Вторженцы С ПОЛИУРЕТАНА
Вторженцы С ПОЛИУРЕТАНА
РЫНОК
Экспертиа
Вторженцы С ПОЛИУРЕТАНА
Примеры полезнее правил, утверждал сэр Исаак Ньютон. Вправду, галогены издавна изучают в школе, но в общее сознание непонятное словечко вошло только светом противотуманок. А полиуретан может запомниться не как синтетический полимер с циклическими уретановыми группами, как знак крепких подметок и элитных частей авто подвески.
Миша КОЛОДОЧКИН
Если не принимать в расчет отдельные Ремонт и эксплуатация трамваев, эскалаторов и погрузчиков, то можно сказать, что российский транПодвеска с полиуретаном фактически не знаком. Вобщем, подвеска автомобиля среднего западного налогоплательщика также привыкла к резиновым шарнирам и втулкам - упомянутый полимер преподносится там как изделие с завышенной надежностью, предназначенное в главном для Подвескасменов и просто "крутых" ребят с излишними марками и баксами. Потому возникновение на русском рынке ярко-синих стоек стабилизаторов, желтоватых пыльников и бардовых втулочек сходу вызвало искреннее любопытство: кто? где? почем?
Смелость проявила производственно-коммерческая компания "Ганза" из Санкт-Петербурга. Подвеской питерцы занимаются издавна - фирменный каталог выпускаемых изделий насчитывает более 100 наименований для "мерседесов", "фордов" и "тойот". Но до сего времени в производстве использовалась только резина - пусть маслобензостойкая, но все таки знакомая всем. А вот полиуретан - в первый раз.
Обстоятельств долгого пути полимерных вторженцев в Россию - море. Основная, пожалуй, стоимость: колоритная деталюшка на порядок дороже собственной резиновой сестрички. Потому "жигулевская" тема не может считаться многообещающей по определению - обладатель "шестерки" не станет выкладывать полсотни рублей за цветную фитюльку, будь она хоть в три раза надежнее. А вот владелец старого "Паджеро" задумается, так как за "родную" резинку для захромавшего "проходимца" с него могут запросить куда больше, чем за российский полиуретан. Потому чем больше в стране старых импортных машин, тем лучше для российского производителя. Разумом Россию, как обычно, не осознать.
Если честно, национальность новинки найти трудно: сырье для ее производства берут... в Великобритании! Можно, естественно, съездить на Урал, но там оно ужаснее и, представьте для себя, не дешевле. Зато у готовых изделий заморочек с гражданством нет - "Ганза" выпускает их вместе с компанией "С. П. Б.", тоже питерской.
Чтоб вынудить клиента раскошелиться, недостаточно сделать изделие броским - тем паче что подвеску снаружи все равно не видать. Полиуретан должен превосходить резину по абразивной износостойкости и стабильно переносить воздействие нефтепродуктов, солевых смесей и иных жидкостей, встречающихся в наших лужах. Он обладает более высочайшим пределом прочности при растяжении и длительно сохраняет свои эластичные характеристики. В итоге полимерный сайлент-блок должен надежнее хранить подвеску автомобиля при наибольших нагрузках и легче переносить томные дорожные условия. Конкретно эти свойства схожих изделий завлекают внимание членов клубов экстремальной езды, также тюнинговых компаний, занимающихся доводкой "самар", "волг" и "соболей"...
Вот тут-то и начинается самое увлекательное - невзирая на предполагаемую сложность со сбытом вазовских деталей, выставочные эталоны задних шарниров растяжки для "Самары" уже сделаны! А раз так, означает можно сопоставить полимерного вторженца с резиновым туземцом. Обозначение Ремонт и эксплуатация по каталогам ВАЗ и "Ганзы" - 2108-2904046 и НР 011 101 соответственно.
Поначалу разберемся со статикой. Попеременно зажимаем шарниры в особое приспособление и оцениваем их деформацию при приложении осевого усилия. Через полчаса тесты повторяем.
Вышло последующее. В начальном состоянии полимерные шарниры оказались жестче резиновых при малых деформациях (216 кг против 184), но мягче при огромных (364 кг против 400) - отлично. При повторном нагружении твердость всех образцов уменьшилась, при этом вторженцы "утомились" побольше.
Перебегаем к разрывной машине компании "Шимадзу" (Япония). Она помогает нам проверить реакцию шарниров на повторяющееся сжатие до 3,15 мм с частотой 160 раз за минуту - и так 25 часов. Потом повторяем исходные тесты. Состояние всех деталей - удовлетворительное, но твердость продолжает падать, при этом резина ведет себя лучше (152 кг против 104).
Последняя "пытка" - знакопеременное кручение. В течение 130 часов закрепленный шарнир закручивают "туда-сюда" в границах сектора в 12° с частотой 80 циклов за минуту при круговой нагрузке 500 кг. Твердость измученных изделий смотрелась достаточно любопытно. Резиновый шарнир прирастил ее на величину от 22% при малой деформации до 14% при большой. Напротив, вторженец стал мягче при малой деформации, жестче при большой, а при критической нагрузке показал те же числа, что и сначала пути. При всем этом смотрелся он несколько ужаснее туземца.
Диаграммы жесткости испытанных шарниров и надлежащие фото приведены ниже.
Выводы из приобретенных данных можно сделать различные. Пессимист разочарованно зевнет - он желает созидать не чью-то победу по очкам, а только нокаут. Оптимист отметит удачный дебют совсем нового российского изделия, смогшего финишировать в собственном первом испытательном марафоне. При всем этом разумеется, что никакой специальной отборки деталей для "зарулевских" испытаний проведено не было - игра шла добросовестная. Для того и проводятся наши экспертизы, чтоб изготовители изделий могли улучшать технологию их производства и впору вылавливать разные "детские" заболевания. Кстати, после столичного автомобильного салона питерскими сайлент-блоками заинтересовались принципиальные господа из Германии...
РЫНОК
Экспертиа
Вторженцы С ПОЛИУРЕТАНА
Примеры полезнее правил, утверждал сэр Исаак Ньютон. Вправду, галогены издавна изучают в школе, но в общее сознание непонятное словечко вошло только светом противотуманок. А полиуретан может запомниться не как синтетический полимер с циклическими уретановыми группами, как знак крепких подметок и элитных частей авто подвески.
Миша КОЛОДОЧКИН
Если не принимать в расчет отдельные Ремонт и эксплуатация трамваев, эскалаторов и погрузчиков, то можно сказать, что российский транПодвеска с полиуретаном фактически не знаком. Вобщем, подвеска автомобиля среднего западного налогоплательщика также привыкла к резиновым шарнирам и втулкам - упомянутый полимер преподносится там как изделие с завышенной надежностью, предназначенное в главном для Подвескасменов и просто "крутых" ребят с излишними марками и баксами. Потому возникновение на русском рынке ярко-синих стоек стабилизаторов, желтоватых пыльников и бардовых втулочек сходу вызвало искреннее любопытство: кто? где? почем?
Смелость проявила производственно-коммерческая компания "Ганза" из Санкт-Петербурга. Подвеской питерцы занимаются издавна - фирменный каталог выпускаемых изделий насчитывает более 100 наименований для "мерседесов", "фордов" и "тойот". Но до сего времени в производстве использовалась только резина - пусть маслобензостойкая, но все таки знакомая всем. А вот полиуретан - в первый раз.
Обстоятельств долгого пути полимерных вторженцев в Россию - море. Основная, пожалуй, стоимость: колоритная деталюшка на порядок дороже собственной резиновой сестрички. Потому "жигулевская" тема не может считаться многообещающей по определению - обладатель "шестерки" не станет выкладывать полсотни рублей за цветную фитюльку, будь она хоть в три раза надежнее. А вот владелец старого "Паджеро" задумается, так как за "родную" резинку для захромавшего "проходимца" с него могут запросить куда больше, чем за российский полиуретан. Потому чем больше в стране старых импортных машин, тем лучше для российского производителя. Разумом Россию, как обычно, не осознать.
Если честно, национальность новинки найти трудно: сырье для ее производства берут... в Великобритании! Можно, естественно, съездить на Урал, но там оно ужаснее и, представьте для себя, не дешевле. Зато у готовых изделий заморочек с гражданством нет - "Ганза" выпускает их вместе с компанией "С. П. Б.", тоже питерской.
Чтоб вынудить клиента раскошелиться, недостаточно сделать изделие броским - тем паче что подвеску снаружи все равно не видать. Полиуретан должен превосходить резину по абразивной износостойкости и стабильно переносить воздействие нефтепродуктов, солевых смесей и иных жидкостей, встречающихся в наших лужах. Он обладает более высочайшим пределом прочности при растяжении и длительно сохраняет свои эластичные характеристики. В итоге полимерный сайлент-блок должен надежнее хранить подвеску автомобиля при наибольших нагрузках и легче переносить томные дорожные условия. Конкретно эти свойства схожих изделий завлекают внимание членов клубов экстремальной езды, также тюнинговых компаний, занимающихся доводкой "самар", "волг" и "соболей"...
Вот тут-то и начинается самое увлекательное - невзирая на предполагаемую сложность со сбытом вазовских деталей, выставочные эталоны задних шарниров растяжки для "Самары" уже сделаны! А раз так, означает можно сопоставить полимерного вторженца с резиновым туземцом. Обозначение Ремонт и эксплуатация по каталогам ВАЗ и "Ганзы" - 2108-2904046 и НР 011 101 соответственно.
Поначалу разберемся со статикой. Попеременно зажимаем шарниры в особое приспособление и оцениваем их деформацию при приложении осевого усилия. Через полчаса тесты повторяем.
Вышло последующее. В начальном состоянии полимерные шарниры оказались жестче резиновых при малых деформациях (216 кг против 184), но мягче при огромных (364 кг против 400) - отлично. При повторном нагружении твердость всех образцов уменьшилась, при этом вторженцы "утомились" побольше.
Перебегаем к разрывной машине компании "Шимадзу" (Япония). Она помогает нам проверить реакцию шарниров на повторяющееся сжатие до 3,15 мм с частотой 160 раз за минуту - и так 25 часов. Потом повторяем исходные тесты. Состояние всех деталей - удовлетворительное, но твердость продолжает падать, при этом резина ведет себя лучше (152 кг против 104).
Последняя "пытка" - знакопеременное кручение. В течение 130 часов закрепленный шарнир закручивают "туда-сюда" в границах сектора в 12° с частотой 80 циклов за минуту при круговой нагрузке 500 кг. Твердость измученных изделий смотрелась достаточно любопытно. Резиновый шарнир прирастил ее на величину от 22% при малой деформации до 14% при большой. Напротив, вторженец стал мягче при малой деформации, жестче при большой, а при критической нагрузке показал те же числа, что и сначала пути. При всем этом смотрелся он несколько ужаснее туземца.
Диаграммы жесткости испытанных шарниров и надлежащие фото приведены ниже.
Выводы из приобретенных данных можно сделать различные. Пессимист разочарованно зевнет - он желает созидать не чью-то победу по очкам, а только нокаут. Оптимист отметит удачный дебют совсем нового российского изделия, смогшего финишировать в собственном первом испытательном марафоне. При всем этом разумеется, что никакой специальной отборки деталей для "зарулевских" испытаний проведено не было - игра шла добросовестная. Для того и проводятся наши экспертизы, чтоб изготовители изделий могли улучшать технологию их производства и впору вылавливать разные "детские" заболевания. Кстати, после столичного автомобильного салона питерскими сайлент-блоками заинтересовались принципиальные господа из Германии...