СОВМЕСТНОЕ Создание Либо СПЛОШНЫЕ ПУЗЫРИ?
СОВМЕСТНОЕ Создание Либо СПЛОШНЫЕ ПУЗЫРИ?
ЭКОНОМИКА
Запад нам поможет
СП
СОВМЕСТНОЕ Создание Либо СПЛОШНЫЕ ПУЗЫРИ?
Лена ВАРШАВСКАЯ, Игорь МОРЖАРЕТТО
ДАЕШЬ Русский "Mercedes"!
Пару лет вспять Россию практически захлестнул "автосборочный бум". В 1995 году в Ростове-на-Дону финансово-промышленная группа "Донинвест" на заводе сельскохозяйственного машиностроения начала сборку моделей "Дэу". Спустя год в Калининграде личное предприятие "Автотор" на 2-ух подъемниках стало собирать корейские авто КИА. В 1997 году в Балаково (Саратовская область) губернатор Аяцков перерезал ленточку на открытии сборочного предприятия "Хёндэ" на заводе "Химэксмаш". А некоторое время назад в Елабуге, на заводе, строившемся под проект "народный автомобиль", помпезно открыли "создание" бразильских вседорожников южноамериканского происхождения " Chevrolet Блейзер".
Все эти проекты сборкой можно было считать с большой натяжкой. По интернациональной систематизации сей процесс называется SKD-1 (так именуемая "отверточная"), когда автомобиль поступает на предприятие фактически в готовом виде (время от времени даже с пробегом на одометре!), но без колес и кое-каких подвесных деталей - фар, бамперов и т. д. Финансовая ситуация в стране как раз содействовала расцвету схожих проектов - денежный коридор искусственно поддерживал рубль на необычной высоте. Продукты из-за рубежа фактически сравнялись в стоимости с русскими. А что до таможенных пошлин, которые должны защищать российского производителя - так на то и щука, чтобы карась не дремал... Почти во всем для того, чтоб их обойти, и была организована сборка в Рф забугорных автомобилей. Под нее подводилась и идейная база: придут иноземцы, принесут с собой самые современные технологии - и "подтянут" русский автопром до собственного уровня. Опять-таки инвестиции, развитие производства и т. д.
Но вот что любопытно: фактически все "отверточные" проекты на этом шаге осуществлялись не на базе наших автозаводов, и возглавляли их в большинстве случаев Различное неведомые в этой сфере деятельности. В конце концов руководители больших российских заводов сообразили, как в собственных интересах использовать энергию встречного движения по созданию СП. Весной 1998 года вышли поначалу президентский указ, а позже - постановление Правительства РФ № 413 "О дополнительных мерах по вербованию инвестиций для развития российскей авто индустрии", дававшие огромные льготы совместным компаниям.
Практически сходу было объявлено о разработке СП "Нижегород моторс" (АО "ГАЗ" - итальянский концерн ФИАТ). Чуток позднее АвтоВАЗ заявил об организации совместного производства с "Дженерал моторс", "Ижмаш" начал переговоры со "Шкодой"... Для чего все это было необходимо русским автозаводам? Руководители их, видимо, считали, что более дорогая заокеанская продукция, освобожденная от налогов, позволит хорошо зарабатывать (интересно, что ни одна из возможных кандидатов в "русские иномарки" не была прямым соперником "волгам" и "жигулям" - они все занимали ценовую нишу от 10 до 15 тыс. долл.). Не считая того, возможно, рассчитывали, что некие цеха (окрасочный, к примеру), построенные на Энциклопедия грузовых автомобилей инофирм, можно будет использовать для собственного производства. Был, наверное, расчет и на то, что под флагом СП можно будет получать беспошлинно оборудование, настолько нужное для модернизации собственных заводов. Вобщем, об этом остается только гадать, так как ни одному из превосходных проектов совместного производства не судьба было реализоваться: не прошло и 3-х месяцев со денька выхода исторического постановления, как грянул денежный кризис.
"БУМ" Завершился. ПОРА ЗА РАБОТУ?
Можно длительно гадать, что было бы, если... Но - как случилось, так оно и есть. Все российско-заграничные СП, о чем уже не раз писал ЗР, как бы есть, но - в большинстве собственном в виде "многообещающих проектов": зарубежные авто, даже самые дешевенькие, стали для большинства русских потребителей не по кармашку.
И это еще не все. Так, по постановлению № 413, в 1-ый год работы СП автомобиль, собранный в Рф, должен как минимум на 10% состоять из русских девайсов, на 2-ой - из 15% и т.д. - до 50%. Для "Донинвеста", к примеру, выпускавшего еще в этом году в Ростове на дону "Орион-М", эти 10% состояли... из издержек на сборку (бамперы, сидения, фары), технических жидкостей (антифриз, тормозная жидкость) и эмблему компании с русским заглавием. А что все-таки далее?
Чтоб собирать в Рф высококачественный современный автомобиль (не принципиально, как он будет называться - "Лада", "Волга" либо "Фольксваген"), необходимо срочно развивать и собственное создание девайсов. Пока для этого есть только огромное желание, но нет головного - законодательной базы. Постановление № 413 предоставляет огромные льготы автосборочным компаниям, а вот производители девайсов остаются вроде бы ни при чем. Правда, по нашим сведениям, по инициативе управляющих автозаводов готовится проект некоего документа, который дает "зеленоватую улицу" инвестициям в создание автокомпонентов. Но от проекта до его реализации дистанция обычно большая.
Другая неувязка: сегодняшний рост характеристик российского автопрома достигается в главном на устаревшем и сверхустаревшем оборудовании. А резервы техники и конструкций далековато не нескончаемы. Выходит замкнутый круг - либо нужно всю прибыль автозаводов направлять на подготовку новых моделей к выпуску (либо хотя бы модернизацию старенькых!), не обновляя главные фонды, либо вкладывать Энциклопедия грузовых автомобилей в модернизацию, забыв навечно о новых моделях...
Словом, наша авто индустрия уже созрела для сотворения СП с западными фирмами, но совсем другого типа. Итак, желаете собирать в Рф иномарки? Пожалуйста. Мы готовы предоставить площади для сборки, скажем, 20 тыс. автомобилей в год, гарантируем все вероятные льготы, но при условии, что вы поможете (финансово и технологически) организовать выпуск девайсов, скажем, на 100 тыс. машин. Это будет прибыльно инофирме (понятно, даже отчасти собранный из девайсов русского производства "Форд" будет дешевле собственного западного собрата!), прибыльно и нам... Да, для нас это, может быть, редчайшая возможность "поднять" российский автомобиль до уровня глобальных эталонов, при том чтоб он оставался "русским" по стоимости!
Один из новых примеров подобного соглашения (пока, правда, больше имеющегося в теории) - американской компании "Дженерал моторс" и АвтоВАЗа в доведении до производства новейшей "Нивы". "Джи-Эм" даже на первом шаге инвестировал в проект 20 млн. долл. К концу года обещают более детально проработать условия сотворения совместного предприятия, вложить в него еще 175 млн. долл., тогда и уже через год АвтоВАЗ сумеет объявить о начале серийного выпуска VAZ 2123.
Что будет далее? При подходящей ситуации - денежной и экономической стабильности в стране - Наша родина будет равномерно встраиваться в мировую систему автопроизводителей, вероятнее всего, через те же СП. Зарубежные компании станут участвовать средствами и технологиями в производстве девайсов и новых массовых русских автомобилей, также собирать у нас свои, но - относительно маленькими тиражами.
Существует, естественно, и неблагоприятный сценарий развития ситуации, но, если честно, гласить о нем не охото. Представить его может каждый.
ЭКОНОМИКА
Запад нам поможет
СП
СОВМЕСТНОЕ Создание Либо СПЛОШНЫЕ ПУЗЫРИ?
Лена ВАРШАВСКАЯ, Игорь МОРЖАРЕТТО
ДАЕШЬ Русский "Mercedes"!
Пару лет вспять Россию практически захлестнул "автосборочный бум". В 1995 году в Ростове-на-Дону финансово-промышленная группа "Донинвест" на заводе сельскохозяйственного машиностроения начала сборку моделей "Дэу". Спустя год в Калининграде личное предприятие "Автотор" на 2-ух подъемниках стало собирать корейские авто КИА. В 1997 году в Балаково (Саратовская область) губернатор Аяцков перерезал ленточку на открытии сборочного предприятия "Хёндэ" на заводе "Химэксмаш". А некоторое время назад в Елабуге, на заводе, строившемся под проект "народный автомобиль", помпезно открыли "создание" бразильских вседорожников южноамериканского происхождения " Chevrolet Блейзер".
Все эти проекты сборкой можно было считать с большой натяжкой. По интернациональной систематизации сей процесс называется SKD-1 (так именуемая "отверточная"), когда автомобиль поступает на предприятие фактически в готовом виде (время от времени даже с пробегом на одометре!), но без колес и кое-каких подвесных деталей - фар, бамперов и т. д. Финансовая ситуация в стране как раз содействовала расцвету схожих проектов - денежный коридор искусственно поддерживал рубль на необычной высоте. Продукты из-за рубежа фактически сравнялись в стоимости с русскими. А что до таможенных пошлин, которые должны защищать российского производителя - так на то и щука, чтобы карась не дремал... Почти во всем для того, чтоб их обойти, и была организована сборка в Рф забугорных автомобилей. Под нее подводилась и идейная база: придут иноземцы, принесут с собой самые современные технологии - и "подтянут" русский автопром до собственного уровня. Опять-таки инвестиции, развитие производства и т. д.
Но вот что любопытно: фактически все "отверточные" проекты на этом шаге осуществлялись не на базе наших автозаводов, и возглавляли их в большинстве случаев Различное неведомые в этой сфере деятельности. В конце концов руководители больших российских заводов сообразили, как в собственных интересах использовать энергию встречного движения по созданию СП. Весной 1998 года вышли поначалу президентский указ, а позже - постановление Правительства РФ № 413 "О дополнительных мерах по вербованию инвестиций для развития российскей авто индустрии", дававшие огромные льготы совместным компаниям.
Практически сходу было объявлено о разработке СП "Нижегород моторс" (АО "ГАЗ" - итальянский концерн ФИАТ). Чуток позднее АвтоВАЗ заявил об организации совместного производства с "Дженерал моторс", "Ижмаш" начал переговоры со "Шкодой"... Для чего все это было необходимо русским автозаводам? Руководители их, видимо, считали, что более дорогая заокеанская продукция, освобожденная от налогов, позволит хорошо зарабатывать (интересно, что ни одна из возможных кандидатов в "русские иномарки" не была прямым соперником "волгам" и "жигулям" - они все занимали ценовую нишу от 10 до 15 тыс. долл.). Не считая того, возможно, рассчитывали, что некие цеха (окрасочный, к примеру), построенные на Энциклопедия грузовых автомобилей инофирм, можно будет использовать для собственного производства. Был, наверное, расчет и на то, что под флагом СП можно будет получать беспошлинно оборудование, настолько нужное для модернизации собственных заводов. Вобщем, об этом остается только гадать, так как ни одному из превосходных проектов совместного производства не судьба было реализоваться: не прошло и 3-х месяцев со денька выхода исторического постановления, как грянул денежный кризис.
"БУМ" Завершился. ПОРА ЗА РАБОТУ?
Можно длительно гадать, что было бы, если... Но - как случилось, так оно и есть. Все российско-заграничные СП, о чем уже не раз писал ЗР, как бы есть, но - в большинстве собственном в виде "многообещающих проектов": зарубежные авто, даже самые дешевенькие, стали для большинства русских потребителей не по кармашку.
И это еще не все. Так, по постановлению № 413, в 1-ый год работы СП автомобиль, собранный в Рф, должен как минимум на 10% состоять из русских девайсов, на 2-ой - из 15% и т.д. - до 50%. Для "Донинвеста", к примеру, выпускавшего еще в этом году в Ростове на дону "Орион-М", эти 10% состояли... из издержек на сборку (бамперы, сидения, фары), технических жидкостей (антифриз, тормозная жидкость) и эмблему компании с русским заглавием. А что все-таки далее?
Чтоб собирать в Рф высококачественный современный автомобиль (не принципиально, как он будет называться - "Лада", "Волга" либо "Фольксваген"), необходимо срочно развивать и собственное создание девайсов. Пока для этого есть только огромное желание, но нет головного - законодательной базы. Постановление № 413 предоставляет огромные льготы автосборочным компаниям, а вот производители девайсов остаются вроде бы ни при чем. Правда, по нашим сведениям, по инициативе управляющих автозаводов готовится проект некоего документа, который дает "зеленоватую улицу" инвестициям в создание автокомпонентов. Но от проекта до его реализации дистанция обычно большая.
Другая неувязка: сегодняшний рост характеристик российского автопрома достигается в главном на устаревшем и сверхустаревшем оборудовании. А резервы техники и конструкций далековато не нескончаемы. Выходит замкнутый круг - либо нужно всю прибыль автозаводов направлять на подготовку новых моделей к выпуску (либо хотя бы модернизацию старенькых!), не обновляя главные фонды, либо вкладывать Энциклопедия грузовых автомобилей в модернизацию, забыв навечно о новых моделях...
Словом, наша авто индустрия уже созрела для сотворения СП с западными фирмами, но совсем другого типа. Итак, желаете собирать в Рф иномарки? Пожалуйста. Мы готовы предоставить площади для сборки, скажем, 20 тыс. автомобилей в год, гарантируем все вероятные льготы, но при условии, что вы поможете (финансово и технологически) организовать выпуск девайсов, скажем, на 100 тыс. машин. Это будет прибыльно инофирме (понятно, даже отчасти собранный из девайсов русского производства "Форд" будет дешевле собственного западного собрата!), прибыльно и нам... Да, для нас это, может быть, редчайшая возможность "поднять" российский автомобиль до уровня глобальных эталонов, при том чтоб он оставался "русским" по стоимости!
Один из новых примеров подобного соглашения (пока, правда, больше имеющегося в теории) - американской компании "Дженерал моторс" и АвтоВАЗа в доведении до производства новейшей "Нивы". "Джи-Эм" даже на первом шаге инвестировал в проект 20 млн. долл. К концу года обещают более детально проработать условия сотворения совместного предприятия, вложить в него еще 175 млн. долл., тогда и уже через год АвтоВАЗ сумеет объявить о начале серийного выпуска VAZ 2123.
Что будет далее? При подходящей ситуации - денежной и экономической стабильности в стране - Наша родина будет равномерно встраиваться в мировую систему автопроизводителей, вероятнее всего, через те же СП. Зарубежные компании станут участвовать средствами и технологиями в производстве девайсов и новых массовых русских автомобилей, также собирать у нас свои, но - относительно маленькими тиражами.
Существует, естественно, и неблагоприятный сценарий развития ситуации, но, если честно, гласить о нем не охото. Представить его может каждый.