ТОРМОЗНОЙ СТАРШИНА
ТОРМОЗНОЙ "СТАРШИНА"
РЫНОК
ЭКСПЕРТИЗА
ТОРМОЗНОЙ "СТАРШИНА"
Тормозной сериал длится - сейчас исследуем главные цилиндры для "Самары".
Миша КОЛОДОЧКИН
В "совещании" участвуют три пары "основных" (фото). Далекое зарубежье представляет компания "Локхид", ближнее - белорусское НПО "Фенокс". Россияне предъявить документы не смогли - молвят, что они родом из Тольятти. Иноземец - золотистой расцветки с заглушками, продается в фирменной упаковке. "Белорус" темного цвета, тоже обеспечен заглушками и уложен в привлекательную коробку. "Бомж", естественно, не имеет ничего. Забегая вперед, отметим, что все обретенные "главные" схожи по конструкции - желающим выяснить их устройство адресуем чертеж с пояснениями.
Тесты "основных" включали два шага. Для начала из цилиндров... откачали воздух! Не весь, естественно, - просто попеременно сделали в каждом из 2-ух контуров перепад давления 0,6 кгс/см2, а к магистрали подключили манометр. Если его стрелка при всем этом стоит как вкопанная, то уплотнения меж кольцами и зеркалом цилиндра отличные, а вот если "поплыла" назад к нулю - дело дрянь. Понятно, что тормозная жидкость при всем этом не употребляется. Кстати, таким экзотичным методом инспектируют плотность уплотнений в тормозах "суровых" автомобилей - к примеру, правительственного ЗИЛ-41047 либо амфибии "Голубая птица".
Полет в безвоздушном пространстве оказался не по нутру одному из безымянных цилиндров - все-же продукт без упаковки практически всегда бывает низкого свойства. Другие "главные" вели себя достойно, за что и получили допуск во 2-ой тур. Вобщем, негерметичного "бомжа" также пригласили поучаствовать - вне конкурса.
На циклическую выносливость цилиндры испытывали на особом щите, заполнив тормозной жидкостью. Ход штока установки регулируют так, чтоб давление в магистрали достигало 70 кгс/см2. Условия очень жесткие: за 2,5 часа "главный" должен сработать около 17 000 раз - это практически 2 раза за секунду! Обозначенное число циклов эквивалентно приблизительно 50 000 км пробега.
Начнем с безродного - все равно ему длительно не протянуть. Так и есть - на первой же минутке тесты были остановлены, так как из недр "головного" хлынула жидкость. Убедившись еще раз в правильности результатов предшествующей "пытки вакуумом", отмываем щит от "тормозухи" и проверяем другие цилиндры.
На этот раз обошлось без потопа. Все 5 изделий отработали отлично - по последней мере, снаружи придраться не к чему. Любопытно, как дела снутри? Специалисты разбирают цилиндры "по косточкам" и оценивают состояние уплотнительных колец низкого и высочайшего давления.
Тесты завершены. Изделия компании "Локхид" сохранились отлично - кольца в цилиндрах посиживают как влитые. Их натяг, другими словами разница меж внешним поперечником кольца и внутренним поперечником цилиндра, составил 0,4-0,6 мм - очень неплохой показатель. При всем этом специалисты отметили, что поршни передвигаются по цилиндру совсем не сложно - от руки. У "наших" успехи несколько скромнее: натяг составил от 0,1 до 0,3 мм, а поэтому ремонт либо подмена - не за горами. Правда, одно из колец белорусского цилиндра "дотянуло" до 0,4 мм, но - как досадно бы это не звучало: примыкающее кольцо оказалось покоробленным, а поэтому очередной "главный" сходит с дистанции. В конечном итоге из 6 приобретенных цилиндров к предстоящей эксплуатации применимы только четыре: оба "Локхида" - без оговорок, также один "белорус" и один безымянный "россиянин". Результаты испытаний сведены в таблицу.
Выводы оказались ожидаемыми. Если средства позволяют, покупайте "Локхид" - с ним заморочек не предвидится. Если же с средствами туговато, то подойдет белорусский "Фенокс", стоимость которого практически в три раза ниже. Получать же непонятное изделие "без роду и племени" не стоит, сколько бы торговец ни убеждал, что достает их прямо с вазовского сборочного потока...
Эталон № 1
Изготовитель - компания "Локхид" (Lockheed). Стоимость - 19 у. е.
Эталон № 2
Изготовитель - НПО "Фенокс",
Белоруссия. Стоимость - 7 у. е.
Эталон № 3
Изготовитель неизвестен (предположительно - Тольятти, Наша родина). Стоимость - 9 у. е.
Устройство головного цилиндра: 1 - корпус; 2 - возвратимая пружина поршня; 3 - поршень привода контура "правый фронтальный - левый задний"; 4 - тарелка пружины; 5 - прижимающая пружина уплотнительного кольца; 6 - уплотнительное кольцо высочайшего давления; 7 - распорная втулка; 8 - стопорный винт; 9 - шайба; 10 - поршень привода контура "левый фронтальный - правый задний"; 11 - уплотнительное кольцо низкого давления; 12 - уплотнительная прокладка.
ГЛАВНЫЙ ЦИЛИНДР "САМАРЫ" РАБОТАЕТ ТАК. При отпущенной тормозной педали поршни 3 и 10 под действием возвратимых пружин 2 отжаты в последнее положение и упираются в стопорные винты 8. Распорные втулки 7, упираясь в винты 8, отводят уплотнительные кольца 6 от торцевых канавок поршней - при всем этом образуются зазоры, через которые рабочие полости цилиндра сообщаются с бачком.
При нажатии на педаль шток вакуумного усилителя перемещает поршень 10. Распорная втулка 7 отходит от стопорного винта, а уплотнительное кольцо 6 прижимается пружиной 5 к торцу канавки. Упомянутый выше зазор перекрывается, разделяя полости головного цилиндра и бачка. При предстоящем перемещении поршня появляется давление тормозной воды, которое через надлежащие трубопроводы передается к левому фронтальному и правому заднему колесным цилиндрам. Это давление приводит в движение поршень 3, который аналогичным образом дает команду правому фронтальному и левому заднему тормозам. При нарастании давления кольца 6 начинают "распираться", улучшая уплотнение поршней.
РЫНОК
ЭКСПЕРТИЗА
ТОРМОЗНОЙ "СТАРШИНА"
Тормозной сериал длится - сейчас исследуем главные цилиндры для "Самары".
Миша КОЛОДОЧКИН
В "совещании" участвуют три пары "основных" (фото). Далекое зарубежье представляет компания "Локхид", ближнее - белорусское НПО "Фенокс". Россияне предъявить документы не смогли - молвят, что они родом из Тольятти. Иноземец - золотистой расцветки с заглушками, продается в фирменной упаковке. "Белорус" темного цвета, тоже обеспечен заглушками и уложен в привлекательную коробку. "Бомж", естественно, не имеет ничего. Забегая вперед, отметим, что все обретенные "главные" схожи по конструкции - желающим выяснить их устройство адресуем чертеж с пояснениями.
Тесты "основных" включали два шага. Для начала из цилиндров... откачали воздух! Не весь, естественно, - просто попеременно сделали в каждом из 2-ух контуров перепад давления 0,6 кгс/см2, а к магистрали подключили манометр. Если его стрелка при всем этом стоит как вкопанная, то уплотнения меж кольцами и зеркалом цилиндра отличные, а вот если "поплыла" назад к нулю - дело дрянь. Понятно, что тормозная жидкость при всем этом не употребляется. Кстати, таким экзотичным методом инспектируют плотность уплотнений в тормозах "суровых" автомобилей - к примеру, правительственного ЗИЛ-41047 либо амфибии "Голубая птица".
Полет в безвоздушном пространстве оказался не по нутру одному из безымянных цилиндров - все-же продукт без упаковки практически всегда бывает низкого свойства. Другие "главные" вели себя достойно, за что и получили допуск во 2-ой тур. Вобщем, негерметичного "бомжа" также пригласили поучаствовать - вне конкурса.
На циклическую выносливость цилиндры испытывали на особом щите, заполнив тормозной жидкостью. Ход штока установки регулируют так, чтоб давление в магистрали достигало 70 кгс/см2. Условия очень жесткие: за 2,5 часа "главный" должен сработать около 17 000 раз - это практически 2 раза за секунду! Обозначенное число циклов эквивалентно приблизительно 50 000 км пробега.
Начнем с безродного - все равно ему длительно не протянуть. Так и есть - на первой же минутке тесты были остановлены, так как из недр "головного" хлынула жидкость. Убедившись еще раз в правильности результатов предшествующей "пытки вакуумом", отмываем щит от "тормозухи" и проверяем другие цилиндры.
На этот раз обошлось без потопа. Все 5 изделий отработали отлично - по последней мере, снаружи придраться не к чему. Любопытно, как дела снутри? Специалисты разбирают цилиндры "по косточкам" и оценивают состояние уплотнительных колец низкого и высочайшего давления.
Тесты завершены. Изделия компании "Локхид" сохранились отлично - кольца в цилиндрах посиживают как влитые. Их натяг, другими словами разница меж внешним поперечником кольца и внутренним поперечником цилиндра, составил 0,4-0,6 мм - очень неплохой показатель. При всем этом специалисты отметили, что поршни передвигаются по цилиндру совсем не сложно - от руки. У "наших" успехи несколько скромнее: натяг составил от 0,1 до 0,3 мм, а поэтому ремонт либо подмена - не за горами. Правда, одно из колец белорусского цилиндра "дотянуло" до 0,4 мм, но - как досадно бы это не звучало: примыкающее кольцо оказалось покоробленным, а поэтому очередной "главный" сходит с дистанции. В конечном итоге из 6 приобретенных цилиндров к предстоящей эксплуатации применимы только четыре: оба "Локхида" - без оговорок, также один "белорус" и один безымянный "россиянин". Результаты испытаний сведены в таблицу.
Выводы оказались ожидаемыми. Если средства позволяют, покупайте "Локхид" - с ним заморочек не предвидится. Если же с средствами туговато, то подойдет белорусский "Фенокс", стоимость которого практически в три раза ниже. Получать же непонятное изделие "без роду и племени" не стоит, сколько бы торговец ни убеждал, что достает их прямо с вазовского сборочного потока...
Эталон № 1
Изготовитель - компания "Локхид" (Lockheed). Стоимость - 19 у. е.
Эталон № 2
Изготовитель - НПО "Фенокс",
Белоруссия. Стоимость - 7 у. е.
Эталон № 3
Изготовитель неизвестен (предположительно - Тольятти, Наша родина). Стоимость - 9 у. е.
Устройство головного цилиндра: 1 - корпус; 2 - возвратимая пружина поршня; 3 - поршень привода контура "правый фронтальный - левый задний"; 4 - тарелка пружины; 5 - прижимающая пружина уплотнительного кольца; 6 - уплотнительное кольцо высочайшего давления; 7 - распорная втулка; 8 - стопорный винт; 9 - шайба; 10 - поршень привода контура "левый фронтальный - правый задний"; 11 - уплотнительное кольцо низкого давления; 12 - уплотнительная прокладка.
ГЛАВНЫЙ ЦИЛИНДР "САМАРЫ" РАБОТАЕТ ТАК. При отпущенной тормозной педали поршни 3 и 10 под действием возвратимых пружин 2 отжаты в последнее положение и упираются в стопорные винты 8. Распорные втулки 7, упираясь в винты 8, отводят уплотнительные кольца 6 от торцевых канавок поршней - при всем этом образуются зазоры, через которые рабочие полости цилиндра сообщаются с бачком.
При нажатии на педаль шток вакуумного усилителя перемещает поршень 10. Распорная втулка 7 отходит от стопорного винта, а уплотнительное кольцо 6 прижимается пружиной 5 к торцу канавки. Упомянутый выше зазор перекрывается, разделяя полости головного цилиндра и бачка. При предстоящем перемещении поршня появляется давление тормозной воды, которое через надлежащие трубопроводы передается к левому фронтальному и правому заднему колесным цилиндрам. Это давление приводит в движение поршень 3, который аналогичным образом дает команду правому фронтальному и левому заднему тормозам. При нарастании давления кольца 6 начинают "распираться", улучшая уплотнение поршней.