ГЛАВНЫЙ КАЛИБР
ГЛАВНЫЙ КАЛИБР
ТЕХНИКА
/ДАЛЬНОБОЙ
ГЛАВНЫЙ КАЛИБР
Новенькая ВЕСОВАЯ КАТЕГОРИЯ КАМАЗА
ТЕКСТ, ФОТО / НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ
Никогда до этого КамАЗ не покидал отведенной ему еще в 70-е годы делянки, выпуская грузовики среднего класса на 8-15 тонн. Стремясь освоить сопредельные секторы рынка, на заводе начали общее создание грузовиков томного класса с осевой нагрузкой 10-13 тонн. Базисным стал 20-тонный самосвал КамАЗ-6520 6х4 (ЗР, 2000, № 9). Сейчас у дилеров уже можно приобрести магистральный тягач для интернациональных перевозок КамАЗ-6460. Выдержит ли он жесткую конкурентнсть с импортными машинами - покажет время, но в Рф спрос обеспечен.
ВОЗРОЖДЕННЫЙ ИЗ ПЕПЛА
Наверняка, ни один моторный завод в мире не перенес такового пожара, как "КамАЗ-Дизель" в апреле 1993 года. Вред превысил 500 млн. баксов. И невзирая на это, в конце 1994 года, мобилизовав все силы, начали работать над движками последнего поколения.
Для глубочайшей модернизации избрали "двадцатку" - КамАЗ-740.20-260 с турбонаддувом и интеркулером. Уже в апреле 1999 года "тридцатку" сертифицировали на Евро II, а в декабре установилась очередь семейства длинноходных дизелей. Самый мощнейший из их - КамАЗ-740.50 (265 кВт/360 л. с.) установлен на магистральном тягаче КамАЗ-6460. Он отличается от старенького КамАЗ-740.11-240 не только лишь рабочим объемом, мощностью и соответствием Евро II. Главное, ресурс возрос до 700-800 тыс. км.
За счет каких конфигураций мотор прогуливается в полтора-два раза подольше? Как это нередко бывает в двигателестроении, ресурс и мощность собирались по частицам. Интеркулер позволил более чем на 100 градусов охладить поступающий в цилиндры воздух, подняв тем мощность. Уменьшение угла опережения впрыска с 18 до 9° позволило понизить нагрузку на кривошипно-шатунный механизм и уменьшить количество оксидов азота в выхлопе. В системе смазки отказались от центрифуги - она отсеивает часть присадок из масла. Два "стакана" с картонными фильтрующими элементами снаружи похожи на старенькые, но работают сейчас по другому. Один, гораздо меньше, занят "общим здоровьем" масла - отлавливает частички более 5 мкм и возвращает масло в поддон. Другой, побольше, установленный перед главной масляной магистралью, цедит не так кропотливо, его предел - 40 мкм. Отфильтрованное им масло идет в главную магистраль. Насос односекционный, но его производительность благодаря увеличенной ширине шестерен выросла вдвое. За температурный режим отвечает водомасляный теплообменник. Таковой же, как на дизелях армейских БТРов - это наилучшая рекомендация. Не считая того, ввели масляное остывание поршней: восемь форсуночек повсевременно поливают снизу их днища. Все это позволило уменьшить износ главных деталей в 2-4 раза.
Периодичность подмены масла выросла с 16 до 24 тыс. км, до 0,2% от расхода горючего уменьшился его расход на угар. Естественно, 100 г масла на 100 км пробега - это не рекорд, да и не прежние 0,4 л на "сотку". А для модернизации системы смазки движков прежних лет выпуска завод подразумевает изготавливать особые комплекты.
Почти все изменено и в охлаждающей системе. Три вечно сопливые от "Тосола" трубы, соединяющие меж собой ряды блока и термостат с водяным насосом, изменены литым корпусом водяных каналов. Насос перераблотали стопроцентно, сейчас он похож на увеличенную помпу от VAZ 2101. (Не совершенно, естественно, но так легче представить конструкцию.) В паре с шариковым подшипником в насосе работает роликовый цилиндрический. Но замечу, шкив для поликлинового ремня и крыльчатку на вал посадили с натягом, без шпонок - это не обрадует ремонтников: древняя помпа разбиралась проще. Гидромуфта привода вентилятора уступила место электрической, потому отпала нужда в термосиловом датчике, часто пропускавшем моторное масло в систему остывания. По заказу установят завезенные из других стран вязкостную муфту и пластмассовый многолопастный вентилятор. В таком выполнении опытнейшая партия движков готовится к отправке на МАЗ, где их желают установить заместо дизелей ЯМЗ. До сего времени было по другому: бывалые дальнобои меняли камазовский мотор на более надежный и тяговитый ЯМЗ.
ДАЕШЬ СОВРЕМЕННЫЙ ВПРЫСК!
На новеньком движке ярославская топливная аппаратура обеспечила увеличение давления впрыска до 1000-1200 кгс/см2 заместо 600 на прежних моделях. Форсунки с пятидырчатыми распылителями заместо четырехдырчатых отлично распыляют горючее в тороидальной камере сгорания. Усовершенствовано заполнение цилиндров воздухом - более производительные турбокомпрессоры, новый распредвал с модифицированными фазами, аэродинамически более совершенными стали газовые каналы головки блока. Для топливоподкачивающего насоса наконец отыскали новое место - на раме, перед топливным баком. Ранее он стоял у ТНВД, и чтоб до него добраться, было надо поднять кабину. При всем этом весь скарб дальнобойщика валился со "спалки" на пол. Нужные в Рф подогреватели топливозаборника и фильтров устанавливают по заказу. Означает, зимой в баке будет как и раньше пылать лампочка от фары либо через головку компрессора пустят "обратку" - старенькые методы борьбы с "кисельными реками" летней солярки.
Переработали многие Ремонт и эксплуатация кривошипно-шатунного механизма. Не во вред надежности коленчатый вал стал легче, его шеи, упрочненные карбонитрированием, тверже. Усилено крепление маховика, добавили жесткости шатунам, введены центровка крышек коренных подшипников горизонтальными штифтами и крепление их увеличенными болтами.
На фронтальном носке коленчатого вала появился гидравлический гаситель крутильных колебаний, уменьшающий вибронагруженность, а означает, и возможность поломки вала, что ранее нет же ну и бывало.
И НАШИМ, И ВАШИМ
Прежняя коробка для нового мотора слаба. Возросший с 80 до 150 кгс.м вращающий момент ее просто разорвет. Потому пригласили 2-ух "гастарбайтеров" - коробку ZF и сцепление "Закс", которые выдерживают и 200 кгс.м. Не считая того, если тягач будет таскать грузы за границу, то отремонтировать там завезенные из других стран коробку и сцепление проще, чем камазовские. Для внутреннего рынка готовят к производству свою 16-ступенчатую КП. Под нее - тюменское диафрагменное однодисковое сцепление либо модернизированное двухдисковое.
Редукторы ведущих мостов сейчас с колесными планетарными передачами и способны выдержать возросший вращающий момент. Уменьшение КПД коробки и повышение расхода горючего должно компенсироваться большей надежностью и ресурсом.
Блокировки междуколесных и межосевого дифференциалов перешли на тягач с самосвала и пришлись очень ко двору - с ними автопоезд более уверенно движется по заснеженной и оледенелой трассе. Тем паче что шины сейчас европейские не только лишь по поперечнику - 22,5 дюйма, да и по "мелкозубости" протектора.
НЕ ИЗМЕНЯЯ РЕССОРЕ
Резинометаллические шарниры реактивных тяг ведущих мостов, отлично себя зарекомендовавшие на самосвалах КамАЗ-6520, на тягаче будут работать подольше - ему по карьерам не лазить. Подвеска и рама под стать грузоподъемности. Ее повышение принудило стопроцентно поменять фронтальный мост, рессоры, рессоры и их крепления. Установили стабилизаторы поперечной стойкости на фронтальный и задний мосты. Лонжероны рамы тягача - увеличенного сечения и схожей высоты профиля по всей длине. Изготовлено все качественно, хотя тягач, заявленный для интернациональных перевозок, мог бы иметь пневматическую подвеску задней телеги.
Занимаясь тормозами, не пожалели у. е. на ввезенную Abs с датчиками, осушитель воздуха со сменным силикагелевым патроном, регулятор давления и т.п. В главном это продукция знатных европейских компаний "Вабко" и "Кнорр". А вот тормозные механизмы установили русские, полностью надежные. Управляющий механизм пока ввезенный - югославский. Но на самом КамАЗе осваивают многие комплектующие, в том числе и новый гидроусилитель.
ЗАЧАТКИ Эргономичности
Кабина на тягаче - с высочайшей крышей. Появилась дополнительная ступень, а удлиненные поручни сейчас спрятаны снутри и не забрызгиваются дорожной грязюкой. Видно, что интерьер кабины пробовали подтянуть к современному уровню, но с наименьшими затратами. На месте лючка в крыше установлен кондюк - прекрасно. Но кнопки управления там же, у потолка...
О рабочем месте чуток подробнее. По заказу могут установить сидения нового эталона с тканевой обивкой, подголовниками и поболее осязаемой боковой поддержкой. В базисной комплектации - знакомые до боли в пояснице "кресла" эталона 1976 года, при этом подвеской пассажирского служит... металлический ящик для инструмента. В движении штурмана трясет беспощадно. Модернизацию кабины стоило бы начать не со стеклопластиковой шелухи, а с заботы об экипаже. Пневмоподвеска кабин и сидений в мировом автостроении издавна не роскошь.
В кабине сейчас два спальных места. Но на пути к уютной постели, на месте среднего сидения - массивный холодильник, там же пластмассовая столешница. Остатки ужина безизбежно растопчут мягенькие тапочки дальнобоя.
ЗА РУЛЕМ
Новый руль из вспененного полиуретана комфортно лежит в руках. Устраиваясь поуютнее, регулирую сидение. Запускаю движок, шумов меньше не стало. Сцепление легкое, передачи врубаются верно - "немцы" издавна отлично сработались.
Полуприцеп пустой, потому пользуюсь верхним рядом делителя. Разгоняется автопоезд хорошо (как-никак 360 сил, а не обычные 210), без турбоям и свиста наддува. Скорость неприметно переваливает за 80 км/ч и ползет к сотенке, а под педалью газа большой припас. Видимо, и груженая машина не будет помехой на дороге. На спидометре 90 км/ч. Полностью комфортабельное состояние. Машина отлично стоит на дороге, отзывчива на педаль акселератора и маленькие повороты руля. Резкие ямы тягач проходит агрессивно, вытряхивая положительные эмоции, но при всем этом сохраняет уверенное прямолинейное движение. Впереди ремонт дороги - ограничение до 40. Преднамеренно торможу порезче. Реакция машины показалась замедленной - срабатывает Abs. Но к этому стремительно привыкаешь и начинаешь тормозить некоторое время назад.
На маленьком отрезке разбитой дороги досталось подвеске. Конструкторы попытались - пробить ее не просто. Но КамАЗу не рекорды скорости лупить, а фуры таскать, помедленнее нужно бы на кочках.
Дорога стала лучше. Мощнейший мотор принялся уверенно и приятно разгонять российский автопоезд. Набирай обороты, КамАЗ, - мы на тебя возлагаем надежды.
За стеклопластиковым бампером скрыли "печку"-автономку, но подвеску кабины оставили старенькую.
Ввезенный регулятор давления с силикагелевым влагоотделителем комфортен в обслуживании.
Германские коробка и сцепление добавят надежности КамАЗу.
Модернизированная кабина похожа на "Шкоду-ЛиАЗ" 80-х годов.
Крылья, брызговики и воздуховод фильтра сейчас пластмассовые. Под спальной полкой расположили ящики.
Этот мотор установят на МАЗ.
Анфас. Новенькая помпа, корпус водяных каналов и электрическая муфта вентилятора.
КАМАЗ-6460 (6Х4)
ОБЩИЕ ДАННЫЕ: оснащенная масса - 8850 кг; нагрузка на седельно-сцепное устройство - 17000 кг; полная масса автопоезда - 46000 кг; наибольшая скорость автопоезда, более - 90 км/ч; больший преодолеваемый подъем, более - 18%. Движок: дизельный с турбонаддувом и интеркулером V8 КамАЗ-740.50-360 Евро II; мощность - 265 кВт/ 360 л. с. при 2200 об/мин; наибольший вращающий момент - 1470 Н.м/150 кгс.м при 1300- 1500 об/мин; рабочий объем - 11,76 л; поперечник цилиндра и ход поршня - 120х130 мм. Коробка: сцепление - однодисковое с диафрагменной пружиной, с гидроприводом и пневмоусилителем; коробка - механическая 16-ступенчатая с делителем и демультипликатором. Задний мост - основная передача двойная, с центральной конической передачей и планетарными колесными редукторами. Передаточное отношение - 5,11. ПОДВЕСКА: передняя - зависимая, рессорная, со стабилизатором поперечной стойкости и гидравлическими амортизаторами, задняя - балансирная на 2-ух продольных полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной стойкости. ТОРМОЗА: барабанные, с раздельным пневмоприводом и Abs, с энергоаккумуляторами в задних тормозных камерах. Рулевое: с гидроусилителем. КОЛЕСА: дисковые. ШИНЫ: 315/70R22,5.
Стоимость в базисной комплектации - 1 млн. 114 тыс. руб.
ТЕХНИКА
/ДАЛЬНОБОЙ
ГЛАВНЫЙ КАЛИБР
Новенькая ВЕСОВАЯ КАТЕГОРИЯ КАМАЗА
ТЕКСТ, ФОТО / НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ
Никогда до этого КамАЗ не покидал отведенной ему еще в 70-е годы делянки, выпуская грузовики среднего класса на 8-15 тонн. Стремясь освоить сопредельные секторы рынка, на заводе начали общее создание грузовиков томного класса с осевой нагрузкой 10-13 тонн. Базисным стал 20-тонный самосвал КамАЗ-6520 6х4 (ЗР, 2000, № 9). Сейчас у дилеров уже можно приобрести магистральный тягач для интернациональных перевозок КамАЗ-6460. Выдержит ли он жесткую конкурентнсть с импортными машинами - покажет время, но в Рф спрос обеспечен.
ВОЗРОЖДЕННЫЙ ИЗ ПЕПЛА
Наверняка, ни один моторный завод в мире не перенес такового пожара, как "КамАЗ-Дизель" в апреле 1993 года. Вред превысил 500 млн. баксов. И невзирая на это, в конце 1994 года, мобилизовав все силы, начали работать над движками последнего поколения.
Для глубочайшей модернизации избрали "двадцатку" - КамАЗ-740.20-260 с турбонаддувом и интеркулером. Уже в апреле 1999 года "тридцатку" сертифицировали на Евро II, а в декабре установилась очередь семейства длинноходных дизелей. Самый мощнейший из их - КамАЗ-740.50 (265 кВт/360 л. с.) установлен на магистральном тягаче КамАЗ-6460. Он отличается от старенького КамАЗ-740.11-240 не только лишь рабочим объемом, мощностью и соответствием Евро II. Главное, ресурс возрос до 700-800 тыс. км.
За счет каких конфигураций мотор прогуливается в полтора-два раза подольше? Как это нередко бывает в двигателестроении, ресурс и мощность собирались по частицам. Интеркулер позволил более чем на 100 градусов охладить поступающий в цилиндры воздух, подняв тем мощность. Уменьшение угла опережения впрыска с 18 до 9° позволило понизить нагрузку на кривошипно-шатунный механизм и уменьшить количество оксидов азота в выхлопе. В системе смазки отказались от центрифуги - она отсеивает часть присадок из масла. Два "стакана" с картонными фильтрующими элементами снаружи похожи на старенькые, но работают сейчас по другому. Один, гораздо меньше, занят "общим здоровьем" масла - отлавливает частички более 5 мкм и возвращает масло в поддон. Другой, побольше, установленный перед главной масляной магистралью, цедит не так кропотливо, его предел - 40 мкм. Отфильтрованное им масло идет в главную магистраль. Насос односекционный, но его производительность благодаря увеличенной ширине шестерен выросла вдвое. За температурный режим отвечает водомасляный теплообменник. Таковой же, как на дизелях армейских БТРов - это наилучшая рекомендация. Не считая того, ввели масляное остывание поршней: восемь форсуночек повсевременно поливают снизу их днища. Все это позволило уменьшить износ главных деталей в 2-4 раза.
Периодичность подмены масла выросла с 16 до 24 тыс. км, до 0,2% от расхода горючего уменьшился его расход на угар. Естественно, 100 г масла на 100 км пробега - это не рекорд, да и не прежние 0,4 л на "сотку". А для модернизации системы смазки движков прежних лет выпуска завод подразумевает изготавливать особые комплекты.
Почти все изменено и в охлаждающей системе. Три вечно сопливые от "Тосола" трубы, соединяющие меж собой ряды блока и термостат с водяным насосом, изменены литым корпусом водяных каналов. Насос перераблотали стопроцентно, сейчас он похож на увеличенную помпу от VAZ 2101. (Не совершенно, естественно, но так легче представить конструкцию.) В паре с шариковым подшипником в насосе работает роликовый цилиндрический. Но замечу, шкив для поликлинового ремня и крыльчатку на вал посадили с натягом, без шпонок - это не обрадует ремонтников: древняя помпа разбиралась проще. Гидромуфта привода вентилятора уступила место электрической, потому отпала нужда в термосиловом датчике, часто пропускавшем моторное масло в систему остывания. По заказу установят завезенные из других стран вязкостную муфту и пластмассовый многолопастный вентилятор. В таком выполнении опытнейшая партия движков готовится к отправке на МАЗ, где их желают установить заместо дизелей ЯМЗ. До сего времени было по другому: бывалые дальнобои меняли камазовский мотор на более надежный и тяговитый ЯМЗ.
ДАЕШЬ СОВРЕМЕННЫЙ ВПРЫСК!
На новеньком движке ярославская топливная аппаратура обеспечила увеличение давления впрыска до 1000-1200 кгс/см2 заместо 600 на прежних моделях. Форсунки с пятидырчатыми распылителями заместо четырехдырчатых отлично распыляют горючее в тороидальной камере сгорания. Усовершенствовано заполнение цилиндров воздухом - более производительные турбокомпрессоры, новый распредвал с модифицированными фазами, аэродинамически более совершенными стали газовые каналы головки блока. Для топливоподкачивающего насоса наконец отыскали новое место - на раме, перед топливным баком. Ранее он стоял у ТНВД, и чтоб до него добраться, было надо поднять кабину. При всем этом весь скарб дальнобойщика валился со "спалки" на пол. Нужные в Рф подогреватели топливозаборника и фильтров устанавливают по заказу. Означает, зимой в баке будет как и раньше пылать лампочка от фары либо через головку компрессора пустят "обратку" - старенькые методы борьбы с "кисельными реками" летней солярки.
Переработали многие Ремонт и эксплуатация кривошипно-шатунного механизма. Не во вред надежности коленчатый вал стал легче, его шеи, упрочненные карбонитрированием, тверже. Усилено крепление маховика, добавили жесткости шатунам, введены центровка крышек коренных подшипников горизонтальными штифтами и крепление их увеличенными болтами.
На фронтальном носке коленчатого вала появился гидравлический гаситель крутильных колебаний, уменьшающий вибронагруженность, а означает, и возможность поломки вала, что ранее нет же ну и бывало.
И НАШИМ, И ВАШИМ
Прежняя коробка для нового мотора слаба. Возросший с 80 до 150 кгс.м вращающий момент ее просто разорвет. Потому пригласили 2-ух "гастарбайтеров" - коробку ZF и сцепление "Закс", которые выдерживают и 200 кгс.м. Не считая того, если тягач будет таскать грузы за границу, то отремонтировать там завезенные из других стран коробку и сцепление проще, чем камазовские. Для внутреннего рынка готовят к производству свою 16-ступенчатую КП. Под нее - тюменское диафрагменное однодисковое сцепление либо модернизированное двухдисковое.
Редукторы ведущих мостов сейчас с колесными планетарными передачами и способны выдержать возросший вращающий момент. Уменьшение КПД коробки и повышение расхода горючего должно компенсироваться большей надежностью и ресурсом.
Блокировки междуколесных и межосевого дифференциалов перешли на тягач с самосвала и пришлись очень ко двору - с ними автопоезд более уверенно движется по заснеженной и оледенелой трассе. Тем паче что шины сейчас европейские не только лишь по поперечнику - 22,5 дюйма, да и по "мелкозубости" протектора.
НЕ ИЗМЕНЯЯ РЕССОРЕ
Резинометаллические шарниры реактивных тяг ведущих мостов, отлично себя зарекомендовавшие на самосвалах КамАЗ-6520, на тягаче будут работать подольше - ему по карьерам не лазить. Подвеска и рама под стать грузоподъемности. Ее повышение принудило стопроцентно поменять фронтальный мост, рессоры, рессоры и их крепления. Установили стабилизаторы поперечной стойкости на фронтальный и задний мосты. Лонжероны рамы тягача - увеличенного сечения и схожей высоты профиля по всей длине. Изготовлено все качественно, хотя тягач, заявленный для интернациональных перевозок, мог бы иметь пневматическую подвеску задней телеги.
Занимаясь тормозами, не пожалели у. е. на ввезенную Abs с датчиками, осушитель воздуха со сменным силикагелевым патроном, регулятор давления и т.п. В главном это продукция знатных европейских компаний "Вабко" и "Кнорр". А вот тормозные механизмы установили русские, полностью надежные. Управляющий механизм пока ввезенный - югославский. Но на самом КамАЗе осваивают многие комплектующие, в том числе и новый гидроусилитель.
ЗАЧАТКИ Эргономичности
Кабина на тягаче - с высочайшей крышей. Появилась дополнительная ступень, а удлиненные поручни сейчас спрятаны снутри и не забрызгиваются дорожной грязюкой. Видно, что интерьер кабины пробовали подтянуть к современному уровню, но с наименьшими затратами. На месте лючка в крыше установлен кондюк - прекрасно. Но кнопки управления там же, у потолка...
О рабочем месте чуток подробнее. По заказу могут установить сидения нового эталона с тканевой обивкой, подголовниками и поболее осязаемой боковой поддержкой. В базисной комплектации - знакомые до боли в пояснице "кресла" эталона 1976 года, при этом подвеской пассажирского служит... металлический ящик для инструмента. В движении штурмана трясет беспощадно. Модернизацию кабины стоило бы начать не со стеклопластиковой шелухи, а с заботы об экипаже. Пневмоподвеска кабин и сидений в мировом автостроении издавна не роскошь.
В кабине сейчас два спальных места. Но на пути к уютной постели, на месте среднего сидения - массивный холодильник, там же пластмассовая столешница. Остатки ужина безизбежно растопчут мягенькие тапочки дальнобоя.
ЗА РУЛЕМ
Новый руль из вспененного полиуретана комфортно лежит в руках. Устраиваясь поуютнее, регулирую сидение. Запускаю движок, шумов меньше не стало. Сцепление легкое, передачи врубаются верно - "немцы" издавна отлично сработались.
Полуприцеп пустой, потому пользуюсь верхним рядом делителя. Разгоняется автопоезд хорошо (как-никак 360 сил, а не обычные 210), без турбоям и свиста наддува. Скорость неприметно переваливает за 80 км/ч и ползет к сотенке, а под педалью газа большой припас. Видимо, и груженая машина не будет помехой на дороге. На спидометре 90 км/ч. Полностью комфортабельное состояние. Машина отлично стоит на дороге, отзывчива на педаль акселератора и маленькие повороты руля. Резкие ямы тягач проходит агрессивно, вытряхивая положительные эмоции, но при всем этом сохраняет уверенное прямолинейное движение. Впереди ремонт дороги - ограничение до 40. Преднамеренно торможу порезче. Реакция машины показалась замедленной - срабатывает Abs. Но к этому стремительно привыкаешь и начинаешь тормозить некоторое время назад.
На маленьком отрезке разбитой дороги досталось подвеске. Конструкторы попытались - пробить ее не просто. Но КамАЗу не рекорды скорости лупить, а фуры таскать, помедленнее нужно бы на кочках.
Дорога стала лучше. Мощнейший мотор принялся уверенно и приятно разгонять российский автопоезд. Набирай обороты, КамАЗ, - мы на тебя возлагаем надежды.
За стеклопластиковым бампером скрыли "печку"-автономку, но подвеску кабины оставили старенькую.
Ввезенный регулятор давления с силикагелевым влагоотделителем комфортен в обслуживании.
Германские коробка и сцепление добавят надежности КамАЗу.
Модернизированная кабина похожа на "Шкоду-ЛиАЗ" 80-х годов.
Крылья, брызговики и воздуховод фильтра сейчас пластмассовые. Под спальной полкой расположили ящики.
Этот мотор установят на МАЗ.
Анфас. Новенькая помпа, корпус водяных каналов и электрическая муфта вентилятора.
КАМАЗ-6460 (6Х4)
ОБЩИЕ ДАННЫЕ: оснащенная масса - 8850 кг; нагрузка на седельно-сцепное устройство - 17000 кг; полная масса автопоезда - 46000 кг; наибольшая скорость автопоезда, более - 90 км/ч; больший преодолеваемый подъем, более - 18%. Движок: дизельный с турбонаддувом и интеркулером V8 КамАЗ-740.50-360 Евро II; мощность - 265 кВт/ 360 л. с. при 2200 об/мин; наибольший вращающий момент - 1470 Н.м/150 кгс.м при 1300- 1500 об/мин; рабочий объем - 11,76 л; поперечник цилиндра и ход поршня - 120х130 мм. Коробка: сцепление - однодисковое с диафрагменной пружиной, с гидроприводом и пневмоусилителем; коробка - механическая 16-ступенчатая с делителем и демультипликатором. Задний мост - основная передача двойная, с центральной конической передачей и планетарными колесными редукторами. Передаточное отношение - 5,11. ПОДВЕСКА: передняя - зависимая, рессорная, со стабилизатором поперечной стойкости и гидравлическими амортизаторами, задняя - балансирная на 2-ух продольных полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной стойкости. ТОРМОЗА: барабанные, с раздельным пневмоприводом и Abs, с энергоаккумуляторами в задних тормозных камерах. Рулевое: с гидроусилителем. КОЛЕСА: дисковые. ШИНЫ: 315/70R22,5.
Стоимость в базисной комплектации - 1 млн. 114 тыс. руб.