ЛОГИКА ВЫБОРА
ЛОГИКА ВЫБОРА
РЫНОК
2-ые РУКИ
ЛОГИКА ВЫБОРА
" Хонда Сивик" в Рф
после 200 000 км по дорогам Германии.
Сергей ОСОКИН. Фото Владимира Князева
" Хонда Сивик" 4-ого поколения, о которой речь пойдет, дебютировала осенью 1983 года. Четыре года спустя была улучшена подвеска автомобиля, ставшая независящей на всех колесах, и обновлен внешний вид. Выпускались переднеприводные купе, 3-х дверный хэтчбек, 4-х дверный автомобиль и 5-и дверный универсал с движками 1,3; 1,5 и 1,6 л. Для 2-ух последних модификаций существовали вэдовые версии.
Не так издавна позвонила в редакцию владелица "Жигулей". Она присматривалась к покупке старого "Фольксвагена-Гольф", интересовалась ценами. Некое время спустя в разгар рабочего денька телефонная трубка опять заговорила приятным голосом. Подумалось: подвернулся-таки подходящий "Гольф", нужен совет, а советы, как понятно, дело непризнательное...
- А какого вы представления о "Хонде-Сивик"? - огорошили меня на другом конце провода. Прокашлявшись, пришлось прочесть в трубку нечто вроде импровизированной лекции.
Модель "Сивик" ведет родословную с начала 70-х и стала одной из популярнейших в мире. Три года тому вспять ее выпуск перевалил за 10 миллионов штук. Часть автомобилей оснащалась уникальной автоматической коробкой CVT - типичным бесступенчатым клиноременным вариатором. Собственного рода революционной новинкой стала разработанная в 1989 году система электрического управления фазами газораспределения и высотой подъема клапанов (VTEC).
Спроектированная для покупателей со средним и низким достатком, привлекательная малолитражка удовлетворяла самым различным запросам: разные типы кузовов, обилие отделки и комплектации дополнительным оборудованием, высочайшая надежность. Что касается последней, за примером ходить далековато не пришлось. Один из моих коллег-журналистов весной 96-го заполучил в Австрии 4-х дверный автомобиль с движком 1,5 л и пробегом 102 тыс. км, которому тогда исполнилось 10 лет от роду. С того времени "японочка", обошедшаяся в 4100 баксов, пробежала уже полсотни тыщ км, эксплуатировалась зимой и летом, в Москве по делам службы и за городом и практически без поломок. Пришлось поменять только начавшее буксовать сцепление, шарнир привода колеса, пыльник, трос "ручника", контактную группу замка зажигания, да, обыкновенно, по мере пробега - два комплекта фронтальных колодок, масло, фильтры...Прикупить все запчасти удавалось за рубежом - или самому владельцу, или его знакомым, так что на все ушло около 300 баксов. Ремонт проводился своими силами и при помощи знатоков, соседей по гаражу. Легкость управления и маневренность "Хонды" навели моего знакомого на идея подарить ее дочери, которая до сего времени не нарадуется подарку.
- Означает, я сделала верный выбор! - приободрилась моя собеседница и сразила известием: " Хонда Сивик" ею на деньках уже куплена. В очередной раз изумившись особенностями женской логики - поначалу сделать покупку, а позже консультироваться, я поинтересовался, почему все-же выбор пал на японскую марку. Выяснилось: покупка машины совпала с началом денежных катаклизмов, времени было в обрез, а посреди старых "гольфов", выставленных на продажу, как назло, не нашлось подходящего по стоимости.
Девятилетняя "Хонда" - 3-х дверный хэтчбек - обошедшаяся новейшей хозяйке в 4500 баксов, смотрелась как новая. Пробег около 200 тыс. км по дорогам Германии на ее наружности фактически не сказался. 4-х цилиндровый движок 1,3 л, расположенный поперечно, работал без перебоев, дышал прозрачным теплом, безо всякого дыма. Еще более подкупила стильная наружность машины, запоминающаяся, быстрая, элегантная. Ее не спутать с одноклассниками-"японцами", не говоря уже о "корейцах". Многим сейчас и в голову не придет, что она - "бабушка" современной "Хонды-Сивик". Вобщем, стоит удивляться ее подтянутому Подвескаивному лику, если на 80-е годы пришелся расцвет гоночной активности компании "Хонда".
В городском потоке оживленная маленькая " Хонда Сивик" может быть очень маневренной. Шестнадцатиклапанный движок с одним верхним распредвалом мощностью 75 л.с. разгоняет автомобиль массой 800 кг до "сотки" за 11 секунд. Может быть, последняя цифра в наши деньки не в особенности впечатляет, зато работает карбюраторный движок без провалов, с отменной тягой, начиная с самого "низа", хотя и не обустроен известной системой VTEC. Независящая подвеска со стабилизаторами поперечной стойкости в купе с широкой колеей и низким центром тяжести автомобиля позволяют достаточно энергично проходить повороты. "Хонда", естественно, не сверхмощный "Подвескасмен" вроде "Порше", но с "радостным" нравом, и при желании на ней можно немного порезвиться.
До того как красоваться на столичных улицах, пришлось убрать некие неисправности. Оказалось, поврежден и течет нижний бачок радиатора. Не работал электромотор вентилятора остывания. Старый радиатор в сборе с вентилятором остывания удалось приобрести на рынке - подошел от одной из моделей "Тойоты" начала 90-х. Заодно с радиатором в личном автосервисе установили новые тормозные колодки, приобретенные в фирменном магазине "Хонда", поменяли "Тосол" и лампочку фары. Удалось уложиться в 240 "зеленоватых". Сейчас можно уверенно садиться за руль.
Шофер и пассажир порадуются внезапному простору на фронтальных сиденьях. А вот сам процесс посадки за руль показался не очень комфортным. Машина коренастая, и всякий раз нужно умудриться пронести правую ногу под управляющим колесом, немного присев на левую. Посиживать в водительском кресле, по-Подвескаивному низком, не то чтоб неловко, а быстрее не по привычке... Зато даже высочайший шофер не упирается головой в потолок.
Стиль дизайна фронтальной панели навевает мемуары о знакомых до боли "самарах". Только тут находится чувство вкуса и, очевидно, изготовлено все на совесть. Ни панель, ни облицовки дверей с велюровыми вставками на ходу не издают неприятных звуков.
Обыкновенно, на автомобилях малого класса за комфорт впереди сидячих расплачиваются задние пассажиры. Там тесновато, ну и посадка-высадка - сущая мука. Может быть, седоков и поразвлекут задние боковые стекла, способные чуток приоткрываться, как будто форточки-ветровички. А вот обремененного семейством любителя дачных поездок приведет в угнетение маленький багажник. Пожалуй, человеку удобному не понравятся и "дутые" пороги кузова. Вещь элегантная, спору нет, но не дай боже помнутся. Не подарок и узенький "необычный" аккумулятор...
Вобщем, я оставил при для себя нудные рассуждения о практических мелочах, заметив, какими очами смотрела владелица на свою "Хонду". Готов поклясться, она просто втюрилась в нее с первого взора. И будь "Сивик" при покупке окружен десятком прекраснейших "гольфов", выбор навряд ли поменялся. Видно не напрасно в свое время "Хонду-Сивик" нежно назвали "Порше" для секретарш".
Техно черта автомобиля
Общие данные: число мест - 5; оснащенная масса - 800 кг; наибольшая скорость - 168 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч - 11,0 с; расход горючего при скорости 90, 120 км/ч и в условном городском цикле - 5,1; 6,8; 7,5 л/100 км; припас горючего - 45 л; горючее - бензин АИ-91. Размеры, мм: длина - 3965; ширина - 1680; высота - 1330; база - 2500; колея впереди/сзади - 1450/1455; дорожный просвет - 160; объем багажника - 250 л; радиус поворота - 5,2 м. Движок: бензиновый, 4-х цилиндровый рядный, с 4-мя клапанами на цилиндр и одним распредвалом с приводом от зубчатого ремня, карбюраторный, размещен впереди поперечно; рабочий объем - 1343 смз; поперечник цилиндра и ход поршня - 75,0 х х 76,0; степень сжатия - 9,0; мощность - 55 кВт/75 л.с. при 6300 об/мин; наибольший вращающий момент - 102 Н.м при 3100 об/мин. Коробка: привод на фронтальные колеса; коробка - механическая пятиступная; передаточные числа: I - 3,250; II - 1,894; III - 1,259; IV - 0,937; V -0,771; з.х. - 3,153; основная передача - 4,058. Подвеска: независящая на поперечных рычагах и подпружиненных стойках со стабилизаторами поперечной стойкости. Тормоза: гидравлические с вакуумным усилителем, впереди - дисковые вентилируемые, сзади - барабанные. Рулевое: реечное. Размер шин: 155SR13.
Дефлектор обдува бокового стекла в облицовке двери - очень отлично!
РЫНОК
2-ые РУКИ
ЛОГИКА ВЫБОРА
" Хонда Сивик" в Рф
после 200 000 км по дорогам Германии.
Сергей ОСОКИН. Фото Владимира Князева
" Хонда Сивик" 4-ого поколения, о которой речь пойдет, дебютировала осенью 1983 года. Четыре года спустя была улучшена подвеска автомобиля, ставшая независящей на всех колесах, и обновлен внешний вид. Выпускались переднеприводные купе, 3-х дверный хэтчбек, 4-х дверный автомобиль и 5-и дверный универсал с движками 1,3; 1,5 и 1,6 л. Для 2-ух последних модификаций существовали вэдовые версии.
Не так издавна позвонила в редакцию владелица "Жигулей". Она присматривалась к покупке старого "Фольксвагена-Гольф", интересовалась ценами. Некое время спустя в разгар рабочего денька телефонная трубка опять заговорила приятным голосом. Подумалось: подвернулся-таки подходящий "Гольф", нужен совет, а советы, как понятно, дело непризнательное...
- А какого вы представления о "Хонде-Сивик"? - огорошили меня на другом конце провода. Прокашлявшись, пришлось прочесть в трубку нечто вроде импровизированной лекции.
Модель "Сивик" ведет родословную с начала 70-х и стала одной из популярнейших в мире. Три года тому вспять ее выпуск перевалил за 10 миллионов штук. Часть автомобилей оснащалась уникальной автоматической коробкой CVT - типичным бесступенчатым клиноременным вариатором. Собственного рода революционной новинкой стала разработанная в 1989 году система электрического управления фазами газораспределения и высотой подъема клапанов (VTEC).
Спроектированная для покупателей со средним и низким достатком, привлекательная малолитражка удовлетворяла самым различным запросам: разные типы кузовов, обилие отделки и комплектации дополнительным оборудованием, высочайшая надежность. Что касается последней, за примером ходить далековато не пришлось. Один из моих коллег-журналистов весной 96-го заполучил в Австрии 4-х дверный автомобиль с движком 1,5 л и пробегом 102 тыс. км, которому тогда исполнилось 10 лет от роду. С того времени "японочка", обошедшаяся в 4100 баксов, пробежала уже полсотни тыщ км, эксплуатировалась зимой и летом, в Москве по делам службы и за городом и практически без поломок. Пришлось поменять только начавшее буксовать сцепление, шарнир привода колеса, пыльник, трос "ручника", контактную группу замка зажигания, да, обыкновенно, по мере пробега - два комплекта фронтальных колодок, масло, фильтры...Прикупить все запчасти удавалось за рубежом - или самому владельцу, или его знакомым, так что на все ушло около 300 баксов. Ремонт проводился своими силами и при помощи знатоков, соседей по гаражу. Легкость управления и маневренность "Хонды" навели моего знакомого на идея подарить ее дочери, которая до сего времени не нарадуется подарку.
- Означает, я сделала верный выбор! - приободрилась моя собеседница и сразила известием: " Хонда Сивик" ею на деньках уже куплена. В очередной раз изумившись особенностями женской логики - поначалу сделать покупку, а позже консультироваться, я поинтересовался, почему все-же выбор пал на японскую марку. Выяснилось: покупка машины совпала с началом денежных катаклизмов, времени было в обрез, а посреди старых "гольфов", выставленных на продажу, как назло, не нашлось подходящего по стоимости.
Девятилетняя "Хонда" - 3-х дверный хэтчбек - обошедшаяся новейшей хозяйке в 4500 баксов, смотрелась как новая. Пробег около 200 тыс. км по дорогам Германии на ее наружности фактически не сказался. 4-х цилиндровый движок 1,3 л, расположенный поперечно, работал без перебоев, дышал прозрачным теплом, безо всякого дыма. Еще более подкупила стильная наружность машины, запоминающаяся, быстрая, элегантная. Ее не спутать с одноклассниками-"японцами", не говоря уже о "корейцах". Многим сейчас и в голову не придет, что она - "бабушка" современной "Хонды-Сивик". Вобщем, стоит удивляться ее подтянутому Подвескаивному лику, если на 80-е годы пришелся расцвет гоночной активности компании "Хонда".
В городском потоке оживленная маленькая " Хонда Сивик" может быть очень маневренной. Шестнадцатиклапанный движок с одним верхним распредвалом мощностью 75 л.с. разгоняет автомобиль массой 800 кг до "сотки" за 11 секунд. Может быть, последняя цифра в наши деньки не в особенности впечатляет, зато работает карбюраторный движок без провалов, с отменной тягой, начиная с самого "низа", хотя и не обустроен известной системой VTEC. Независящая подвеска со стабилизаторами поперечной стойкости в купе с широкой колеей и низким центром тяжести автомобиля позволяют достаточно энергично проходить повороты. "Хонда", естественно, не сверхмощный "Подвескасмен" вроде "Порше", но с "радостным" нравом, и при желании на ней можно немного порезвиться.
До того как красоваться на столичных улицах, пришлось убрать некие неисправности. Оказалось, поврежден и течет нижний бачок радиатора. Не работал электромотор вентилятора остывания. Старый радиатор в сборе с вентилятором остывания удалось приобрести на рынке - подошел от одной из моделей "Тойоты" начала 90-х. Заодно с радиатором в личном автосервисе установили новые тормозные колодки, приобретенные в фирменном магазине "Хонда", поменяли "Тосол" и лампочку фары. Удалось уложиться в 240 "зеленоватых". Сейчас можно уверенно садиться за руль.
Шофер и пассажир порадуются внезапному простору на фронтальных сиденьях. А вот сам процесс посадки за руль показался не очень комфортным. Машина коренастая, и всякий раз нужно умудриться пронести правую ногу под управляющим колесом, немного присев на левую. Посиживать в водительском кресле, по-Подвескаивному низком, не то чтоб неловко, а быстрее не по привычке... Зато даже высочайший шофер не упирается головой в потолок.
Стиль дизайна фронтальной панели навевает мемуары о знакомых до боли "самарах". Только тут находится чувство вкуса и, очевидно, изготовлено все на совесть. Ни панель, ни облицовки дверей с велюровыми вставками на ходу не издают неприятных звуков.
Обыкновенно, на автомобилях малого класса за комфорт впереди сидячих расплачиваются задние пассажиры. Там тесновато, ну и посадка-высадка - сущая мука. Может быть, седоков и поразвлекут задние боковые стекла, способные чуток приоткрываться, как будто форточки-ветровички. А вот обремененного семейством любителя дачных поездок приведет в угнетение маленький багажник. Пожалуй, человеку удобному не понравятся и "дутые" пороги кузова. Вещь элегантная, спору нет, но не дай боже помнутся. Не подарок и узенький "необычный" аккумулятор...
Вобщем, я оставил при для себя нудные рассуждения о практических мелочах, заметив, какими очами смотрела владелица на свою "Хонду". Готов поклясться, она просто втюрилась в нее с первого взора. И будь "Сивик" при покупке окружен десятком прекраснейших "гольфов", выбор навряд ли поменялся. Видно не напрасно в свое время "Хонду-Сивик" нежно назвали "Порше" для секретарш".
Техно черта автомобиля
Общие данные: число мест - 5; оснащенная масса - 800 кг; наибольшая скорость - 168 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч - 11,0 с; расход горючего при скорости 90, 120 км/ч и в условном городском цикле - 5,1; 6,8; 7,5 л/100 км; припас горючего - 45 л; горючее - бензин АИ-91. Размеры, мм: длина - 3965; ширина - 1680; высота - 1330; база - 2500; колея впереди/сзади - 1450/1455; дорожный просвет - 160; объем багажника - 250 л; радиус поворота - 5,2 м. Движок: бензиновый, 4-х цилиндровый рядный, с 4-мя клапанами на цилиндр и одним распредвалом с приводом от зубчатого ремня, карбюраторный, размещен впереди поперечно; рабочий объем - 1343 смз; поперечник цилиндра и ход поршня - 75,0 х х 76,0; степень сжатия - 9,0; мощность - 55 кВт/75 л.с. при 6300 об/мин; наибольший вращающий момент - 102 Н.м при 3100 об/мин. Коробка: привод на фронтальные колеса; коробка - механическая пятиступная; передаточные числа: I - 3,250; II - 1,894; III - 1,259; IV - 0,937; V -0,771; з.х. - 3,153; основная передача - 4,058. Подвеска: независящая на поперечных рычагах и подпружиненных стойках со стабилизаторами поперечной стойкости. Тормоза: гидравлические с вакуумным усилителем, впереди - дисковые вентилируемые, сзади - барабанные. Рулевое: реечное. Размер шин: 155SR13.
Дефлектор обдува бокового стекла в облицовке двери - очень отлично!