ДРУГИЕ БЕРЕГА
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
БЫЛОЕ
ДРУГИЕ БЕРЕГА
В прошедшем номере мы кратко напомнили об главных вехах европейской авто истории ХХ века.
Сейчас оглянемся на тот путь, который прошла автомобилизация
в США и Стране восходящего солнца.
Аркадий АЛЕКСЕЕВ, Сергей КАНУННИКОВ
1-ые моторные экипажи появились в Штатах всего на пару лет позднее, чем в Европе. Но уже сначала века за выпуск автомобилей взялось огромное количество компаний, время от времени узнаваемых в машиностроении, а почаще совершенно юных, сделанных в расчете на резвый фуррор, который, как казалось, сулило новое поприще. Горожане брали легкие простецкие коляски типа известного "Олдса Карвед Дэш", а крестьяне садились в неловкие моторные тележки, напоминающие фургоны переселенцев. Высочайшие, как их тогда называли, артиллерийские колеса с горем напополам выдерживали ужасающие провинциальные дороги Нового Света.
К чести янки, они недолго наслаждались ординарными маломощными машинами. Блокбастером стал "Форд-Т" - довольно просторный, надежный и в то же время нетребовательный и дешевый автомобиль среднего класса. Гласили, что идею поточного производства Генри Форд подсмотрел на чикагских скотобойнях. В 1913-м сборочный поток заработал на фордовском заводе в Детройте. Сейчас повсевременно увеличивали создание, а стоимость снижали. С течением времени у модели "Т" появились соперники - дешевые, но доброкачественные "chevrolet" и "доджи". Аналоги же европейских простых циклекаров в США стремительно перевелись.
Но не одними дешевенькими "фордами" и им схожими машинами жила Америка. В стране самых больших домов и наибольших состояний уже в 10-х годах расплодились машины-акселераты, обгоняющие сверстников из Старенького Света в росте и силе. И хотя ценность в разработке многоцилиндровых моторов принадлежал Европе, в США "шестерки" и "восьмерки" стремительно поставили на поток, а уже в 1915-м стартовал "Паккард-Твин Сикс" с движком V12. Кузова, естественно, были под стать - томные, просторные, комфортабельные. Авто пути 2-ух материков равномерно расползались. В Европе заокеанскую продукцию, понятно, уважали, но брали меньше - недешево!
Конструктивно южноамериканские модели были очень консервативны. Просторные кузова покоились на крепких рамах, мягенькие рессорные подвески обеспечивали комфорт, а массивные движки огромного объема отличались надежностью и долговечностью. Уникальные конструкции в Штатах не приживались. На редчайшие исключения, к примеру переднеприводные "корды", массовый клиент смотрел с опаской. Зато южноамериканские компании удачно внедряли приспособления, облегчающие жизнь водителя. 1-ый в мире электростартер поставили на "Кадиллак", интегрированные механические насосы для накачки шин в 20-х входили в базисную комплектацию многих моделей. В 30-х распространились автоматические электровакуумные системы переключения передач, чуток позднее - автоматические коробки.
Заморские концерны крепко обосновывались в Европе - "Форд" открыл филиалы в Германии и Великобритании, "Дженерал моторс" купил "Опель". Но в Древнем Свете выпускали не "незапятнанные штатники", а более демократичные и дешевенькие машины, сохранявшие южноамериканскую стилистику.
Величавая депрессия 30-х годов загубила не одну южноамериканскую фирму. Именитые марки - "Дюзенберг", "Мармон", "Корд" стали достоянием истории. Огромные же концерны выжили и укрупнились - скупили разорившиеся маленькие компании. Но ни кризис, ни глобальная война не сбили янки с торенного пути. Напротив, когда катаклизмы миновали, они вновь стали расхватывать массивные и огромные традиционные модели. Реальный янки обязан иметь шести-, а лучше восьмицилиндровый движок и кузов, поражающий размерами и богатством отделки, с просторным салоном и мягенькими диванчиками.
Послевоенная попытка Престона Таккера развернуть создание необычного заднемоторного автомобиля не увенчалась фуррором. Привить потребителям тягу к дешевым 4-х цилиндровым моделям типа "Нэш Метрополитен" тоже не удалось. Даже на шестицилиндровые модели спрос был маленьким. Главным силовым агрегатом стал V8 объемом 4-7 л. с автоматической коробкой. В моду вошли псевдоаэродинамические кузова "аэрокосмического" стиля с множеством блестящего декора. Модели Старенького Света рядом с южноамериканскими ровесниками казались лилипутами. "Mercedes"? Очень небольшой, ну и запчастей не отыщешь", - писал когда-то журнальчик "Кар энд Драйвер".
Индустрия США, в отличие от европейской, не пострадала от разрушительных бомбардировок в годы войны. Америкосы сохранили самый мощнейший экономический потенциал и на правах фаворитов диктовали свои условия Западу и Востоку. Когда встал вопрос, чем занять мощности военных компаний поверженной Стране восходящего солнца, америкосы скомандовали: пусть делают авто. У их были все основания считать, что на другом берегу Тихого океана суровый соперник не вырастет. До войны в Стране восходящего солнца, где уклад жизни практически не изменялся столетиями, автопромышленность развивалось со скрипом.
Сначала века моторные коляски местных механиков-одиночек огромного энтузиазма ни у публики, ни у богатых бизнесменов не вызывали. 1-ое мелкосерийное создание развернули исключительно в 1907 году: в маленьких количествах строили машины "Такури". С 1912-го делали ДАТы (праотцы "датсунов" и "ниссанов"). А в 1917-м за выпуск копии итальянского ФИАТа - "Дзеро" взялась большая машиностроительная компания "Мицубиси". Но масштабы производства были малозначительны. Импорт, в главном из США, тоже шел вяло. Даже в 30-х авто не оказывали приметного воздействия на жизнь японцев. Машин как и раньше делали малость, конструкции заимствовали у европейцев и янки. "Датсун" сделал аналог английского "Остина-Севен". Но у маленьких народных моделей было не достаточно покупателей. Богатым больше подходили перелицованные "америкосы" - "Ниссан-70" - родственник "Грэма" и "Тойота-АА" с кузовом в стиле "Крайслера-Эйрфлоу" и скопированным с "Chevrolet" шестицилиндровым движком.
В 1947 году в США выпустили более 3,5 миллиона легковых автомобилей, а в Стране восходящего солнца... 110. Все же, уже через пару лет в Стране восходящего солнца начался авто бум. Самыми пользующимися популярностью стали микроавтомобильчики с моторами 300-600 смз, их проектировали, используя европейский опыт. Распространению малюток содействовал не только лишь низкий уровень жизни, да и налоговое законодательство. Приличные авто делали с оглядкой на США, наивно копируя видные заморские кузова. Зато машины отличались высочайшим качеством производства и надежностью. В конце 50-х жители страны восходящего солнца потихоньку начали экПодвескаировать свои машины в Азию и Южную Америку. В Европе же и США авто с незнакомыми именами серьезно не принимали.
В Америке тем временем появились чудаки, приобретавшие английские Подвескаивные родстеры и германские "жуки". Погоды в общем объеме продаж европейцы, естественно, не делали, но рациональная конструкция и глобальная популярность "Фольксвагена" произвели сильное воспоминание. В том числе и на инженеров "Дженерал моторс". На рынок был представлен неслыханный "Шевроле-Корвэир" с двигателем-воздушником, размещенным сзади. Блин вышел комом. Журналист Ральф Нейдер выпустил книжку "Небезопасен на хоть какой скорости", где обосновывал, что конструкция подвески сенсационной новинки несовершенна - автомобиль склонен к опрокидыванию. Нейдер судился с могущественным концерном и... выиграл. "Джи-Эм" раскошелилась на доработку всех проданных автомобилей и компенсацию вреда тем, кто уже побывал в аварии. Скандал навечно отбил у американских компаний охоту к тестам.
А японские инженеры зорко наблюдали за перспективными техническими ноу-хау из Европы. То, к чему в США относились с прохладцей - к примеру, легковые дизели и роторные движки, в Стране восходящего солнца стремительно запустили в серию. При всем этом "датсуны" и "тойоты" с сильными и экономными моторами по комфорту не уступали южноамериканским моделям, а стоили еще дешевле. В конце 60-х, когда у иномарок уже появилась внушительная армия поклонников, в США нехотя запустили в создание "компакты" - относительно маленькие модели (длина 4,1-4,3 м заместо обыденных 4,7-5,7 м), с презираемыми ранее "четверками".
В 1970-м в Стране восходящего солнца выстроили уже более 5 миллионов легковушек. Мировой фаворит США произвел практически 8,5 миллиона и, казалось, в этой роли непоколебим. Меж тем в странах с богатой авто историей понемногу стали брать азиатскую технику. Но худшие времена для именитых производителей были впереди.
Кризис начала 70-х поразил южноамериканскую индустрия подобно землетрясению. Запирались фабрики, пополнялась армия безработных, и посреди покупателей автомобилей резко поубавилось патриотов. Японские машины той же комплектации, с усилителями руля, кондюками и автоматическими коробками передач оказались еще дешевле американских. Разгорелась реальная торговая война. Концерны США давили на правительство, требуя поставить заслон "желтоватой угрозы". И все-же в конце концов им пришлось смириться с соперниками и биться за покупателя на своей местности. Америкосы стали запускать в создание близкие к европейским модели.
Кризисы кончаются, но длительно о для себя напоминают. "Крайслер" обязан был реализовать французскую "Симку". В то же время жители страны восходящего солнца методично скупали разорившиеся европейские предприятия (скажем, английский "Триумф") и строили в Европе и США новые фабрики. Все технические новинки (фронтальный привод, впрыск, турбонаддув, малогабаритные полноприводники) в Стране восходящего солнца стремительно доводили до технологического совершенства. Создавая огромное количество различных модификаций (для внутреннего, южноамериканского и евро рынков), японские компании завоевывали сердца и кошельки миллионов автомобилистов в мире. Не очень выразительный дизайн - малость от "Порше", чуток от "Мерседеса", капельку от "Кадиллака", зато машины комфортны и неопасны, как чашечка из небьющегося стекла, и удобны, как пластмассовые тарелки.
Штатам пришлось смириться с потерей лидерства. В 1984-м, когда о упадке уже запамятовали, в Америке выстроили более 6,5 миллиона автомобилей, а на другом берегу Тихого океана - 7,3 миллиона. В 1998-м жители страны восходящего солнца уже лидировали с разрывом практически в 2 миллиона (6,3 - США, 8,0 - Япония).
Сейчас авто концерны транснациональны и трансконтинентальны. Третью акций "Исудзу" обладает "Джи-Эм", "Крайслер" слился с "Даймлер-Бенцем", "Форд" прибрал к рукам "Вольво". Южноамериканские "чероки" делают в Австрии, японские "ниссаны" - в Великобритании, "мазды" - в США... В наши деньки можно гласить быстрее о мировой конструкторской школе, чем о государственных. Ведь в проектировании современных моделей участвуют инженерные и дизайнерские центры, расположенные в различных уголках мира. И все-же южноамериканские машины сохранили свое лицо, а японские обрели некоторую стильность. На удовлетворенность покупателям авто не обезличились - сейчас, как и вчера, есть из чего выбирать.
С таких машин начиналась автомобилизация в Америке. "Олдс Карвед Дэш" с одноцилиндровым пятисильным мотором.
Один из первых серийных японских автомобилей - "Мицубиси". Мощность мотора - 19 л. с.
Знаменитый "Дюзенберг". Рядная 32-клапанная "восьмерка" объемом 6876 смз развивала на модели J 265 л. с., а на версии SJ с компрессором - 320 л. с.!
Реальный "штатник" - "Меркьюри-Тарнпайк Крюйзер", 1957 г. Мотор - V8, 6 л, 290 л. с., коробка, естественно, "автомат".
"Субару-360" появился в 1959 году. Двухтактник (358 смз) развивал 16 л. с. и разгонял малыша до 85 км/ч.
Обычная "япошка" 60-х - " Тойота Корона" (1,5 л, 74 л. с.). Простовата, невыразительна? Зато надежна, удобна и недорога.
Соперник "Кадиллака" и "Линкольна" - "Lexus LS 400" (1989 г.). Движок - V8, 4 л, мощность - 245 л. с.
Современный "янки" - " Крайслер Конкорд 3,5 Lxi". Мотор V6 развивает 217 л. с.