ЗАДАЕМ КУРС
ЗАДАЕМ КУРС
ТЕХНИКА
/КОНСТРУКТОР
ЗАДАЕМ КУРС
ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ, АНТОН ЧУЙКИН
Играя в "конструктор", мы всего за девять месяцев прошли путь, на который создателям реальных автомобилей обычно требуется от 2-ух до 5 лет: многие системы и агрегаты готовы (см. ЗР, 2002, № 2-10). Осталось, за вычетом мелочей, малое: "всего только" руль и тормоза, отложенные на позже при проектировании шасси. Сейчас их время пришло.
ОТ БАРАНКИ ДО КОЛЕС
Обычный, без изысков, руль с пухлой ступицей под подушку безопасности унифицируем для всех модификаций. Не будем управляться новомодными традициями наших забугорных коллег - "бибикалкой" назначим всю центральную часть, а не кнопки на спицах... И уж тем паче не подрулевой тумблер. Сколько раз, пересаживаясь на импортную машину, многие из нас по привычке бешено барабанили по рулю, ждя услышать звук сигнала.
Дальше - схема, уже обычная по современным российским машинам и иномаркам. В управляющий вал встроен для безопасности сминаемый элемент, а к реечному механизму ведет 2-ой вал с карданными шарнирами. "Рейка" размещена низковато: наконечники "держатся" конкретно за поворотные кулаки, а не за стойки. Такая конструкция работает более четко - выше чувствительность управления. При всем этом и безопаснее: из-за "ломаного" соединения руль при ударе не пойдет навстречу водителю.
Для самого обычного и дешевенького выполнения "Новику" будет полностью довольно таковой схемы; но положение современного (пусть даже малеханького) автомобиля обязует добавить в качестве функции усилитель руля. Аргументы "тяжеловата баранка, но потерпеть можно" навряд ли уместны: для чего же всем вытерпеть?
В нашем случае вернее дать предпочтение электронному, а не гидроусилителю - сначала, из суждений сборки и унификации. Исполнительный механизм "вешаем" прямо на управляющий вал, а управляющий блок размещаем под капотом. С помощью электроники проще сделать руль легким при парковке и понятным на шоссе. Не считая того, электроусилитель отбирает мощность у мотора, только когда шофер крутит руль. Отсюда приблизительно трехпроцентный выигрыш в расходе горючего.
СТОП, МАШИНА!
Какие бы неоднозначные испытания ни проводил журнальчик, какие бы машины в их ни участвовали, всегда можно отыскать общие черты. Одна из их очень удручающая: фактически неважно какая импортная машина тормозит приметно лучше российских машин. Побкдители останавливаются со 100 км/ч, пройдя около 40 м. Российскему автомобилю, чтоб затормозить с таковой скорости, необходимо практически на 10 м больше. Мы с "Новиком" хотят стать исключением!
Причина поражений - нехорошие материалы и устаревшие технологии. Но это только одна сторона медали - дело к тому же в конструкции. К примеру, по традиции впереди устанавливают невеликого размера диски (только с недавнешнего времени вентилируемые), сзади - барабаны. Конкретно ради надежного торможения мы еще в самом начале проекта избрали "переразмеренные" 14-дюймовые колеса даже для базисной версии. Снутри просто расположить огромные вентилируемые диски и надлежащие им колодки в массивном суппорте.
Кстати, а почему сзади - обязательно барабаны? Плюсами этих устройств принято считать дешевизну, наилучшую защищенность от грязищи и больший ресурс, а главным недочетом - наименьшую эффективность. Что касается чистоплотности - здесь можно поспорить. Зато наилучшие тормозные свойства в современном дорожном темпе дорогого стоят! В общем, мы решили смириться с недочетами и расплатиться за плюсы.
Дисковые тормоза дороги, но технологическая унификация фронтальных и задних устройств несколько понизит их цена; ну и с сильными версиями "Новика", на которые вначале предполагалось ставить сзади диски, вопрос решается. Итак, диски "по кругу"!
Дорого БУДЕТ!
Как досадно бы это не звучало, тормоза вышыбли нас из экономного седла: стоимость базисной комплектации впритирку подошла к обсужденному лимиту в 5 тыщ баксов. Рядовая схема с барабанами сзади еще позволяла включить в штатное оборудование Abs; при 4 дисковых механизмах средств на нее не хватает. И все таки мы не отказываемся от избранного пути: на последующих модификациях "Новика" антиблокировочная система появится непременно, а пока заявляем ее как опцию. Берем на себя смелость утверждать: отличные тормоза без Abs куда важнее для неопасного вождения, чем наименее действенная схема, пусть даже щедро сдобренная электроникой!
За дополнительную плату в компании с Abs могут работать и другие электрические системы, помогающие водителю в сложных ситуациях: "брейк эссист", курсовой стабилизации и противобуксовочная. Составляющие будем брать у зарубежных производителей, набивших на этом деле руку. По последней мере, до того момента, пока эти системы не станут базисным оборудованием, а там поглядим - глядишь, найдется достойный производитель в собственном отечестве.
Схема управляющего управления с электроусилителем. Большая мощность на сравнимо легком "Новике" от него не требуется: запитаем усилитель от бортовой 12-вольтовой сети (на больших машинах лучше увеличивать напряжение). Понизу: "спроектированные" агрегаты "Новика".
Как при задних дисковых тормозах выполнить стояночный тормоз? Многие компании, кроме основного механизма, устанавливают на задних колесах маленькие барабаны. Мы пойдем другим, но тоже испытанным методом - встроим в суппорт дополнительный механизм, он и будет сводить колодки.
Стояночный тормоз: 1 - возвратимая пружина; 2 - толкатель; 3 - рычаг; 4 - диск тормоза; 5 - поршень.
По заказу предлагаем современную четырехканальную Abs: блок управления корректирует работу каждого из 4 колесных устройств.
ТЕХНИКА
/КОНСТРУКТОР
ЗАДАЕМ КУРС
ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ, АНТОН ЧУЙКИН
Играя в "конструктор", мы всего за девять месяцев прошли путь, на который создателям реальных автомобилей обычно требуется от 2-ух до 5 лет: многие системы и агрегаты готовы (см. ЗР, 2002, № 2-10). Осталось, за вычетом мелочей, малое: "всего только" руль и тормоза, отложенные на позже при проектировании шасси. Сейчас их время пришло.
ОТ БАРАНКИ ДО КОЛЕС
Обычный, без изысков, руль с пухлой ступицей под подушку безопасности унифицируем для всех модификаций. Не будем управляться новомодными традициями наших забугорных коллег - "бибикалкой" назначим всю центральную часть, а не кнопки на спицах... И уж тем паче не подрулевой тумблер. Сколько раз, пересаживаясь на импортную машину, многие из нас по привычке бешено барабанили по рулю, ждя услышать звук сигнала.
Дальше - схема, уже обычная по современным российским машинам и иномаркам. В управляющий вал встроен для безопасности сминаемый элемент, а к реечному механизму ведет 2-ой вал с карданными шарнирами. "Рейка" размещена низковато: наконечники "держатся" конкретно за поворотные кулаки, а не за стойки. Такая конструкция работает более четко - выше чувствительность управления. При всем этом и безопаснее: из-за "ломаного" соединения руль при ударе не пойдет навстречу водителю.
Для самого обычного и дешевенького выполнения "Новику" будет полностью довольно таковой схемы; но положение современного (пусть даже малеханького) автомобиля обязует добавить в качестве функции усилитель руля. Аргументы "тяжеловата баранка, но потерпеть можно" навряд ли уместны: для чего же всем вытерпеть?
В нашем случае вернее дать предпочтение электронному, а не гидроусилителю - сначала, из суждений сборки и унификации. Исполнительный механизм "вешаем" прямо на управляющий вал, а управляющий блок размещаем под капотом. С помощью электроники проще сделать руль легким при парковке и понятным на шоссе. Не считая того, электроусилитель отбирает мощность у мотора, только когда шофер крутит руль. Отсюда приблизительно трехпроцентный выигрыш в расходе горючего.
СТОП, МАШИНА!
Какие бы неоднозначные испытания ни проводил журнальчик, какие бы машины в их ни участвовали, всегда можно отыскать общие черты. Одна из их очень удручающая: фактически неважно какая импортная машина тормозит приметно лучше российских машин. Побкдители останавливаются со 100 км/ч, пройдя около 40 м. Российскему автомобилю, чтоб затормозить с таковой скорости, необходимо практически на 10 м больше. Мы с "Новиком" хотят стать исключением!
Причина поражений - нехорошие материалы и устаревшие технологии. Но это только одна сторона медали - дело к тому же в конструкции. К примеру, по традиции впереди устанавливают невеликого размера диски (только с недавнешнего времени вентилируемые), сзади - барабаны. Конкретно ради надежного торможения мы еще в самом начале проекта избрали "переразмеренные" 14-дюймовые колеса даже для базисной версии. Снутри просто расположить огромные вентилируемые диски и надлежащие им колодки в массивном суппорте.
Кстати, а почему сзади - обязательно барабаны? Плюсами этих устройств принято считать дешевизну, наилучшую защищенность от грязищи и больший ресурс, а главным недочетом - наименьшую эффективность. Что касается чистоплотности - здесь можно поспорить. Зато наилучшие тормозные свойства в современном дорожном темпе дорогого стоят! В общем, мы решили смириться с недочетами и расплатиться за плюсы.
Дисковые тормоза дороги, но технологическая унификация фронтальных и задних устройств несколько понизит их цена; ну и с сильными версиями "Новика", на которые вначале предполагалось ставить сзади диски, вопрос решается. Итак, диски "по кругу"!
Дорого БУДЕТ!
Как досадно бы это не звучало, тормоза вышыбли нас из экономного седла: стоимость базисной комплектации впритирку подошла к обсужденному лимиту в 5 тыщ баксов. Рядовая схема с барабанами сзади еще позволяла включить в штатное оборудование Abs; при 4 дисковых механизмах средств на нее не хватает. И все таки мы не отказываемся от избранного пути: на последующих модификациях "Новика" антиблокировочная система появится непременно, а пока заявляем ее как опцию. Берем на себя смелость утверждать: отличные тормоза без Abs куда важнее для неопасного вождения, чем наименее действенная схема, пусть даже щедро сдобренная электроникой!
За дополнительную плату в компании с Abs могут работать и другие электрические системы, помогающие водителю в сложных ситуациях: "брейк эссист", курсовой стабилизации и противобуксовочная. Составляющие будем брать у зарубежных производителей, набивших на этом деле руку. По последней мере, до того момента, пока эти системы не станут базисным оборудованием, а там поглядим - глядишь, найдется достойный производитель в собственном отечестве.
Схема управляющего управления с электроусилителем. Большая мощность на сравнимо легком "Новике" от него не требуется: запитаем усилитель от бортовой 12-вольтовой сети (на больших машинах лучше увеличивать напряжение). Понизу: "спроектированные" агрегаты "Новика".
Как при задних дисковых тормозах выполнить стояночный тормоз? Многие компании, кроме основного механизма, устанавливают на задних колесах маленькие барабаны. Мы пойдем другим, но тоже испытанным методом - встроим в суппорт дополнительный механизм, он и будет сводить колодки.
Стояночный тормоз: 1 - возвратимая пружина; 2 - толкатель; 3 - рычаг; 4 - диск тормоза; 5 - поршень.
По заказу предлагаем современную четырехканальную Abs: блок управления корректирует работу каждого из 4 колесных устройств.