ВЕК МОТОРОВ
ВЕК МОТОРОВ
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
БЫЛОЕ
ВЕК МОТОРОВ
Аркадий АЛЕКСЕЕВ, Сергей КАНУННИКОВ
Открытия маститых ученых и "придумки" одержимых изобретателей на рубеже веков равномерно меняли уклад тихой патриархальной Европы. Посреди диковинных технических игрушек выделялись пугающие прохожих треском и клубами вонючего дыма самобеглые коляски. Сначала столетия публика интересовалась ими больше. Автомобильные салоны, либо, как их называли в то время, "выставки моторов", собирали толпы желающих поглазеть на бензиновые, паровые, электронные повозки. Кстати, тогда многим казалось, что наиблежайшее будущее - за электромобилями. Они не тарахтели и не дымили. Но томные недолговечные батареи, низкая скорость, большой вес на долгие и длительные годы предназначили судьбу "тихонь".
В 1901-1910 гг. расплодилось огромное количество маленьких авто фирмочек. Большая часть из их жили год-два, а время от времени меньше, строили несколько машин, разорялись либо меняли профиль. Автозавод начала века представлял собой гараж (а поточнее, сарайчик), где на стапелях-козлах собирали сотки, а почаще 10-ки машин в год. Маленькие фабрики брали узлы у тех, кто уже успел стать фаворитом новейшей отрасли, чьи фабрики отдаленно напоминали современные, - "Де Дион-Бутона", "Бенца", "Даймлера". Конструкцию нередко, не мудрствуя, копировали у их же. Шеф-конструкторы, практически такие же юные, как и сам автомобиль, обладали гаечными ключами не ужаснее, чем карандашом и циркулем.
Начало столетия - время величавых изобретений и тестов. На рубеже веков Порше сделал переднеприводный бензоэлектрический "Лохнер", в 1902-м появился движок Александра Крэйга с верхним распредвалом, в 1903-м представили голландский "Спикер" - вэдовый, с шестицилиндровым движком, в 1904-м на "Пежо" уже экспериментировали с 2-мя распредвалами и 4-мя клапанами на цилиндр, в 1905-м выпустили "Роллс-Ройс-Легалимит" с мотором V8, а в 1912-м на французском "Сизер-Нодин" сделали первую независимую подвеску. Повышая мощность движков, конструкторы выбирали для этого самый доступный по тем временам метод - доводили объем цилиндров до трех-четырех и даже восьми-десяти л.. "Минерва", "Дэймлер", "Хорьх" начали выпуск моделей с бесклапанными движками Найта - пожирающими масло, зато тихими, не раздражающими богатых пассажиров.
Портрет народного автомобиля начала века: тесноватая открытая машинка на велосипедных колесах с тонкими спицами, мотор мощностью 5-10 л. с., цепная либо ременная передача. Такие экипажи для беспритязательных энтузиастов автомобилизации за близость к байкам называли циклекарами.
1-ая глобальная война подтвердила жизнеспособность автомобилей. Их обширно применяли в армиях. Запасная дивизия, переброшенная в сентябре 1914-го к Марне на сотках мобилизованных парижских такси "Рено", выручила столицу Франции от германцев.
Многие авто компании окрепли и разбогатели на военных поставках. А европейцам, выжившим в кровавой бойне, необходимы были новые авто. На Парижском салоне 1919-го блестели шикарные массивные классики: "Испано-Сюиза Н6", "Деляж СО", "Изотта-Фраскини 8А". Но покупателей с толстыми кошельками было малость. Но и простым циклекарам жить оставалось недолго. На европейских заводах появлялись сборочные потоки. 1-ый - у Андре Ситроена, перенявшего южноамериканский опыт. Автомобиль демократизировался - машины поточного производства стали доступны многим. Сейчас мелкие авто отличались от огромных количественно, а не отменно: меньше мощности, скорости, дополнительного оборудования, в остальном - все как у "взрослых". Инженеры, докторы, крестьяне - те, кого позднее стали именовать средним классом, сели в доброкачественные дешевые "опели", "пежо", ФИАТы, "остины".
Автомобиль перекраивал экономику, создавая новые рабочие места, - машины было надо не только лишь создавать, да и продавать, чинить, заправлять. Разрастались смежные предприятия - металлургические, шинные, нефтяные, электронные концерны.
А конструкторы находили новые решения. Итальянская "Лянча-Лямбда" изумила независящей подвеской и пространственной рамой - каркасом кузова, "Ганомаг 4/10 PS" - заднемоторной сборкой, ДКВ - фронтальным приводом, "Mercedes" - сверхмощным для серийной модели движком с компрессором. Версальский контракт воспретил Германии иметь авиастроение, но еще до войны наилучшие авто моторы работали на аэропланах. Сейчас германские авиаинженеры отыскали применение своим силам в схожей отрасли. Итог - массивные, надежные движки "Майбах", доброкачественные машины БМВ, аэродинамические конструкции Румплера и Ярая.
От экономического кризиса конца 20-х - начала 30-х годов пострадали сначала те, кто делал машины для богатых. Некие так и не смогли оправиться от удара, другие стали объединяться. В Германии родился гигант "Ауто-Унион", в Австрии - концерн "Штайр-Даймлер-Пух", несколько итальянских заводов попали в сети ФИАТа. Скоро передовые авто державы сделали филиалы в Восточной Европе. Немцы основались в Латвии и Венгрии, ФИАТ - в Польше.
В 30-х появились несущие кузова, реечное рулевое, синхронизированные коробки, на "Mercedes" поставили 1-ый серийный легковой дизель, вышли в свет переднеприводные "ситроены", "audi", заднемоторные "татры" и КДФ. Распространились многоцилиндровые движки - "шестерки", "восьмерки" и даже V12. Берлинский и Парижский автомобильные салоны 1939 года собрали толпы гостей... Но на заводах уже вовсю увеличивали военное создание. Выпуск легковушек равномерно сворачивали. Время добивалось грузовиков, вездеходов, другой армейской техники.
Чуть отшумели пушки и Европа начала залечивать раны, фабрики возобновили создание. Вновь, как и после Первой мировой, пригодились дешевенькие, обыкновенные и экономные машины. Знаками нового времени стали "Фольксваген-Жук", "Рено-4CV", модернизированный "ФИАТ-Тополино", "Ситроен-2CV". Но даже эти модели для многих европейцев оказались дороговаты. Популярны (в особенности в Германии) были мелкие коляски с моторчиками - 200-250 смз. В отличие от протцов - циклекаров 10-20-х годов, новые дети были шустрей, комфортабельней, надежней. Кстати, даже 1-ая серийная система впрыска "Бош" появилась в 1951 году на двухцилиндровом двухтактном "Гутброде-Супериор 700". Тем временем "классики" "Бугатти", "Делайе", "Изотта-Фраскини" один за одним сходили со сцены.
В 1960-м в Европе произвели более 5 миллионов легковых автомобилей. Спрос на мотоколяски падал - богатым покупателям необходимы были более просторные и массивные машины. Компании, не успевшие перестроиться, разорялись либо входили в массивные концерны. ФИАТ продолжал скупать итальянские фабрики, несколько английских компаний слились в "Бритиш моторс корпорейшн", "Ситроен" заполучил известную некогда компанию "Панар". Ведущие производители расширяли палитры, предлагая машины на хоть какой вкус - от дешевых компактов до приличных седанов и универсалов. Даже "Фольксваген", наводнивший мир беспроигрышными, казалось, "жуками", понемногу запускал новые модели. Шестицилиндровые моторы, тем паче "восьмерки" в Европе стали редкостью. Ведь легкие, малогабаритные верхнеклапанные "четверки" относительно маленького объема, но с высочайшей степенью сжатия довольно сильны. Действенные гидравлические тормоза, все почаще дисковые; бесшкворневые независящие пружинные подвески; реечное рулевое стали приметой даже дешевых машин. Для многих моделей фабрики предлагали автоматические коробки.
Шестидесятые годы - эра звучных новинок. НСУ изумила серийным роторным движком Ванкеля, ДАФ - бесступенчатой коробкой "Вариоматик". Стремительно набирают популярность модификации седанов и универсалов - фастбеки (по более поздней терминологии - хэтчбеки).
Открылась обратная сторона массовой автомобилизации - число погибающих в катастрофах стало сопоставимым с количеством жертв войны. Инженеры вовсю занялись пассивной Законодательствою, что приметно воздействовало на конструкцию машин.
Европейские концерны делали филиалы в Азии, Южной и Латинской Америке, Австралии. В сферу их воздействия попала даже "оборотная сторона Луны" - социалистический лагерь. ФИАТ пришел в Польшу и Югославию, участвовал в строительстве автозавода в Тольятти. В Румынии освоили создание "Дачии" - "Рено-12".
В 1970-м в Европе выстроили уже 10,5 млн. легковушек. Но скоро энергетический кризис разорил маленькие компании, а гигантов принудил уменьшить создание, модернизировать модели, пересмотреть программки. Компании интенсивно внедряли впрыск и легковые дизели - бензин дорожает! Новенькая стилистика - простота и рационализм: "рубленые" кузова, минимум декора.
Не успел утихнуть кризис, как покупателям захотелось индивидуализировать свои авто. "Ferrari" и "Ламборгини" остались доступны немногим, а расплодившиеся тюнинговые ателье предложили "мерседесы" и даже "фольксвагены", отличающиеся от серийных братьев не только лишь "лицом", да и техникой.
Философия новых детей - "Фольксвагена-Поло", "Пежо-104", "Рено-5", "ФИАТ-Панды" - "снутри больше, чем снаружи". Джипы - бывшие армейские аскеты - преобразовывались в респектабельных "фермеров". А в 1980-м стартовал вэдовый Подвескасмен "Ауди-Кваттро". Скоро по схеме 4х4 стали делать самые различные модели - от малеханьких хэтчбеков до представительских седанов. Рождается новый класс грузопассажирских автомобилей - универсалы завышенной вместимости и мини-вэны. На многие движки ставят турбонаддув, с ним и дизельные машины закончили быть тихоходами.
После падения "стального занавеса" меж Востоком и Западом в бывшие соцстраны хлынул поток западных автомобилей. Следом вальяжно вошли могучие концерны. Высланы на пенсию гэдээровские старички - "вартбурги" и "трабанты", чешскую "Шкоду" прибрал к рукам "Фольксваген", "Опель" основался в Венгрии.
Мощнейший, но экологически незапятнанный, напичканный электроникой, но довольно надежный, малогабаритный, но емкий и комфортный - такой собирательный образ современного автомобиля. Сейчас нас не поражают бортовые компы, сверхэкономичные движки, коробки с электрическим управлением, подруливающие подвески, навигационные системы. Автомобиль становится все труднее, подготовка его производства дорожает. Концерны укрупняются, создавая транснациональные и трансконтинентальные империи, чтоб строить модели, на которых мы въедем в XXI век.
Домашний автомобиль 1913 года - английская "Сабелла". Двухцилиндровый мотор, ременная передача, рабочее место водителя - на заднем сидение.
Классик середины 20-х - "Рено-40CV". Мотор (6 цил., 9112 смз) развивал 104 л. с.
Один из первых автомобилей с несущим кузовом - "Опель-Олимпия" (1936). Движок - 4 цил., 1,3 л, мощностью 24 л. с. Скорость - до 100 км/ч.
"Ситроен-2CV" (1948) называли "противным утенком", но охотно брали - прост, дешев, надежен. Моторчик объемом 375 смз развивал всего 9 л. с. - послевоенной Европе полностью хватало.
Самый пользующийся популярностью БМВ 50-х - модель "Изетта". Объем одноцилиндрового мотора - 245 смз, мощность - 12 л. с. За семь лет выстроили 160 тыщ экземпляров.
Представитель поколения турбо - СААБ-99 (1977). Двухлитровый движок мощностью 150 л. с. разгонял машину до 195 км/ч.
В новый век - с ностальгией по прошлому. Потомок знаменитого "Жука" - "Фольксваген-Нью Битл".
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
БЫЛОЕ
ВЕК МОТОРОВ
Аркадий АЛЕКСЕЕВ, Сергей КАНУННИКОВ
Открытия маститых ученых и "придумки" одержимых изобретателей на рубеже веков равномерно меняли уклад тихой патриархальной Европы. Посреди диковинных технических игрушек выделялись пугающие прохожих треском и клубами вонючего дыма самобеглые коляски. Сначала столетия публика интересовалась ими больше. Автомобильные салоны, либо, как их называли в то время, "выставки моторов", собирали толпы желающих поглазеть на бензиновые, паровые, электронные повозки. Кстати, тогда многим казалось, что наиблежайшее будущее - за электромобилями. Они не тарахтели и не дымили. Но томные недолговечные батареи, низкая скорость, большой вес на долгие и длительные годы предназначили судьбу "тихонь".
В 1901-1910 гг. расплодилось огромное количество маленьких авто фирмочек. Большая часть из их жили год-два, а время от времени меньше, строили несколько машин, разорялись либо меняли профиль. Автозавод начала века представлял собой гараж (а поточнее, сарайчик), где на стапелях-козлах собирали сотки, а почаще 10-ки машин в год. Маленькие фабрики брали узлы у тех, кто уже успел стать фаворитом новейшей отрасли, чьи фабрики отдаленно напоминали современные, - "Де Дион-Бутона", "Бенца", "Даймлера". Конструкцию нередко, не мудрствуя, копировали у их же. Шеф-конструкторы, практически такие же юные, как и сам автомобиль, обладали гаечными ключами не ужаснее, чем карандашом и циркулем.
Начало столетия - время величавых изобретений и тестов. На рубеже веков Порше сделал переднеприводный бензоэлектрический "Лохнер", в 1902-м появился движок Александра Крэйга с верхним распредвалом, в 1903-м представили голландский "Спикер" - вэдовый, с шестицилиндровым движком, в 1904-м на "Пежо" уже экспериментировали с 2-мя распредвалами и 4-мя клапанами на цилиндр, в 1905-м выпустили "Роллс-Ройс-Легалимит" с мотором V8, а в 1912-м на французском "Сизер-Нодин" сделали первую независимую подвеску. Повышая мощность движков, конструкторы выбирали для этого самый доступный по тем временам метод - доводили объем цилиндров до трех-четырех и даже восьми-десяти л.. "Минерва", "Дэймлер", "Хорьх" начали выпуск моделей с бесклапанными движками Найта - пожирающими масло, зато тихими, не раздражающими богатых пассажиров.
Портрет народного автомобиля начала века: тесноватая открытая машинка на велосипедных колесах с тонкими спицами, мотор мощностью 5-10 л. с., цепная либо ременная передача. Такие экипажи для беспритязательных энтузиастов автомобилизации за близость к байкам называли циклекарами.
1-ая глобальная война подтвердила жизнеспособность автомобилей. Их обширно применяли в армиях. Запасная дивизия, переброшенная в сентябре 1914-го к Марне на сотках мобилизованных парижских такси "Рено", выручила столицу Франции от германцев.
Многие авто компании окрепли и разбогатели на военных поставках. А европейцам, выжившим в кровавой бойне, необходимы были новые авто. На Парижском салоне 1919-го блестели шикарные массивные классики: "Испано-Сюиза Н6", "Деляж СО", "Изотта-Фраскини 8А". Но покупателей с толстыми кошельками было малость. Но и простым циклекарам жить оставалось недолго. На европейских заводах появлялись сборочные потоки. 1-ый - у Андре Ситроена, перенявшего южноамериканский опыт. Автомобиль демократизировался - машины поточного производства стали доступны многим. Сейчас мелкие авто отличались от огромных количественно, а не отменно: меньше мощности, скорости, дополнительного оборудования, в остальном - все как у "взрослых". Инженеры, докторы, крестьяне - те, кого позднее стали именовать средним классом, сели в доброкачественные дешевые "опели", "пежо", ФИАТы, "остины".
Автомобиль перекраивал экономику, создавая новые рабочие места, - машины было надо не только лишь создавать, да и продавать, чинить, заправлять. Разрастались смежные предприятия - металлургические, шинные, нефтяные, электронные концерны.
А конструкторы находили новые решения. Итальянская "Лянча-Лямбда" изумила независящей подвеской и пространственной рамой - каркасом кузова, "Ганомаг 4/10 PS" - заднемоторной сборкой, ДКВ - фронтальным приводом, "Mercedes" - сверхмощным для серийной модели движком с компрессором. Версальский контракт воспретил Германии иметь авиастроение, но еще до войны наилучшие авто моторы работали на аэропланах. Сейчас германские авиаинженеры отыскали применение своим силам в схожей отрасли. Итог - массивные, надежные движки "Майбах", доброкачественные машины БМВ, аэродинамические конструкции Румплера и Ярая.
От экономического кризиса конца 20-х - начала 30-х годов пострадали сначала те, кто делал машины для богатых. Некие так и не смогли оправиться от удара, другие стали объединяться. В Германии родился гигант "Ауто-Унион", в Австрии - концерн "Штайр-Даймлер-Пух", несколько итальянских заводов попали в сети ФИАТа. Скоро передовые авто державы сделали филиалы в Восточной Европе. Немцы основались в Латвии и Венгрии, ФИАТ - в Польше.
В 30-х появились несущие кузова, реечное рулевое, синхронизированные коробки, на "Mercedes" поставили 1-ый серийный легковой дизель, вышли в свет переднеприводные "ситроены", "audi", заднемоторные "татры" и КДФ. Распространились многоцилиндровые движки - "шестерки", "восьмерки" и даже V12. Берлинский и Парижский автомобильные салоны 1939 года собрали толпы гостей... Но на заводах уже вовсю увеличивали военное создание. Выпуск легковушек равномерно сворачивали. Время добивалось грузовиков, вездеходов, другой армейской техники.
Чуть отшумели пушки и Европа начала залечивать раны, фабрики возобновили создание. Вновь, как и после Первой мировой, пригодились дешевенькие, обыкновенные и экономные машины. Знаками нового времени стали "Фольксваген-Жук", "Рено-4CV", модернизированный "ФИАТ-Тополино", "Ситроен-2CV". Но даже эти модели для многих европейцев оказались дороговаты. Популярны (в особенности в Германии) были мелкие коляски с моторчиками - 200-250 смз. В отличие от протцов - циклекаров 10-20-х годов, новые дети были шустрей, комфортабельней, надежней. Кстати, даже 1-ая серийная система впрыска "Бош" появилась в 1951 году на двухцилиндровом двухтактном "Гутброде-Супериор 700". Тем временем "классики" "Бугатти", "Делайе", "Изотта-Фраскини" один за одним сходили со сцены.
В 1960-м в Европе произвели более 5 миллионов легковых автомобилей. Спрос на мотоколяски падал - богатым покупателям необходимы были более просторные и массивные машины. Компании, не успевшие перестроиться, разорялись либо входили в массивные концерны. ФИАТ продолжал скупать итальянские фабрики, несколько английских компаний слились в "Бритиш моторс корпорейшн", "Ситроен" заполучил известную некогда компанию "Панар". Ведущие производители расширяли палитры, предлагая машины на хоть какой вкус - от дешевых компактов до приличных седанов и универсалов. Даже "Фольксваген", наводнивший мир беспроигрышными, казалось, "жуками", понемногу запускал новые модели. Шестицилиндровые моторы, тем паче "восьмерки" в Европе стали редкостью. Ведь легкие, малогабаритные верхнеклапанные "четверки" относительно маленького объема, но с высочайшей степенью сжатия довольно сильны. Действенные гидравлические тормоза, все почаще дисковые; бесшкворневые независящие пружинные подвески; реечное рулевое стали приметой даже дешевых машин. Для многих моделей фабрики предлагали автоматические коробки.
Шестидесятые годы - эра звучных новинок. НСУ изумила серийным роторным движком Ванкеля, ДАФ - бесступенчатой коробкой "Вариоматик". Стремительно набирают популярность модификации седанов и универсалов - фастбеки (по более поздней терминологии - хэтчбеки).
Открылась обратная сторона массовой автомобилизации - число погибающих в катастрофах стало сопоставимым с количеством жертв войны. Инженеры вовсю занялись пассивной Законодательствою, что приметно воздействовало на конструкцию машин.
Европейские концерны делали филиалы в Азии, Южной и Латинской Америке, Австралии. В сферу их воздействия попала даже "оборотная сторона Луны" - социалистический лагерь. ФИАТ пришел в Польшу и Югославию, участвовал в строительстве автозавода в Тольятти. В Румынии освоили создание "Дачии" - "Рено-12".
В 1970-м в Европе выстроили уже 10,5 млн. легковушек. Но скоро энергетический кризис разорил маленькие компании, а гигантов принудил уменьшить создание, модернизировать модели, пересмотреть программки. Компании интенсивно внедряли впрыск и легковые дизели - бензин дорожает! Новенькая стилистика - простота и рационализм: "рубленые" кузова, минимум декора.
Не успел утихнуть кризис, как покупателям захотелось индивидуализировать свои авто. "Ferrari" и "Ламборгини" остались доступны немногим, а расплодившиеся тюнинговые ателье предложили "мерседесы" и даже "фольксвагены", отличающиеся от серийных братьев не только лишь "лицом", да и техникой.
Философия новых детей - "Фольксвагена-Поло", "Пежо-104", "Рено-5", "ФИАТ-Панды" - "снутри больше, чем снаружи". Джипы - бывшие армейские аскеты - преобразовывались в респектабельных "фермеров". А в 1980-м стартовал вэдовый Подвескасмен "Ауди-Кваттро". Скоро по схеме 4х4 стали делать самые различные модели - от малеханьких хэтчбеков до представительских седанов. Рождается новый класс грузопассажирских автомобилей - универсалы завышенной вместимости и мини-вэны. На многие движки ставят турбонаддув, с ним и дизельные машины закончили быть тихоходами.
После падения "стального занавеса" меж Востоком и Западом в бывшие соцстраны хлынул поток западных автомобилей. Следом вальяжно вошли могучие концерны. Высланы на пенсию гэдээровские старички - "вартбурги" и "трабанты", чешскую "Шкоду" прибрал к рукам "Фольксваген", "Опель" основался в Венгрии.
Мощнейший, но экологически незапятнанный, напичканный электроникой, но довольно надежный, малогабаритный, но емкий и комфортный - такой собирательный образ современного автомобиля. Сейчас нас не поражают бортовые компы, сверхэкономичные движки, коробки с электрическим управлением, подруливающие подвески, навигационные системы. Автомобиль становится все труднее, подготовка его производства дорожает. Концерны укрупняются, создавая транснациональные и трансконтинентальные империи, чтоб строить модели, на которых мы въедем в XXI век.
Домашний автомобиль 1913 года - английская "Сабелла". Двухцилиндровый мотор, ременная передача, рабочее место водителя - на заднем сидение.
Классик середины 20-х - "Рено-40CV". Мотор (6 цил., 9112 смз) развивал 104 л. с.
Один из первых автомобилей с несущим кузовом - "Опель-Олимпия" (1936). Движок - 4 цил., 1,3 л, мощностью 24 л. с. Скорость - до 100 км/ч.
"Ситроен-2CV" (1948) называли "противным утенком", но охотно брали - прост, дешев, надежен. Моторчик объемом 375 смз развивал всего 9 л. с. - послевоенной Европе полностью хватало.
Самый пользующийся популярностью БМВ 50-х - модель "Изетта". Объем одноцилиндрового мотора - 245 смз, мощность - 12 л. с. За семь лет выстроили 160 тыщ экземпляров.
Представитель поколения турбо - СААБ-99 (1977). Двухлитровый движок мощностью 150 л. с. разгонял машину до 195 км/ч.
В новый век - с ностальгией по прошлому. Потомок знаменитого "Жука" - "Фольксваген-Нью Битл".