НЕ ТОЛКАЙСЯ!
НЕ ТОЛКАЙСЯ!
РЫНОК
/НА ПРИЛАВКЕ
МАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ ПОДГОТОВИЛ / Миша КОЛОДОЧКИН
НЕ ТОЛКАЙСЯ!
ГИДРОКОМПЕНСАТОРЫ ДЛЯ ЗАВОЛЖСКИХ МОТОРОВ
Редчайший владелец "Волги" с 16-клапанным мотором не знаком с термином "гидравлический компенсатор зазора" (он же - гидрокомпенсатор, он же - гидротолкатель). С 20-х годов прошедшего века задачка таких деталей не изменяется - нужно же кому-то поддерживать беззазорный контакт в цепочке "кулачок-толкатель-клапан", компенсируя вероятные износы сопрягаемых деталей: кулачков, фасок седел, тарелок клапанов и т. п. И хотя в современных моторах им на замену уже пришли другие технические решения - к примеру гидроопоры с роликовыми рычагами, "волгам" ранее пока далековато. А из недр закапризничавших движков часто извлекают то, что представлено на фото 1.
Естественно, в почти всех случаях предпосылкой раннего выхода гидротолкателей из строя является простая грязь - ее в 406-х моторах, обычно, предостаточно. Но чистота чистотой, да и с деталями необходимо не промахнуться.
Вначале на сборочный поток ЗМЗ поставляли германские толкатели INA F-46580.21 (фото 2). Их основной недочет - высочайшая стоимость; изделия выпускали чуть не специально для ЗМЗ. Не считая того, есть и технический недостаток. Под действием силы тяжести масло из такового толкателя при выключенном моторе вытекает... Следствие - сухое трение при следующем пуске мотора, продолжающееся до того времени, пока давление в системе не вырастет до номинала и масло вновь не поступит вовнутрь. Аналогичную конструкцию имеют пермские толкатели ГТ-35 (фото 3), отличающиеся от макета не в наилучшую сторону по качеству производства, хотя их рыночная стоимость фактически схожа.
Потом ЗМЗ попросил у германцев толкатель посовременнее и получил INA F-46592.4 (фото 4) - с конца 2000 года их поставляют на завод. Снутри этих изделий размещена особая воронка М-образной формы в разрезе. Это гарантирует сохранение определенного объема масла даже после остановки мотора. Кстати, такие толкатели на гр легче прошлых. Очередное отличие INA F-46592.4 - воронка не приваривается к корпусу, а зачеканивается - разработчики считают, что это более накрепко, но более технологично.
С возникновением таких изделий старенькые уже не советуют к установке на заволжские моторы, да их, в общем-то, уже и нет в продаже. Зато там попадаются изделия INA F-46516.30 - упакованные, все из себя фирменные, но - никчемные для ЗМЗ... Они созданы для группы "Фольксваген-Ауди" и только для нее - на 406-е моторы их ставить нельзя: 1-го только наружного сходства для подобного "трудоустройства" не достаточно. Решающее значение имеют не габаритные размеры, а внутренняя конструкция частей, которая определяет так называемое время просадки компенсатора, характеризующее подвижность его частей. Заметим: компенсаторы этой группы более мощные и весят приблизительно на 5 г больше, чем рекомендованные компанией.
Те, кто по любым причинам предпочитает германским изделиям испанские, могут приглядеться к фото 5. Для заволжских моторов подойдет компенсатор "Ахуса" (AJUSA) под номером 85000500 - другие не годятся. Его наружный отличительный признак - маслопроводное отверстие, расположенное под острым углом к цилиндрической поверхности компенсатора - у пермских и германских изделий этот угол был прямым. Не считая того, около этого отверстия у "Ахусы" предусмотрена полукруглая канавка: по воззрению разработчиков, она обеспечивает действенный смыв грязищи, предотвращая ее попадание вовнутрь изделия.
В заключение - малая и неправдоподобная справка. Ресурс обычного компенсатора в обычных же критериях работы составляет приблизительно 160000 км...
РЫНОК
/НА ПРИЛАВКЕ
МАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ ПОДГОТОВИЛ / Миша КОЛОДОЧКИН
НЕ ТОЛКАЙСЯ!
ГИДРОКОМПЕНСАТОРЫ ДЛЯ ЗАВОЛЖСКИХ МОТОРОВ
Редчайший владелец "Волги" с 16-клапанным мотором не знаком с термином "гидравлический компенсатор зазора" (он же - гидрокомпенсатор, он же - гидротолкатель). С 20-х годов прошедшего века задачка таких деталей не изменяется - нужно же кому-то поддерживать беззазорный контакт в цепочке "кулачок-толкатель-клапан", компенсируя вероятные износы сопрягаемых деталей: кулачков, фасок седел, тарелок клапанов и т. п. И хотя в современных моторах им на замену уже пришли другие технические решения - к примеру гидроопоры с роликовыми рычагами, "волгам" ранее пока далековато. А из недр закапризничавших движков часто извлекают то, что представлено на фото 1.
Естественно, в почти всех случаях предпосылкой раннего выхода гидротолкателей из строя является простая грязь - ее в 406-х моторах, обычно, предостаточно. Но чистота чистотой, да и с деталями необходимо не промахнуться.
Вначале на сборочный поток ЗМЗ поставляли германские толкатели INA F-46580.21 (фото 2). Их основной недочет - высочайшая стоимость; изделия выпускали чуть не специально для ЗМЗ. Не считая того, есть и технический недостаток. Под действием силы тяжести масло из такового толкателя при выключенном моторе вытекает... Следствие - сухое трение при следующем пуске мотора, продолжающееся до того времени, пока давление в системе не вырастет до номинала и масло вновь не поступит вовнутрь. Аналогичную конструкцию имеют пермские толкатели ГТ-35 (фото 3), отличающиеся от макета не в наилучшую сторону по качеству производства, хотя их рыночная стоимость фактически схожа.
Потом ЗМЗ попросил у германцев толкатель посовременнее и получил INA F-46592.4 (фото 4) - с конца 2000 года их поставляют на завод. Снутри этих изделий размещена особая воронка М-образной формы в разрезе. Это гарантирует сохранение определенного объема масла даже после остановки мотора. Кстати, такие толкатели на гр легче прошлых. Очередное отличие INA F-46592.4 - воронка не приваривается к корпусу, а зачеканивается - разработчики считают, что это более накрепко, но более технологично.
С возникновением таких изделий старенькые уже не советуют к установке на заволжские моторы, да их, в общем-то, уже и нет в продаже. Зато там попадаются изделия INA F-46516.30 - упакованные, все из себя фирменные, но - никчемные для ЗМЗ... Они созданы для группы "Фольксваген-Ауди" и только для нее - на 406-е моторы их ставить нельзя: 1-го только наружного сходства для подобного "трудоустройства" не достаточно. Решающее значение имеют не габаритные размеры, а внутренняя конструкция частей, которая определяет так называемое время просадки компенсатора, характеризующее подвижность его частей. Заметим: компенсаторы этой группы более мощные и весят приблизительно на 5 г больше, чем рекомендованные компанией.
Те, кто по любым причинам предпочитает германским изделиям испанские, могут приглядеться к фото 5. Для заволжских моторов подойдет компенсатор "Ахуса" (AJUSA) под номером 85000500 - другие не годятся. Его наружный отличительный признак - маслопроводное отверстие, расположенное под острым углом к цилиндрической поверхности компенсатора - у пермских и германских изделий этот угол был прямым. Не считая того, около этого отверстия у "Ахусы" предусмотрена полукруглая канавка: по воззрению разработчиков, она обеспечивает действенный смыв грязищи, предотвращая ее попадание вовнутрь изделия.
В заключение - малая и неправдоподобная справка. Ресурс обычного компенсатора в обычных же критериях работы составляет приблизительно 160000 км...