2-ая Юность
2-ая Юность
КОМПАНИИ И РЫНКИ
/МЕНЕДЖМЕНТ
2-ая Юность
Намедни 60-ЛЕТИЯ В УАЗ
ВЛИЛАСЬ Свежайшая КРОВЬ -
ПРИШЛА Новенькая КОМАНДА
Они молоды, энергичны, полны веры в собственные силы. Им до 30 либо немного за. Кому-то не нравится их максимализм. Кто-то упрекает их в отсутствии опыта. Но они полны решимости достигнуть собственного. Так кто они и чего желают? Об этом разговор с новым генеральным директором УАЗа Эдуардом ШПАКОВСКИМ.
- Таковой разброс: от лингвистики - к бухгалтерии, а от нее - к управлению, от электроники - к автомобилестроению. Это такое обилие интересов?
- По сути переход от электроники к автомобилестроению не был таким резким. Я оставался в одной ипостаси - денежного директора. А если ты специалист, то все равно, в какой отрасли работаешь: дебет-кредит, он, как говорится, и в Африке дебет-кредит. Денежные потоки схожи, различные предприятия различных отраслей индустрии живут по одним и этим же денежным законам. Величина предприятия, естественно, играет роль, но тоже беспринципна. Коллектив 10 человек - работаешь с этими людьми. 10 тыщ - все равно работаешь с десятком человек - линейными директорами. Хотя прыжок был совершен...
- Из Нью-Йорка в Ульяновск...
- Да нет. Тут тоже быстрее был просто географический перенос моего физического тела, если так можно выразиться, с 1-го материка на другой - ничего экстраординарного. Высококачественный скачок произошел с должности денежного директора на генерального. Это был шок. Это совершенно другое! Стало намного больше неопределенностей, принципы управления другие, нет верно прописанных правил, их необходимо сформировывать самому. В особенности если учесть сегодняшнее состояние завода, переходный период, в каком он находится... Так что работа у меня на данный момент совсем другая, чем была ранее.
- Вы авто человек?
- Авто я всегда обожал, практически со школы. Очень желал мопед, просил у родителей. Они гласили: "Для чего он тут, по снегу что ли ездить в сорокаградусный мороз?"
- Да, в Норильске, где вы жили, грезить о мопеде, наверняка, удивительно...
- Все же, желание было стршное. Позже очень желал автомобиль, при этом большой внедорожник, не "паркетник" какой-либо, а реальный. Это было еще за длительное время до УАЗа, и тогда представить не мог, что так все оборотится. Хотя, естественно, не это привело меня сюда, а, наверняка, судьба, случайность...
- Но те авто, которые на данный момент вы делаете, близки к тому, о чем вы когда-то желали?
- Я так скажу: они находятся на пути к тому эталону. Может быть, мы не должны делать такие машины, какие выпускает огромное количество зарубежных компаний. Придя на рынок, насыщенный схожими автомобилями, мы ничего нового не скажем. Наверняка, нужно предложить что-то такое, что никто в мире делать не умеет... И коллектив конструкторов и технологов завода может с этой задачей совладать. Так как те принципы, по которым у нас проектируют автомобиль, не употребляют больше нигде. Вышла такая феноминальная вещь: мы по своим технологиям отстали от всех государств мира лет на 30, но они уже запамятовали издавна, как можно недорого сделать автомобиль! И вот здесь возникает для нас ниша: довольно высококачественный, проходимый, нетребовательный внедорожник, который стоит дешево. "Паджеро", "Лендкрузер", тот же "Хаммер" - это все другое...
- А вы, вообщем, пробовали за рулем ваших автомобилей ездить?
- Непременно!
- Ну и как, нравится?
- На "Барсе" да - машина, которая может преодолевать бездорожье, и по асфальту идет км 160-170, и дорогу держит, ее не болтает...
- В отличие от UAZ 3160...
- Да, в отличие от 3160. Все-же его конструкция не была обмыслена до конца. Ее делали, когда еще были госзаказы, когда не пришел еще рынок - потому сейчас имеем полуфабрикат. Это уже не военный автомобиль, но еще не штатский. Вышел "попрыгунчик", как его назвали в народе.
- Так стоит выпускать такую машину? Может быть, лучше кинуть?
- Не нужно кидать! У наших же конструкторов есть масса наработок: как довести эту модель до разума, как сделать, чтоб она нормально держала дорогу. Практически без инвестиций при этом. А когда мы перейдем на несколько иную конструкцию моста - тогда все: автомобиль будет ездить совсем нормально. Так что мы знаем, что делать!
- Как вы оцениваете результаты вашей работы? Можно ли считать фуррором выход предприятия на безубыточный уровень при резком сокращении производства?
- Вспомните, что было 18 месяцев вспять... Динамика - да, тоже меня не очень устраивает. В дальнейшем году выходим на уровень более 100 тыщ автомобилей.
- Купят?
- Год пройдет, я скажу: "Приобрели". А пока... Получили в пару раз больше заказов, чем было в этом году. Еще есть экПодвеска, который в последние годы был забыт. Различное за рубежом удивляются, что мы есть еще. А потребность велика, в особенности в странах третьего мира. Но задачка не только лишь реализовать больше, да и поменять стиль нашего автомобиля. Если не будет поворота в качестве, мы привлечем покупателей на месяц, а позже будет провал.
- Стиль в том смысле, что УАЗ - не таковой уж дубовый автомобиль...
- Да, не только лишь для армии либо сельского хозяйства, на котором только по грязищи ездить можно. Мы пытаемся выйти в сектор рынка дешевых огромных городских вседорожников.
- УАЗ-31520 должен быть как раз таким?
- Да, модернизированный UAZ 31514, который мы начнем выпускать с апреля 2002 года, будет отличаться от старенькой модели: новые мосты, новый агрегат. Другой станет панель устройств, будут стекла опускаться. По кузову - малые работы, так как он имеет право и в таком виде существовать на рынке. Тот дизайн, который есть сейчас, еще выдержит. И у нас, и еще подольше - на наружном рынке. Поглядите на "Гелендеваген" - тот же "уазик", таковой же угловатый! Есть свое лицо. Быстрее, даже модели 3160-62 не имеют права на существование, так как они снаружи - не УАЗы. Их дизайн необходимо поменять, сделать известным.
На выпуск УАЗ-31520 мы потратим более 300 миллионов рублей. Пока это вкладывательный кредит, а вот средства на доведение UAZ 3162 уже заработаем сами.
- Достигнуто ли взаимопонимание с поставщиками?
- Много поставщиков сменилось, это было очень болезненно. Мы сознательно сузили их круг, сейчас у нас каждый компонент поставляет только один производитель: чем больше объем заказа, тем дешевле. Это прибыльно и нам, и им. Но мы не привязаны намертво к тому либо иному производителю: если его продукция не будет соответствовать нашим требованиям - откажемся.
- Развивается ли дилерская сеть?
- До 1 декабря действовал тот контракт, который мы заключили с дилерами, пытаясь поставить их в однообразные условия. Не вышло. Кто-то реализует авто в салонах, предоставляет сервис, а кто-то - из-под забора, зарабатывая при всем этом больше. Сейчас будем заключать договоры на других критериях. Только те, кто имеет обычный торговый павильон, обычное оборудование для техобслуживания, будет нашим дилером.
- Вы карьерист? Вообщем, карьеризм - отлично это либо плохо?
- Карьеризм - это плохо. Мыслить только о том, вроде бы повыше залезть по служебной лестнице, не оценивая способность либо неспособность сделать что-то полезное для дела, для общества. Наверняка, я все-же не карьерист. Я не стремился куда-то наверх, просто так само вышло. Там, где работал, всегда старался сделать по максимуму. А так как о должностях не задумывался, меня как-то жизнь переставляла. Я сам не люблю людей, которые всюду лезут, как танки.
- Но в 33 года стать генеральным директором...
- Подфартило, наверняка. Либо, напротив, не подфартило... Снутри УАЗа есть масса всего увлекательного, что нужно сделать. Достигнуть 25% рентабельности. А что, для вседорожников это реально! При этом не сократив объемов и не очень поднимая стоимость. 100 тыщ вседорожников обычного свойства по низкой стоимости.
- Вы романтик?
- Нет, я только выполнимые задачки ставлю. За последующий год реально достигнуть достойного уровня свойства, хотя бы как у ВАЗа. А через семь-восемь лет все тут будет другое - только земля остается.
- А вы?
- Поменять работу я не планирую.
БЕСЕДУ ВЕЛА
Лена ВАРШАВСКАЯ
Эдуард Шпаковский. 34 года. В 1991 году закончил Столичный лингвистический институт им. Мориса Тореза. Еще учась в институте, работал бухгалтером в компании "Дэу-электроникс", стал заместителем ее денежного директора. Окончил Маастрихтскую школу бизнеса по специальности "Деньги и бухгалтерия", защитив диплом "Денежный анализ компании "Крайслер". С 1997 по 1999 год прошел путь от денежного директора компании "МакКинзи" в Москве до денежного менеджера проекта этой компании в Нью-Йорке. С октября 2000 года - денежный директор УАЗа. С июля 2001 года - генеральный директор АО "УАЗ".
РЕДАКЦИЯ Журнальчика ПОЗДРАВЛЯЕТ УЛЬЯНОВСКИЙ Авто ЗАВОД С ЮБИЛЕЕМ И Вожделеет Удачного ВОПЛОЩЕНИЯ В ЖИЗНЬ ВСЕХ ПЛАНОВ!
КОМПАНИИ И РЫНКИ
/МЕНЕДЖМЕНТ
2-ая Юность
Намедни 60-ЛЕТИЯ В УАЗ
ВЛИЛАСЬ Свежайшая КРОВЬ -
ПРИШЛА Новенькая КОМАНДА
Они молоды, энергичны, полны веры в собственные силы. Им до 30 либо немного за. Кому-то не нравится их максимализм. Кто-то упрекает их в отсутствии опыта. Но они полны решимости достигнуть собственного. Так кто они и чего желают? Об этом разговор с новым генеральным директором УАЗа Эдуардом ШПАКОВСКИМ.
- Таковой разброс: от лингвистики - к бухгалтерии, а от нее - к управлению, от электроники - к автомобилестроению. Это такое обилие интересов?
- По сути переход от электроники к автомобилестроению не был таким резким. Я оставался в одной ипостаси - денежного директора. А если ты специалист, то все равно, в какой отрасли работаешь: дебет-кредит, он, как говорится, и в Африке дебет-кредит. Денежные потоки схожи, различные предприятия различных отраслей индустрии живут по одним и этим же денежным законам. Величина предприятия, естественно, играет роль, но тоже беспринципна. Коллектив 10 человек - работаешь с этими людьми. 10 тыщ - все равно работаешь с десятком человек - линейными директорами. Хотя прыжок был совершен...
- Из Нью-Йорка в Ульяновск...
- Да нет. Тут тоже быстрее был просто географический перенос моего физического тела, если так можно выразиться, с 1-го материка на другой - ничего экстраординарного. Высококачественный скачок произошел с должности денежного директора на генерального. Это был шок. Это совершенно другое! Стало намного больше неопределенностей, принципы управления другие, нет верно прописанных правил, их необходимо сформировывать самому. В особенности если учесть сегодняшнее состояние завода, переходный период, в каком он находится... Так что работа у меня на данный момент совсем другая, чем была ранее.
- Вы авто человек?
- Авто я всегда обожал, практически со школы. Очень желал мопед, просил у родителей. Они гласили: "Для чего он тут, по снегу что ли ездить в сорокаградусный мороз?"
- Да, в Норильске, где вы жили, грезить о мопеде, наверняка, удивительно...
- Все же, желание было стршное. Позже очень желал автомобиль, при этом большой внедорожник, не "паркетник" какой-либо, а реальный. Это было еще за длительное время до УАЗа, и тогда представить не мог, что так все оборотится. Хотя, естественно, не это привело меня сюда, а, наверняка, судьба, случайность...
- Но те авто, которые на данный момент вы делаете, близки к тому, о чем вы когда-то желали?
- Я так скажу: они находятся на пути к тому эталону. Может быть, мы не должны делать такие машины, какие выпускает огромное количество зарубежных компаний. Придя на рынок, насыщенный схожими автомобилями, мы ничего нового не скажем. Наверняка, нужно предложить что-то такое, что никто в мире делать не умеет... И коллектив конструкторов и технологов завода может с этой задачей совладать. Так как те принципы, по которым у нас проектируют автомобиль, не употребляют больше нигде. Вышла такая феноминальная вещь: мы по своим технологиям отстали от всех государств мира лет на 30, но они уже запамятовали издавна, как можно недорого сделать автомобиль! И вот здесь возникает для нас ниша: довольно высококачественный, проходимый, нетребовательный внедорожник, который стоит дешево. "Паджеро", "Лендкрузер", тот же "Хаммер" - это все другое...
- А вы, вообщем, пробовали за рулем ваших автомобилей ездить?
- Непременно!
- Ну и как, нравится?
- На "Барсе" да - машина, которая может преодолевать бездорожье, и по асфальту идет км 160-170, и дорогу держит, ее не болтает...
- В отличие от UAZ 3160...
- Да, в отличие от 3160. Все-же его конструкция не была обмыслена до конца. Ее делали, когда еще были госзаказы, когда не пришел еще рынок - потому сейчас имеем полуфабрикат. Это уже не военный автомобиль, но еще не штатский. Вышел "попрыгунчик", как его назвали в народе.
- Так стоит выпускать такую машину? Может быть, лучше кинуть?
- Не нужно кидать! У наших же конструкторов есть масса наработок: как довести эту модель до разума, как сделать, чтоб она нормально держала дорогу. Практически без инвестиций при этом. А когда мы перейдем на несколько иную конструкцию моста - тогда все: автомобиль будет ездить совсем нормально. Так что мы знаем, что делать!
- Как вы оцениваете результаты вашей работы? Можно ли считать фуррором выход предприятия на безубыточный уровень при резком сокращении производства?
- Вспомните, что было 18 месяцев вспять... Динамика - да, тоже меня не очень устраивает. В дальнейшем году выходим на уровень более 100 тыщ автомобилей.
- Купят?
- Год пройдет, я скажу: "Приобрели". А пока... Получили в пару раз больше заказов, чем было в этом году. Еще есть экПодвеска, который в последние годы был забыт. Различное за рубежом удивляются, что мы есть еще. А потребность велика, в особенности в странах третьего мира. Но задачка не только лишь реализовать больше, да и поменять стиль нашего автомобиля. Если не будет поворота в качестве, мы привлечем покупателей на месяц, а позже будет провал.
- Стиль в том смысле, что УАЗ - не таковой уж дубовый автомобиль...
- Да, не только лишь для армии либо сельского хозяйства, на котором только по грязищи ездить можно. Мы пытаемся выйти в сектор рынка дешевых огромных городских вседорожников.
- УАЗ-31520 должен быть как раз таким?
- Да, модернизированный UAZ 31514, который мы начнем выпускать с апреля 2002 года, будет отличаться от старенькой модели: новые мосты, новый агрегат. Другой станет панель устройств, будут стекла опускаться. По кузову - малые работы, так как он имеет право и в таком виде существовать на рынке. Тот дизайн, который есть сейчас, еще выдержит. И у нас, и еще подольше - на наружном рынке. Поглядите на "Гелендеваген" - тот же "уазик", таковой же угловатый! Есть свое лицо. Быстрее, даже модели 3160-62 не имеют права на существование, так как они снаружи - не УАЗы. Их дизайн необходимо поменять, сделать известным.
На выпуск УАЗ-31520 мы потратим более 300 миллионов рублей. Пока это вкладывательный кредит, а вот средства на доведение UAZ 3162 уже заработаем сами.
- Достигнуто ли взаимопонимание с поставщиками?
- Много поставщиков сменилось, это было очень болезненно. Мы сознательно сузили их круг, сейчас у нас каждый компонент поставляет только один производитель: чем больше объем заказа, тем дешевле. Это прибыльно и нам, и им. Но мы не привязаны намертво к тому либо иному производителю: если его продукция не будет соответствовать нашим требованиям - откажемся.
- Развивается ли дилерская сеть?
- До 1 декабря действовал тот контракт, который мы заключили с дилерами, пытаясь поставить их в однообразные условия. Не вышло. Кто-то реализует авто в салонах, предоставляет сервис, а кто-то - из-под забора, зарабатывая при всем этом больше. Сейчас будем заключать договоры на других критериях. Только те, кто имеет обычный торговый павильон, обычное оборудование для техобслуживания, будет нашим дилером.
- Вы карьерист? Вообщем, карьеризм - отлично это либо плохо?
- Карьеризм - это плохо. Мыслить только о том, вроде бы повыше залезть по служебной лестнице, не оценивая способность либо неспособность сделать что-то полезное для дела, для общества. Наверняка, я все-же не карьерист. Я не стремился куда-то наверх, просто так само вышло. Там, где работал, всегда старался сделать по максимуму. А так как о должностях не задумывался, меня как-то жизнь переставляла. Я сам не люблю людей, которые всюду лезут, как танки.
- Но в 33 года стать генеральным директором...
- Подфартило, наверняка. Либо, напротив, не подфартило... Снутри УАЗа есть масса всего увлекательного, что нужно сделать. Достигнуть 25% рентабельности. А что, для вседорожников это реально! При этом не сократив объемов и не очень поднимая стоимость. 100 тыщ вседорожников обычного свойства по низкой стоимости.
- Вы романтик?
- Нет, я только выполнимые задачки ставлю. За последующий год реально достигнуть достойного уровня свойства, хотя бы как у ВАЗа. А через семь-восемь лет все тут будет другое - только земля остается.
- А вы?
- Поменять работу я не планирую.
БЕСЕДУ ВЕЛА
Лена ВАРШАВСКАЯ
Эдуард Шпаковский. 34 года. В 1991 году закончил Столичный лингвистический институт им. Мориса Тореза. Еще учась в институте, работал бухгалтером в компании "Дэу-электроникс", стал заместителем ее денежного директора. Окончил Маастрихтскую школу бизнеса по специальности "Деньги и бухгалтерия", защитив диплом "Денежный анализ компании "Крайслер". С 1997 по 1999 год прошел путь от денежного директора компании "МакКинзи" в Москве до денежного менеджера проекта этой компании в Нью-Йорке. С октября 2000 года - денежный директор УАЗа. С июля 2001 года - генеральный директор АО "УАЗ".
РЕДАКЦИЯ Журнальчика ПОЗДРАВЛЯЕТ УЛЬЯНОВСКИЙ Авто ЗАВОД С ЮБИЛЕЕМ И Вожделеет Удачного ВОПЛОЩЕНИЯ В ЖИЗНЬ ВСЕХ ПЛАНОВ!