотора равномерно вырастает. У поддельных масел не достаточно как вредных, так и нужных исходя из убеждений коррозии составляющих. На исходном шаге его активность много выше, так как коррозию ничто не сдерживает. А темпы роста коррозионной активности оказываются чуток ниже. Но пока поддельное масло будет вытерпеть пытки, ждя встречи с основной группой, придет пора его смены. Так что и по этому показателю подделки неоспоримо ужаснее.
ХОЛОД НЕ ТЕТКА
Какое масло избрать на зиму - один из нередко задаваемых вопросов, когда на дворе золотая осень. Спустя полгода увлекательнее будет выбор чего-нибудь на лето. Пусть это не покажется странноватым - при всем обилии масел вариантов не настолько не мало. Главные классы вязкости на юге Рф - 15W40 и 10W40. В средней полосе летом можно использовать 15W40 и 10W40, зимой - 10W40, 5W40 и 5W30 (в российских машинах последнее лучше использовать только зимой, в импортных машинах - согласно аннотации). В северных районах на лето подойдет 10W40, в остальное время года - 5W30 и 0W40, в экстремальные холода можно выискать 0W30 (если поможет). Отдавать предпочтение в летний зной зимним маслам либо в свирепую стужу - летним, дело непризнательное. В первом случае вы снижаете ресурс мотора, во 2-м - аккума, стартера и своей нервной системы. Одно масло на все случаи жизни? Можно, но не всегда отлично. Скажем, масло 5W40 более универсальное, чем 10W40, но при иных равных критериях уступает последнему в термостабильности.
И последнее. Подходящее масло - только 1-ое нужное условие обычного зимнего запуска. Огромную роль играет состояние карбюратора (либо исправность датчиков системы впрыска и обычная программка управления), аккума, системы зажигания, в конце концов, компрессия. Скажем, исправные "Жигули" на масле 10W40 могут уверенно завестись при минус 25°С, а практически исправные - потерпеть фиаско с маслом 5W40 уже при минус 20°С. Помните об этом!
А Далее?
Техника не стоит на месте. Масла для нее - тоже. Совершенно не так давно была объявлена новенькая группа свойства масел SL. Масла этой группы должны владеть большей стабильностью и выдерживать долгие интервалы меж подменой на современных автомобилях. Да простят нас российские автозаводы, в этом случае к ним это не относится. Когда таких масел станет много, мы непременно проверим их по уже известной методике. Сравним результаты с тем, что нам понятно уже сейчас. А пока... нам осталось еще замолвить слово о дорогих синтетических маслах, о дизельных... В общем, без работы не останемся. Пришла пора вновь возвратиться к "трансмиссионкам".
КУДА ЛИТЬ,
КОГДА Поменять
О применимости масел различных групп журнальчик писал не раз и не два. Российским автомобилям с движками старенькой конструкции (карбюраторным ВАЗам, "волгам" с 402-м мотором, карбюраторным "москвичам" и т. п.) требуется масло с уровнем свойства не ниже SF. Бывает ли ниже? Да, бывает. Во-1-х, подделки, во-2-х, масла, маркированные группой "В" по российскей систематизации - к примеру М8Ви. На данный момент встречаются в продаже такие "пережитки прошедшего", разлитые даже в прекрасные современные канистры (см. ЗР, 2000, № 9). Можно ориентироваться и на стоимость. Высококачественные масла группы SF меньше чем за 100-120 рублей (за 4-5 л.) нам не попадались. В конце концов, последний признак очевидного левака: на продукции, разлитой в "примыкающем подвале", обычно, отсутствует дата производства.
Идем далее. Всем современным российским автомобилям с бензиновыми движками, если в их есть: четыре клапана на цилиндр, гидронатяжитель цепи, гидрокомпенсаторы зазоров в клапанах, система впрыска горючего, - необходимы масла группы свойства не ниже SG по американской либо "Д" по российскей систематизации, скажем, М4з14Д. Разумеется, подходят и группы SH, SJ, SL.*
Масла последующей группы свойства SH встречаются в продаже все пореже: их вытесняет группа SJ. Специально находить конкретно SH, наверняка, не стоит, но если попадется, необходимо кое-что о нем знать. Масла подходят всем извечно российским автомобилям и собираемым у нас "корейцам". С натяжкой можно гласить и о калининградских БМВ. Тут масло группы SH допустимо при наличии на канистре соответственного допуска германской компании.
Группа SJ подойдет практически всем современным машинам, но заливая такое масло в авто марок "Mercedes", БМВ, "Фольксваген" либо, скажем, "Порше", следует выискать на тыльной стороне канистры соответственный допуск компании. Лучше, чтоб при всем этом масло удовлетворяло европейским требованиям ACEA A2, B2, а лучше А3, В3.
Когда поменять? Если на вашем автомобиле нет современного компьютера, извещающего о последующем визите на 100, ориентируйтесь на аннотацию. Для многих импортных машин там указана обычная периодичность подмены и "для томных критерий эксплуатации". Имейте в виду, что наши условия практически единодушно признаны томными. На российских автомобилях срок смены масла, как несложно додуматься, уже приспособлен к грозной реальности. Рекомендованное для машины масло следует поменять, соблюдая эти сроки, в особенности строго - у машин с современными движками. Раздельно нужно сказать только о карбюраторных "жигулях" и "самарах" (у первых рекомендованная периодичность - 10 тыс. км, у вторых - 15 тыс.). Обладатели этих машин время от времени придерживаются расхожих советов: "беру подешевле, меняю чаще" либо "на таком "крутом" можно ездить сколько хочешь". Мы не призываем раз и навечно отрешиться от такового подхода, но при всем этом не надо терять чувство меры. Ни в коем случае не стоит заливать масла непонятного происхождения, прекрасно упакованное М8Ви либо настоящее "жигулевское" масло за 60 рублей. Высококачественное SF следует поменять точно в срок, даже если оно от знатного изготовителя.
При тяжеленной эксплуатации (летом - нередкие пробки, зимой - недлинные поездки без настоящего прогрева) можно поменять масло малость почаще: скажем, раз в 7-8 тыс. на "жигулях" и раз в 10-12 тыс. на "самарах". Но нам кажется лучше перейти на группу SG и продолжать поменять масло в согласовании с аннотацией - дешевле выйдет. А в тех случаях, когда вы отважились побаловать собственного "жеребца" маслом группы SJ, да к тому же выбирали не самое доступное из их...
Чуток выше мы сами признали, что срок службы масла SJ на 40-60% больше, чем у SF. Но давайте держать в голове: периодичность подмены почти во всем находится в зависимости от состояния автомобиля и его мотора. Самый сладкоречивый пример с "Самарой" и "Жигулями" - мощности близки, а сроки подмены масел отличаются в полтора раза. Пока неважно какая российская машина проходит обкатку, требование своевременной смены масла продиктовано необходимостью удалить из мотора продукты износа и грязь (все почаще и стружку!), оставленную заводом. Что касается старенького и очень изношенного мотора, тут резоны другие. Если компрессия понижена, в картер будет попадать такое количество товаров сгорания, что хоть какое, даже самое не плохое масло "умрет" тут много ранее, чем на исправном автомобиле. Вот и выходит, что маленькие вольности с периодичностью подмены масла можно для себя позволить, но лишь на обкатанном и на техническом уровне исправном автомобиле в расцвете его сил.
ЭТО Интересно
Проверяя масла, мы всегда указывали изменение вязкости в процессе теста. К огорчению, представить эти данные графически очень тяжело, так что предлагаем поверить на слово (желающие могут убедиться - все данные размещены).
Наблюдается увлекательная закономерность. Поддельные масла по мере срабатывания быстро наращивают вязкость - до 100% и выше! Кондиционные могут вести себя по-разному. К примеру, сначала наращивать вязкость (до 25-40%), а потом выходить "в ноль". Представители самых больших групп в большинстве случаев либо однообразно "разжижаются", либо сначала становятся жиже, а потом стремятся возвратиться в начальное состояние. О чем это гласит? Чем выше уровень свойства масла, тем выше стабильность его базы - конкретно ее старение у дешевых масел приводит к "загущению". Не остаются незамеченными большая стабильность присадок и, в целом, наилучшая сбалансированность продукта. Чем лучше масло, тем меньше "разброд и шатание" в показателях вязкости.
* С июня 2001 года введена группа SL. Но масла, надлежащие ей, в продаже пока только начинают появляться.
КОМПАНИИ И РЫНКИ
/ЭКСПЕРТИЗА
КАК МНОГО МАСЕЛ
В НАШЕ ВРЕМЯ
"Есть темы, углубившись в которые не можешь тормознуть - охото идти все далее и далее".
Без малого год вели мы тесты моторных масел из различных групп свойства по систематизации API - от SF до SJ* (ЗР, 2000, № 9; 2001, № 1, 4, 7). Какие только не инспектировали: дорогие и дешевенькие, отличные и нехорошие, на минеральной базе и синтетической. Сейчас пора привести в систему приобретенные за этот период времени сведения.
ТЕКСТ / АЛЕКСАНДР БУДКИН
ОБОБЩЕННЫЙ ПАРАМЕТР
Посреди огромного количества характеристик, по которым мы судили о качестве моторного масла, на одном из первых мест фигурировала оптическая плотность. Ее мы называли обобщенным параметром, более наглядно демонстрирующим уровень свойства масла. Чем цифра оказывалась меньше, тем лучше. В процессе искусственного старения, моделирующего поведение масла в движке, у всех образцов оптическая плотность росла. Оно и понятно, не может масло, работая, становится лучше. По темпам роста оптической плотности мы судили о скорости старения масел.
А сейчас обратимся к графику на первом рисунке. Тут собраны результаты испытаний всех масел, осредненные для каждой из групп свойства. Не запамятовали и о подделках (данные из ЗР, 2000, № 9). Последние приметно выделяются из общей массы в худшую сторону - соответственный график расположился много выше других. Интересно поглядеть, как легли друг относительно друга прямые для обычных масел. Разумеется, что низшая SF уступила остальным - это ожидаемо. Но вот как? Графики демонстрируют: масла групп SG, SH и SJ достаточно далековато оторвались от SF, хотя сами при всем этом расположились достаточно плотной группой. Проведя на уровне мыслей горизонтальные полосы на графике, найдем, что приблизительно схожую оптическую плотность будут иметь масла SF при пробеге 9 тыс. км и SG-SJ при пробеге около 12-13 тыс. км. В свою очередь, после 13 тыс. км масла SF представляют приблизительно то же, что масла 3-х других групп после 20 тыс. км. Выходит, кондиционные представители групп свойства SG-SJ будут иметь в среднем на 40-60% больший срок службы, чем представители SF. Приходим к тому, до чего дошли в мире лет 10 вспять: использовать масла группы свойства SF при маленький ценовой разнице с представителями последующей группы SG экономически нецелесообразно! Доказательством этого можно считать и требования наших автозаводов - ВАЗа и ГАЗа. На традиционных вазовских моторах, доставшихся по наследию со старенькых времен, а сейчас модернизированных (скажем, VAZ 2123), используются масла уровня не ниже SG. При всем этом периодичность смены масла уже не 10 тыс. км, а 15 тыс. Что касается ГАЗа, то и он воспретил использовать на 406-х моторах масло уровнем ниже... все той же группы SG. Может быть, стоит взять на заметку?
Осталось откомментировать один странноватый на 1-ый взор факт. Масла группа SG и SH попали практически в одну воронку, но более маленький класс SG показал чуток наилучший итог. Ошибка? Совсем нет. В одном из наших материалов уже разъяснялось, с чем это связано. Масла обеих групп делают, обычно, на схожей базе, но в более "крутое" SH добавляют большее число присадок. Конкретно они, разрушаясь по мере старения, приводят к некому увеличению оптической плотности. В этом случае это не значит, что масла SH ужаснее. В этом мы снова убедимся чуток далее.
ПРИЗНАК ПОДДЕЛКИ
Анализ второго графика, пожалуй, более увлекателен. Тут показано изменение щелочности у масел различных групп (напомним, параметр охарактеризовывает способность масла нейтрализовывать кислые продукты, безизбежно образующиеся в процессе работы мотора, и гласит в целом о количестве присадок). Снова предлагаем сопоставить поведение кондиционных масел и подделок. Если 1-ые имели исходный показатель 8-10 и опускались в процессе теста до уровня 5-8, то 2-ые стартовали с 4 единиц и к концу испытаний опускались до отметки 3 ед. Вот почему в прошедших публикациях мы гласили о способности подготовительного отсева аутсайдеров уже по этому параметру.
Интересно, что очень маленький оказалась сейчас разница меж маслами 2-ух первых групп SF и SG. Далее - возникает приметный разрыв. Таковой итог снова указывает, что группы SF и SG имеют относительно маленький пакет присадок, а у масел SH их становится приметно больше. Последний вывод в точности совпадает с теми, что изготовлены выше. Невзирая на близкие характеристики 2-ух первых групп, сейчас не стоит гласить о близком уровне свойства - щелочность в основном охарактеризовывает количество присадок, чем общий уровень свойства масел. Разумеется, у образцов SJ показатель самый высочайший - тут присадок больше всего.
До того как идти далее, вернемся на короткий срок к плохим маслам. При изготовлении продукта по дешевеньким технологиям с внедрением отвратительного пакета присадок поведение масла будет другим. Начальное значение щелочности окажется высочайшим, но обнаружится очень резвое ее падение - масло стремительно растеряет работоспособность. Не станем на кого-либо демонстрировать пальцем, схожая экономия нам попадалась (см. прошлые публикации).
БЫВАЕТ И ТАКОЕ
Самые пытливые, наверное, уже успели ознакомиться и с третьим графиком. А мы до него только добрались. Коррозионная активность - единственный параметр, по которому ровная для поддельных масел смогла к концу испытаний приблизиться к кондиционным продуктам, достигнув группы SF и обещая вот-вот добраться до других. Все разумно. В состав присадок в высококачественных маслах входят элементы, владеющие коррозионной активностью. Но пока масло свежее, их действие нейтрализовано противокоррозионными присадками. По мере срабатывания последних активность по отношению к материалам мотора равномерно вырастает. У поддельных масел не достаточно как вредных, так и нужных исходя из убеждений коррозии составляющих. На исходном шаге его активность много выше, так как коррозию ничто не сдерживает. А темпы роста коррозионной активности оказываются чуток ниже. Но пока поддельное масло будет вытерпеть пытки, ждя встречи с основной группой, придет пора его смены. Так что и по этому показателю подделки неоспоримо ужаснее.
ХОЛОД НЕ ТЕТКА
Какое масло избрать на зиму - один из нередко задаваемых вопросов, когда на дворе золотая осень. Спустя полгода увлекательнее будет выбор чего-нибудь на лето. Пусть это не покажется странноватым - при всем обилии масел вариантов не настолько не мало. Главные классы вязкости на юге Рф - 15W40 и 10W40. В средней полосе летом можно использовать 15W40 и 10W40, зимой - 10W40, 5W40 и 5W30 (в российских машинах последнее лучше использовать только зимой, в импортных машинах - согласно аннотации). В северных районах на лето подойдет 10W40, в остальное время года - 5W30 и 0W40, в экстремальные холода можно выискать 0W30 (если поможет). Отдавать предпочтение в летний зной зимним маслам либо в свирепую стужу - летним, дело непризнательное. В первом случае вы снижаете ресурс мотора, во 2-м - аккума, стартера и своей нервной системы. Одно масло на все случаи жизни? Можно, но не всегда отлично. Скажем, масло 5W40 более универсальное, чем 10W40, но при иных равных критериях уступает последнему в термостабильности.
И последнее. Подходящее масло - только 1-ое нужное условие обычного зимнего запуска. Огромную роль играет состояние карбюратора (либо исправность датчиков системы впрыска и обычная программка управления), аккума, системы зажигания, в конце концов, компрессия. Скажем, исправные "Жигули" на масле 10W40 могут уверенно завестись при минус 25°С, а практически исправные - потерпеть фиаско с маслом 5W40 уже при минус 20°С. Помните об этом!
А Далее?
Техника не стоит на месте. Масла для нее - тоже. Совершенно не так давно была объявлена новенькая группа свойства масел SL. Масла этой группы должны владеть большей стабильностью и выдерживать долгие интервалы меж подменой на современных автомобилях. Да простят нас российские автозаводы, в этом случае к ним это не относится. Когда таких масел станет много, мы непременно проверим их по уже известной методике. Сравним результаты с тем, что нам понятно уже сейчас. А пока... нам осталось еще замолвить слово о дорогих синтетических маслах, о дизельных... В общем, без работы не останемся. Пришла пора вновь возвратиться к "трансмиссионкам".
КУДА ЛИТЬ,
КОГДА Поменять
О применимости масел различных групп журнальчик писал не раз и не два. Российским автомобилям с движками старенькой конструкции (карбюраторным ВАЗам, "волгам" с 402-м мотором, карбюраторным "москвичам" и т. п.) требуется масло с уровнем свойства не ниже SF. Бывает ли ниже? Да, бывает. Во-1-х, подделки, во-2-х, масла, маркированные группой "В" по российскей систематизации - к примеру М8Ви. На данный момент встречаются в продаже такие "пережитки прошедшего", разлитые даже в прекрасные современные канистры (см. ЗР, 2000, № 9). Можно ориентироваться и на стоимость. Высококачественные масла группы SF меньше чем за 100-120 рублей (за 4-5 л.) нам не попадались. В конце концов, последний признак очевидного левака: на продукции, разлитой в "примыкающем подвале", обычно, отсутствует дата производства.
Идем далее. Всем современным российским автомобилям с бензиновыми движками, если в их есть: четыре клапана на цилиндр, гидронатяжитель цепи, гидрокомпенсаторы зазоров в клапанах, система впрыска горючего, - необходимы масла группы свойства не ниже SG по американской либо "Д" по российскей систематизации, скажем, М4з14Д. Разумеется, подходят и группы SH, SJ, SL.*
Масла последующей группы свойства SH встречаются в продаже все пореже: их вытесняет группа SJ. Специально находить конкретно SH, наверняка, не стоит, но если попадется, необходимо кое-что о нем знать. Масла подходят всем извечно российским автомобилям и собираемым у нас "корейцам". С натяжкой можно гласить и о калининградских БМВ. Тут масло группы SH допустимо при наличии на канистре соответственного допуска германской компании.
Группа SJ подойдет практически всем современным машинам, но заливая такое масло в авто марок "Mercedes", БМВ, "Фольксваген" либо, скажем, "Порше", следует выискать на тыльной стороне канистры соответственный допуск компании. Лучше, чтоб при всем этом масло удовлетворяло европейским требованиям ACEA A2, B2, а лучше А3, В3.
Когда поменять? Если на вашем автомобиле нет современного компьютера, извещающего о последующем визите на 100, ориентируйтесь на аннотацию. Для многих импортных машин там указана обычная периодичность подмены и "для томных критерий эксплуатации". Имейте в виду, что наши условия практически единодушно признаны томными. На российских автомобилях срок смены масла, как несложно додуматься, уже приспособлен к грозной реальности. Рекомендованное для машины масло следует поменять, соблюдая эти сроки, в особенности строго - у машин с современными движками. Раздельно нужно сказать только о карбюраторных "жигулях" и "самарах" (у первых рекомендованная периодичность - 10 тыс. км, у вторых - 15 тыс.). Обладатели этих машин время от времени придерживаются расхожих советов: "беру подешевле, меняю чаще" либо "на таком "крутом" можно ездить сколько хочешь". Мы не призываем раз и навечно отрешиться от такового подхода, но при всем этом не надо терять чувство меры. Ни в коем случае не стоит заливать масла непонятного происхождения, прекрасно упакованное М8Ви либо настоящее "жигулевское" масло за 60 рублей. Высококачественное SF следует поменять точно в срок, даже если оно от знатного изготовителя.
При тяжеленной эксплуатации (летом - нередкие пробки, зимой - недлинные поездки без настоящего прогрева) можно поменять масло малость почаще: скажем, раз в 7-8 тыс. на "жигулях" и раз в 10-12 тыс. на "самарах". Но нам кажется лучше перейти на группу SG и продолжать поменять масло в согласовании с аннотацией - дешевле выйдет. А в тех случаях, когда вы отважились побаловать собственного "жеребца" маслом группы SJ, да к тому же выбирали не самое доступное из их...
Чуток выше мы сами признали, что срок службы масла SJ на 40-60% больше, чем у SF. Но давайте держать в голове: периодичность подмены почти во всем находится в зависимости от состояния автомобиля и его мотора. Самый сладкоречивый пример с "Самарой" и "Жигулями" - мощности близки, а сроки подмены масел отличаются в полтора раза. Пока неважно какая российская машина проходит обкатку, требование своевременной смены масла продиктовано необходимостью удалить из мотора продукты износа и грязь (все почаще и стружку!), оставленную заводом. Что касается старенького и очень изношенного мотора, тут резоны другие. Если компрессия понижена, в картер будет попадать такое количество товаров сгорания, что хоть какое, даже самое не плохое масло "умрет" тут много ранее, чем на исправном автомобиле. Вот и выходит, что маленькие вольности с периодичностью подмены масла можно для себя позволить, но лишь на обкатанном и на техническом уровне исправном автомобиле в расцвете его сил.
ЭТО Интересно
Проверяя масла, мы всегда указывали изменение вязкости в процессе теста. К огорчению, представить эти данные графически очень тяжело, так что предлагаем поверить на слово (желающие могут убедиться - все данные размещены).
Наблюдается увлекательная закономерность. Поддельные масла по мере срабатывания быстро наращивают вязкость - до 100% и выше! Кондиционные могут вести себя по-разному. К примеру, сначала наращивать вязкость (до 25-40%), а потом выходить "в ноль". Представители самых больших групп в большинстве случаев либо однообразно "разжижаются", либо сначала становятся жиже, а потом стремятся возвратиться в начальное состояние. О чем это гласит? Чем выше уровень свойства масла, тем выше стабильность его базы - конкретно ее старение у дешевых масел приводит к "загущению". Не остаются незамеченными большая стабильность присадок и, в целом, наилучшая сбалансированность продукта. Чем лучше масло, тем меньше "разброд и шатание" в показателях вязкости.
* С июня 2001 года введена группа SL. Но масла, надлежащие ей, в продаже пока только начинают появляться.