НА УАЗЕ ЗАТИШЬЯ НЕ БУДЕТ!
НА УАЗЕ ЗАТИШЬЯ НЕ БУДЕТ!
ЭКОНОМИКА
/"Новенькая МЕТЛА"
НА УАЗЕ ЗАТИШЬЯ НЕ БУДЕТ!
ВСЕГО ПОЛГОДА ОТВОДИТ ДИРЕКТОР НА РЕФОРМУ
ТЕКСТ, ФОТО / ИГОРЬ МОРЖАРЕТТО
На Ульяновском автозаводе - еще одна смена управления, 3-я за последние два года, с того времени как основным акционером стала "Северсталь". Сейчас генеральным директором назначен Виктор Клочай.
- 18 месяцев вспять вы стали гендиректором ЗМЗ, когда завод находился в глубочайшем упадке. Что происходит в Заволжье сейчас?
- Не могу сказать, что все удалось, но положительные тенденции наметились. Завод работает с прибылью. По итогам 2001 года мы снизили количество забракованных на ГАЗе движков в 2,6 раза, общий брак снизился более чем вдвое. Подтвердили требования интернационального и русского сертификатов на соответствие требованиям эталона ISO 9001. Очередной аудит отметил положительные конфигурации в финансовом положении предприятия, приемущественно за счет существенного понижения издержек.
- Словом, как ситуация на ЗМЗ нормализовалась, вас сразу "бросили" на УАЗ, не освободив от директорства в Заволжье. С чем вы столкнулись в Ульяновске?
- Ситуация очень непростая. Об этом свидетельствуют результаты 7 месяцев работы. Да о чем гласить, если не сформулирована стратегия предприятия: что мы выпускаем, для кого и в каком количестве? И все таки самая основная неувязка - качество автомобилей. Оно, мягко говоря, оставляет вожделеть наилучшего. Если в последнее время не переломим ситуацию - будущее завода туманно.
Просит незамедлительной реформы система управления, штат неописуемо раздут! Один только факт: в сопоставлении с 1976 годом, когда в объединение "УАЗ" входило восемь заводов, аппарат вырос на 25%. И еще одна цифра: за последние восемь лет выпуск автомобилей сократился в полтора раза, а штат управления возрос на тыщу человек! Образовалось огромное количество различных подразделений, выдуманных должностей, где в общем-то никто ни за что не отвечает.
Другая неувязка - очень накладный механизм хозяйствования, высоки издержки; коэффициент расхода главных материалов и сырья составляет всего 23%. Никакая экономика такового не выдержит! Очень неэффективна работа по снабжению завода: я имею в виду как качество девайсов, так и цены. Из-за массы посредников они завышены на 10-30%. Все это ложится томным бременем на экономику предприятия. Нужна реформа и системы сбыта. Мы должны верно определять правила игры, сконструировать требования к дилеру.
- В общем, заморочек более чем довольно. Но какие все-же первоочередные?
- Мы уже окончили подготовку программки финансово-экономического оздоровления предприятия, где объявлено: до конца года понизить издержки на 10%. Сделать это очень тяжело, но нужно. А из всех производственных вопросов, как я произнес, на первом месте качество.
- Но качество, как понятно, стоит дорого...
- Опыт работы на ЗМЗ уверил меня: на первом шаге можно резко повысить его уровень и без денежных вливаний - при помощи системы оргмероприятий, существенно подняв ответственность каждого из работников. 1-ое, что я желаю сделать - выйти на устойчивый режим работы сборочного потока: 7-7,5 тыс. автомобилей за месяц. Сейчас из-за неритмичной работы невозможна обычная система сбыта. Нужно отдавать для себя отчет - монополия УАЗа в секторе вэдовых автомобилей осталась в прошедшем, вырастает ввоз зарубежных вседорожников, тот же "Ижмаш" наращивает мощности по производству вэдовых машин. Означает, нам нужно находить новые рынки. Полностью реальны реализации в страны третьего мира. Полагаю, к концу будущего года УАЗ должен поставлять на экПодвеска 30 тыщ автомобилей при общем объеме производства около 83 тыщ. Но при условии, что мы кардинально улучшим качество продукции. С сборочного потока УАЗа не должен сходить ни один автомобиль, который не может выработать без поломок собственный гарантийный срок! Согласен - это очень принципиальная задачка, но повторюсь в очередной раз: если мы ее не решим - у УАЗа нет грядущего.
Автомобиль, который мы делаем сейчас, даже с учетом того, что он конструктивно устарел, если будет собран, как это требуется - все гайки завернуты, все узлы работают, все двери закрываются-открываются, вода не капает на голову, - это уже другой продукт. И он отыщет собственного покупателя и в Рф, и за рубежом. Сейчас у нас гостит команда из Монголии, на наших УАЗах отправляются на ралли в Сахару. Понимаете, как именуют они наш автомобиль? Татарская мечта...
- А будут ли конфигурации модельного ряда?
- В сегодняшних критериях это не может быть первоочередной задачей. Я уже произнес, что у завода нет стратегии на будущее. Мы должны до конца года сконструировать ее, обсудить на совете директоров и с акционерами, что, как и в каком количестве будет создавать УАЗ, скажем, до 2010 года.
- На ЗМЗ вам удалось решить главные трудности и сделать завод безубыточным в течение года. Какой срок вы отводите на это в Ульяновске?
- Автомобиль - это другой продукт, более непростой, чем движок. Но времени-то у нас вообщем нет. Все, что нам отпущено, - максимум полгода, чтоб выйти на размеренный ритм работы предприятия, обеспечить положительный баланс и двигаться вперед. Я думаю, самое принципиальное для коллектива - освободиться от иллюзий, что все как-нибудь само собой появляется.
- Сейчас вы - генеральный директор 2-ух огромнейших компаний. В сегодняшней Рф, думаю, других таких примеров нет. Каково это - возглавлять сходу два завода, при этом таких различных?
- Даже очень тяжело. Оказалось труднее, чем я представлял. Но работать в таком режиме все-же можно. Практически удвоился круг заморочек, рабочий денек растянулся с 8 до 22 часов, но суток пока хватает. Полагаю, так длительно длиться не будет, года полтора-два, за этот период времени надеюсь отстроить новейшую систему управления. Кстати, понимаете, в чем преимущество моего "двоякого" положения? Многие из числа тех решений, что уже реализовали на ЗМЗ, можно перенести на УАЗ. И этот процесс идет.
- Длительно ли ехать от Заволжья до Ульяновска?
- На машине - семь часов. Это км 500. Акционеры решили, что я должен передвигаться по воздуху - на самолете всего 50 минут лету. Это и выручает.
- Вы привезли с собой в Ульяновск опытную команду управленцев?
- Считаю, что тут свои, отлично приготовленные кадры, но несколько человек приехали со мной - просто не было времени кропотливо подобрать людей на некие главные посты.
- Молвят, вы интенсивно ведете поиски инвестора посреди забугорных автопроизводителей, в печати даже мерцала компания "Исудзу", как возможный партнер...
- Вправду, переговоры идут с рядом компаний. Оптимистичный срок выбора напарника - до конца года, пессимистичный - середина последующего. Невзирая на все трудности русского автопрома, энтузиазм к УАЗу со стороны зарубежных компаний есть. На сей день обусловился один стратегический партнер - "Исудзу", скоро на завод приедут инженеры этой компании. Мы ожидаем, что будет сформулирован и 1-ый вариант бизнес-плана. Кстати, в поисках стратегического напарника нам помогает и администрация области. Для иноземцев принципиально еще осознавать, что собой представляет регион, где находится предприятие. На ЗМЗ мы в ближайшее время ощутили большой энтузиазм зарубежных компаний почти во всем благодаря тому, что Нижегородская область отлично "раскручена" на Западе.
- А Ульяновская за последние годы заслужила славу собственного рода "островка социализма"?
- После избрания губернатором Владимира Шаманова в области происходят огромные перемены, поменялся и вкладывательный климат. Вот кто-то оперирует понятием "особенный русский склад ума". Какой он особенный?! Главный кризис в Рф - кризис в головах. Приняли закон - давайте его исполнять. Выбрали власть - будем относиться к ней почтительно.
- Но в последнее время автозаводу придется рассчитывать лишь на собственные силы.
- Да. Нам трудно будет завлекать инвестиции, пока не выйдем на безубыточный уровень производства. Тут, на УАЗе, у профессионалов очень высочайший потенциал, нужно только сделать условия, чтоб он как можно быстрее заработал. Если это получится, то остальное - дело времени. Ничего не скажу, не считая как: спасение утопающих - дело рук самих утопающих.
НАША СПРАВКА
Клочай Виктор Владимирович родился в 1957 году на Украине. В 1979-м закончил с различием Донецкий политехнический институт. Начинал на Череповецком металлургическом комбинате подручным сталевара и дошел до директора по производству. С февраля 2001 года - генеральный директор ОАО "Заволжский моторный завод". Кандидат технических наук, лауреат Гос премии и премии Правительства РФ в области науки и техники, заходит в тыщу самых проф менеджеров Рф. Женат, воспитывает троих малышей.
ЭКОНОМИКА
/"Новенькая МЕТЛА"
НА УАЗЕ ЗАТИШЬЯ НЕ БУДЕТ!
ВСЕГО ПОЛГОДА ОТВОДИТ ДИРЕКТОР НА РЕФОРМУ
ТЕКСТ, ФОТО / ИГОРЬ МОРЖАРЕТТО
На Ульяновском автозаводе - еще одна смена управления, 3-я за последние два года, с того времени как основным акционером стала "Северсталь". Сейчас генеральным директором назначен Виктор Клочай.
- 18 месяцев вспять вы стали гендиректором ЗМЗ, когда завод находился в глубочайшем упадке. Что происходит в Заволжье сейчас?
- Не могу сказать, что все удалось, но положительные тенденции наметились. Завод работает с прибылью. По итогам 2001 года мы снизили количество забракованных на ГАЗе движков в 2,6 раза, общий брак снизился более чем вдвое. Подтвердили требования интернационального и русского сертификатов на соответствие требованиям эталона ISO 9001. Очередной аудит отметил положительные конфигурации в финансовом положении предприятия, приемущественно за счет существенного понижения издержек.
- Словом, как ситуация на ЗМЗ нормализовалась, вас сразу "бросили" на УАЗ, не освободив от директорства в Заволжье. С чем вы столкнулись в Ульяновске?
- Ситуация очень непростая. Об этом свидетельствуют результаты 7 месяцев работы. Да о чем гласить, если не сформулирована стратегия предприятия: что мы выпускаем, для кого и в каком количестве? И все таки самая основная неувязка - качество автомобилей. Оно, мягко говоря, оставляет вожделеть наилучшего. Если в последнее время не переломим ситуацию - будущее завода туманно.
Просит незамедлительной реформы система управления, штат неописуемо раздут! Один только факт: в сопоставлении с 1976 годом, когда в объединение "УАЗ" входило восемь заводов, аппарат вырос на 25%. И еще одна цифра: за последние восемь лет выпуск автомобилей сократился в полтора раза, а штат управления возрос на тыщу человек! Образовалось огромное количество различных подразделений, выдуманных должностей, где в общем-то никто ни за что не отвечает.
Другая неувязка - очень накладный механизм хозяйствования, высоки издержки; коэффициент расхода главных материалов и сырья составляет всего 23%. Никакая экономика такового не выдержит! Очень неэффективна работа по снабжению завода: я имею в виду как качество девайсов, так и цены. Из-за массы посредников они завышены на 10-30%. Все это ложится томным бременем на экономику предприятия. Нужна реформа и системы сбыта. Мы должны верно определять правила игры, сконструировать требования к дилеру.
- В общем, заморочек более чем довольно. Но какие все-же первоочередные?
- Мы уже окончили подготовку программки финансово-экономического оздоровления предприятия, где объявлено: до конца года понизить издержки на 10%. Сделать это очень тяжело, но нужно. А из всех производственных вопросов, как я произнес, на первом месте качество.
- Но качество, как понятно, стоит дорого...
- Опыт работы на ЗМЗ уверил меня: на первом шаге можно резко повысить его уровень и без денежных вливаний - при помощи системы оргмероприятий, существенно подняв ответственность каждого из работников. 1-ое, что я желаю сделать - выйти на устойчивый режим работы сборочного потока: 7-7,5 тыс. автомобилей за месяц. Сейчас из-за неритмичной работы невозможна обычная система сбыта. Нужно отдавать для себя отчет - монополия УАЗа в секторе вэдовых автомобилей осталась в прошедшем, вырастает ввоз зарубежных вседорожников, тот же "Ижмаш" наращивает мощности по производству вэдовых машин. Означает, нам нужно находить новые рынки. Полностью реальны реализации в страны третьего мира. Полагаю, к концу будущего года УАЗ должен поставлять на экПодвеска 30 тыщ автомобилей при общем объеме производства около 83 тыщ. Но при условии, что мы кардинально улучшим качество продукции. С сборочного потока УАЗа не должен сходить ни один автомобиль, который не может выработать без поломок собственный гарантийный срок! Согласен - это очень принципиальная задачка, но повторюсь в очередной раз: если мы ее не решим - у УАЗа нет грядущего.
Автомобиль, который мы делаем сейчас, даже с учетом того, что он конструктивно устарел, если будет собран, как это требуется - все гайки завернуты, все узлы работают, все двери закрываются-открываются, вода не капает на голову, - это уже другой продукт. И он отыщет собственного покупателя и в Рф, и за рубежом. Сейчас у нас гостит команда из Монголии, на наших УАЗах отправляются на ралли в Сахару. Понимаете, как именуют они наш автомобиль? Татарская мечта...
- А будут ли конфигурации модельного ряда?
- В сегодняшних критериях это не может быть первоочередной задачей. Я уже произнес, что у завода нет стратегии на будущее. Мы должны до конца года сконструировать ее, обсудить на совете директоров и с акционерами, что, как и в каком количестве будет создавать УАЗ, скажем, до 2010 года.
- На ЗМЗ вам удалось решить главные трудности и сделать завод безубыточным в течение года. Какой срок вы отводите на это в Ульяновске?
- Автомобиль - это другой продукт, более непростой, чем движок. Но времени-то у нас вообщем нет. Все, что нам отпущено, - максимум полгода, чтоб выйти на размеренный ритм работы предприятия, обеспечить положительный баланс и двигаться вперед. Я думаю, самое принципиальное для коллектива - освободиться от иллюзий, что все как-нибудь само собой появляется.
- Сейчас вы - генеральный директор 2-ух огромнейших компаний. В сегодняшней Рф, думаю, других таких примеров нет. Каково это - возглавлять сходу два завода, при этом таких различных?
- Даже очень тяжело. Оказалось труднее, чем я представлял. Но работать в таком режиме все-же можно. Практически удвоился круг заморочек, рабочий денек растянулся с 8 до 22 часов, но суток пока хватает. Полагаю, так длительно длиться не будет, года полтора-два, за этот период времени надеюсь отстроить новейшую систему управления. Кстати, понимаете, в чем преимущество моего "двоякого" положения? Многие из числа тех решений, что уже реализовали на ЗМЗ, можно перенести на УАЗ. И этот процесс идет.
- Длительно ли ехать от Заволжья до Ульяновска?
- На машине - семь часов. Это км 500. Акционеры решили, что я должен передвигаться по воздуху - на самолете всего 50 минут лету. Это и выручает.
- Вы привезли с собой в Ульяновск опытную команду управленцев?
- Считаю, что тут свои, отлично приготовленные кадры, но несколько человек приехали со мной - просто не было времени кропотливо подобрать людей на некие главные посты.
- Молвят, вы интенсивно ведете поиски инвестора посреди забугорных автопроизводителей, в печати даже мерцала компания "Исудзу", как возможный партнер...
- Вправду, переговоры идут с рядом компаний. Оптимистичный срок выбора напарника - до конца года, пессимистичный - середина последующего. Невзирая на все трудности русского автопрома, энтузиазм к УАЗу со стороны зарубежных компаний есть. На сей день обусловился один стратегический партнер - "Исудзу", скоро на завод приедут инженеры этой компании. Мы ожидаем, что будет сформулирован и 1-ый вариант бизнес-плана. Кстати, в поисках стратегического напарника нам помогает и администрация области. Для иноземцев принципиально еще осознавать, что собой представляет регион, где находится предприятие. На ЗМЗ мы в ближайшее время ощутили большой энтузиазм зарубежных компаний почти во всем благодаря тому, что Нижегородская область отлично "раскручена" на Западе.
- А Ульяновская за последние годы заслужила славу собственного рода "островка социализма"?
- После избрания губернатором Владимира Шаманова в области происходят огромные перемены, поменялся и вкладывательный климат. Вот кто-то оперирует понятием "особенный русский склад ума". Какой он особенный?! Главный кризис в Рф - кризис в головах. Приняли закон - давайте его исполнять. Выбрали власть - будем относиться к ней почтительно.
- Но в последнее время автозаводу придется рассчитывать лишь на собственные силы.
- Да. Нам трудно будет завлекать инвестиции, пока не выйдем на безубыточный уровень производства. Тут, на УАЗе, у профессионалов очень высочайший потенциал, нужно только сделать условия, чтоб он как можно быстрее заработал. Если это получится, то остальное - дело времени. Ничего не скажу, не считая как: спасение утопающих - дело рук самих утопающих.
НАША СПРАВКА
Клочай Виктор Владимирович родился в 1957 году на Украине. В 1979-м закончил с различием Донецкий политехнический институт. Начинал на Череповецком металлургическом комбинате подручным сталевара и дошел до директора по производству. С февраля 2001 года - генеральный директор ОАО "Заволжский моторный завод". Кандидат технических наук, лауреат Гос премии и премии Правительства РФ в области науки и техники, заходит в тыщу самых проф менеджеров Рф. Женат, воспитывает троих малышей.