ПОКОРЕНИЕ ЕВРОПЫ
ПОКОРЕНИЕ ЕВРОПЫ
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
/ИЗ ИСТОРИИ ЗР
ПОКОРЕНИЕ ЕВРОПЫ
Либо САМЫЙ Резвый АВТОМОБИЛЬ Старенького СВЕТА
Не всякий журнальчик, даже самый большой и даже самый именитый, может похвастать тем, что его автомобиль стал экспонатом глобальной авто выставки. Но только не журнальчик "За рулем". Конкретно его 5-и дверная "Самара" с журналистским экипажем на борту стала вместе с глобальными премьерами одним из самых симпатичных экспонатов Парижского автомобильного салона 1988 года.
ТЕКСТ / ВЛАДИМИР СОЛОВЬЕВ
ФОТО / ВЛАДИМИР КНЯЗЕВ, ВИКТОР ПАНЯРСКИЙ
ЗА ЧТО ТАКАЯ ЧЕСТЬ
Сам по для себя автомобиль никакой новинкой не был. Много трех- и 5-и дверных "самар" уже не 1-ый год бегало по дорогам Европы. Восхищение вызывало другое: выставленная в Париже "Самара" волею судьбы, а поточнее, стараниями журналистов "За рулем", оказалась самым резвым автомобилем в Европе, преодолев путь меж 2-мя (западной и восточной) столицами Старенького Света за 45 часов. Расстояние от Москвы до Лиссабона по автодорогам составляет 4811 км, и выдержать среднюю скорость 107 км/ч на дорогах общего использования с учетом границ и таможен 7 государств, заправок, остановок для смены водителя вызывало восхищение у европейцев.
Они приняли нас как собственных героев, доказавших, что, невзирая на большущее скопление машин, заторы и остальные авто "красоты", по старушке Европе еще можно ездить, и достаточно стремительно. Ах, если б они знали, что это вообщем 1-ый выезд русских журналистов в настолько дальнее иностранное автопутешествие. Все нам было неизвестно, незнакомо - ориентироваться приходилось по картам, где-то в больших городках маршрут давали подсказку работники "АвтоэкПодвескаа". Гостей Парижского автомобильного салона это совершенно не тревожило. Их завлекала только надпись "Самый резвый автомобиль в Европе" и его умеренная стоимость. Заинтересовывало и то, когда, в конце концов, во Франции начнутся реализации наших машин с полуторалитровыми моторами, позволяющими ездить быстро и стремительно, чтоб за считанные часы махнуть из Парижа куда-нибудь на Лазуревый сберегал либо в Альпы.
Перед тем как "зарулевскую" "Самару" загнали на выставочный подий,
г-н Жан Пок, директор компании "Лада-Пок", импортировавшей машины из Рф во Францию, распорядился снять шильдик "1500" на задней двери и поменять его на "1300". Мотивация была ординарна и даже наивна: раз машины с полуторалитровым движком пока не поставляются, потенциальные клиенты не должны знать, что такие есть в природе.
Но то пресыщенные французы. В Португалии те некоторое количество дней, что мы провели на родине Васко да Гамы, нас считали реальными героями, автомобиль узнавали на улице, цокали языком, приветливо улыбались. Нас демонстрировали по телевидению, писали о машине и экипаже в газетах.
РОЖДЕНИЕ РЕКОРДА
Мысль промчаться с очень вероятной скоростью по автодорогам Европы из Москвы в Лиссабон появилась не случаем. 2-мя годами ранее в обратном направлении - из Лиссабона в Москву - сделали высокоскоростной пробег португальцы Карлуш Фину и Нино Вашку, приурочив его к открытию корпункта португальского телевидения в столице СССР. Их "Остин-Монтего" с мотором 2,0 л проехал маршрут за 51 час 30 минут. Таких массивных и высокоскоростных машин в СССР не было. "Волги" и "москвичи" с морально устаревшей уже в то время конструкцией в расчет не принимались, "запорожцы" отпадали сами собой. Оставался только ВАЗ с его полуторалитровой "девяткой". У "Остина" "максималка" переваливала за 200 км/ч, нам же приходилось наслаждаться более умеренной. После ряда усовершенствований скорость нашей "девятки" довели до реальных 180 км/ч, замеренных бортовым компом. На штатный спидометр в этот момент жаль было глядеть. Красноватая стрелка, описав окружность, подпирала нулевую отметку с нижней стороны.
Этого было недостаточно. Мы понимали, что можем выиграть только за счет грамотной организации пробега. Маршрут просчитывался 10-ки раз. Нужно было избежать часа пик в больших городках, не попасть к сезону отпусков и массовому возвращению к началу учебного года. В то же время нужен был по способности сухой асфальт и светлое время суток. Не считая того, попытались свести к минимуму число остановок. Это достигалось за счет дополнительного топливного бака (меньше заправок) и введения одного био ритма для членов экипажа, когда естественные надобности минимизированы и потребность в их появляется изредка и сразу у всех троих.
1-ая задачка решалась при помощи АвтоВАЗа. Решение 2-ой было поручено Институту медико-биологических заморочек АН СССР, занимающемуся подготовкой астронавтов. Галлактическое питание, на всякий случай на двое с половиной суток, в боевой машине разместилось в картонном ящике за водительским креслом. Тюбики с кофе, творогом, скором, брикетики галет, коробки консервов. Все расфасовано по полиэтиленовым пакетам по три порции в каждом. На пакетах надписи: "1-е день, обед", "2-е день, 1-ый завтрак", "2-е день, 2-ой завтрак" и т.д. с перечислением товаров и суммы калорий, которую каждый получит, если расправится с содержимым. Рацион, спасибо сотруднику института Марку Белаковскому, составлен таким макаром, чтоб по мере скопления вялости и роста нагрузки на организм повышалась и калорийность еды. Раздельно были скомплектованы пакетики "ночного бдения", ведь ехали мы безостановочно деньком и ночкой. В ночной рацион входили различные орехи, шоколад, отвлекающие ото сна и помогающие сосредоточиться на самом главном - дороге.
В итоге экипаж представлял собой практически единый организм, живущий в одном обезумевшем темпе гонки. Три часа - за рулем, три часа - отдых на заднем сидение, три часа - на штурманском месте и опять три часа - за рулем. И так безостановочно до самого Лиссабона.
КУРЬЕЗЫ Далеких СТРАНСТВИЙ
Обыкновенно, в большенном путешествии не обошлось и без приключений. Вспомнить хотя бы, как уворачивались от опьяненных возниц на гужевых повозках на ночном польском шоссе. Либо как заместо Бельгии по ошибке представителя "АвтоэкПодвескаа" попали в Нидерланды. Либо как во Франции были остановлены милицией, заметьте, не за превышение скорости, а за остановку на автостраде, что, как выяснилось, категорически запрещено и допускается только в аварийной ситуации. Но самый анекдотический случай произошел на финише в Лиссабоне.
Началось с того, что нам не дали въехать в португальскую столицу. Оказалось, что заезд платный, и к оплате принимают только национальную валюту - эскудо. А были одни баксы, франки, марки. Сейчас с введением евро заморочек не было бы, но тогда, в 1988-м, пришлось дожидаться представителя совпосольства. Нас к 6 утра никто не ожидал. Бедного пресс-атташе Сергея Храмцова вынули из кровати. Он и решил наши маленькие трудности, проводил к месту официального финиша (для португальцев это было местом старта) - башне Белем. Отсюда, из морской гавани, в эру величавых географических открытий отчаливали на поиски неизведанных земель парусники Бартоломеу Диаша, Васко да Гамы, Педру Кабрала.
Здесь-то и началось самое увлекательное. Вокруг не было никого, кто бы официально подтвердил, что в семь утра автомобиль журнальчика "За рулем" был на этом самом месте. Часовой береговой охраны отказался, ссылаясь на отсутствие приказа. Его старший по наряду тоже подтвердил, что не получал никаких распоряжений. Подъехавшие на микроавтобусе полицейские также не захотели фиксировать время приезда журналистов из Москвы. "Это не заходит в наши прямые обязанности!" - стояли на собственном охраны порядка.
Выручило только сладкоречие Сергея. Каким-то чудом ему удалось уверить полицейских составить протокол о возникновении "Лады-Самара" с номерами 09-13 ООТ близ башни Белем 16 сентября 1988 года в 07.30. Он-то и явился официальным документом, подтверждающим, что самая стремительная авто журналистская команда в Европе - "За рулем".
Экипаж в составе Владимира Соловьева (слева), Олега Богданова (в центре) и Виктора Панярского перед стартом на площади 50-летия Октября - сейчас Манежной.
К катастрофе у берегов Португалии экипаж "За рулем", естественно, никакого дела не имел. Японский автовоз "Рейжин" потерпел крушение в собственный 1-ый рейс еще в мае 1988 года. Под водой оказались 5000 новых автомобилей из Страны восходящего солнца.
Судьба прославившегося автомобиля была сложный. Сначала все шло отлично. "Самара" получила движок объемом 1500 смз, серийное создание которого только что началось. Мотор для рекордного заезда отличался от тех, что собирали на конвейере. Он был более "Подвескаивен" в сопоставлении со своими серийными собратьями и, естественно, подготовлен очень кропотливо. Внедрение другого распредвала малость изменило фазы газораспределения, а карбюратор оснастили жиклерами с увеличенным сечением.
Электронику попробовали сделать очень надежной - под капотом появился "бошевский" коммутатор, который, в отличие от российских, работал размеренно. В то время коммутатор "зубил", как назвали в народе переднеприводных первенцев ВАЗа, доставлял массу проблем - он выходил из строя когда угодно и где угодно. Потому для больщей надежности даже "бошевских" коммутаторов установили два. Заодно продублировали и катушки зажигания.
Естественно, залили ввезенное моторное масло - в то время мечта всех автовладельцев и автоПодвескасменов. К движку пристыковали пятиступную коробку и тоже заправили особым маслом (в заводской аннотации рекомендовалось обыденное моторное).
Машину оснастили легкосплавными дисками, "обули" в завезенные из других стран покрышки "Мишлен-Подвеска". Как досадно бы это не звучало, в конце 80-х даже экспериментальная резина НИИ шинной индустрии не выдерживала долговременной езды на завышенных скоростях - протектор просто-напросто отслаивался после четырех-пятичасовой гонки по нагретому асфальту.
Но, пожалуй, наибольшей гордостью готовившегося к пробегу "зарулевского" автомобиля стали "выездные" номера серии ООТ. Формально автомобилям, зарегистрированным в Куйбышевской области, полагались "КША", "КШИ" либо другие, начинающиеся с букв КШ. Но "Ш" в латинском алфавите не было, а авто с кириллицей за границу не пускали, так что серия ООТ гласила об особенном назначении "Самары".
После покорения Европы удача, похоже, от "девятки" отвернулась. Практически через полгода на одном из столичных перекрестков она получила вероломный удар в бок, от которого не смогла оправиться. Самый резвый автомобиль Старенького Света выслали на ВАЗ, где его должны были разобрать на запчасти. И здесь очередной зигзаг фортуны. Прославленная "девятка" не могла просто кануть в небытие - ее вернули тольяттинские Подвескасмены, и она еще длительно колесила по нашим дорогам в роли технички грядущего бронзового призера чемпионата Европы по кроссу.
P. S. После пробега "зарулевцев" португальские власти обратились к Москве с просьбой посодействовать выстроить в Португалии завод по сборке "самар". Но просьба в начальственных кабинетах поддержки не отыскала. Некапиталистическое было время.
Португальские журналисты два раза и в различных составах пробовали оспорить первенство русских коллег. Но оба раза их время превышало 51 час 30 минут, показанные Фину и Вашку еще в 1986-м. Так что итог "За рулем" остается наилучшим в Европе вот уже 14 лет.
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
/ИЗ ИСТОРИИ ЗР
ПОКОРЕНИЕ ЕВРОПЫ
Либо САМЫЙ Резвый АВТОМОБИЛЬ Старенького СВЕТА
Не всякий журнальчик, даже самый большой и даже самый именитый, может похвастать тем, что его автомобиль стал экспонатом глобальной авто выставки. Но только не журнальчик "За рулем". Конкретно его 5-и дверная "Самара" с журналистским экипажем на борту стала вместе с глобальными премьерами одним из самых симпатичных экспонатов Парижского автомобильного салона 1988 года.
ТЕКСТ / ВЛАДИМИР СОЛОВЬЕВ
ФОТО / ВЛАДИМИР КНЯЗЕВ, ВИКТОР ПАНЯРСКИЙ
ЗА ЧТО ТАКАЯ ЧЕСТЬ
Сам по для себя автомобиль никакой новинкой не был. Много трех- и 5-и дверных "самар" уже не 1-ый год бегало по дорогам Европы. Восхищение вызывало другое: выставленная в Париже "Самара" волею судьбы, а поточнее, стараниями журналистов "За рулем", оказалась самым резвым автомобилем в Европе, преодолев путь меж 2-мя (западной и восточной) столицами Старенького Света за 45 часов. Расстояние от Москвы до Лиссабона по автодорогам составляет 4811 км, и выдержать среднюю скорость 107 км/ч на дорогах общего использования с учетом границ и таможен 7 государств, заправок, остановок для смены водителя вызывало восхищение у европейцев.
Они приняли нас как собственных героев, доказавших, что, невзирая на большущее скопление машин, заторы и остальные авто "красоты", по старушке Европе еще можно ездить, и достаточно стремительно. Ах, если б они знали, что это вообщем 1-ый выезд русских журналистов в настолько дальнее иностранное автопутешествие. Все нам было неизвестно, незнакомо - ориентироваться приходилось по картам, где-то в больших городках маршрут давали подсказку работники "АвтоэкПодвескаа". Гостей Парижского автомобильного салона это совершенно не тревожило. Их завлекала только надпись "Самый резвый автомобиль в Европе" и его умеренная стоимость. Заинтересовывало и то, когда, в конце концов, во Франции начнутся реализации наших машин с полуторалитровыми моторами, позволяющими ездить быстро и стремительно, чтоб за считанные часы махнуть из Парижа куда-нибудь на Лазуревый сберегал либо в Альпы.
Перед тем как "зарулевскую" "Самару" загнали на выставочный подий,
г-н Жан Пок, директор компании "Лада-Пок", импортировавшей машины из Рф во Францию, распорядился снять шильдик "1500" на задней двери и поменять его на "1300". Мотивация была ординарна и даже наивна: раз машины с полуторалитровым движком пока не поставляются, потенциальные клиенты не должны знать, что такие есть в природе.
Но то пресыщенные французы. В Португалии те некоторое количество дней, что мы провели на родине Васко да Гамы, нас считали реальными героями, автомобиль узнавали на улице, цокали языком, приветливо улыбались. Нас демонстрировали по телевидению, писали о машине и экипаже в газетах.
РОЖДЕНИЕ РЕКОРДА
Мысль промчаться с очень вероятной скоростью по автодорогам Европы из Москвы в Лиссабон появилась не случаем. 2-мя годами ранее в обратном направлении - из Лиссабона в Москву - сделали высокоскоростной пробег португальцы Карлуш Фину и Нино Вашку, приурочив его к открытию корпункта португальского телевидения в столице СССР. Их "Остин-Монтего" с мотором 2,0 л проехал маршрут за 51 час 30 минут. Таких массивных и высокоскоростных машин в СССР не было. "Волги" и "москвичи" с морально устаревшей уже в то время конструкцией в расчет не принимались, "запорожцы" отпадали сами собой. Оставался только ВАЗ с его полуторалитровой "девяткой". У "Остина" "максималка" переваливала за 200 км/ч, нам же приходилось наслаждаться более умеренной. После ряда усовершенствований скорость нашей "девятки" довели до реальных 180 км/ч, замеренных бортовым компом. На штатный спидометр в этот момент жаль было глядеть. Красноватая стрелка, описав окружность, подпирала нулевую отметку с нижней стороны.
Этого было недостаточно. Мы понимали, что можем выиграть только за счет грамотной организации пробега. Маршрут просчитывался 10-ки раз. Нужно было избежать часа пик в больших городках, не попасть к сезону отпусков и массовому возвращению к началу учебного года. В то же время нужен был по способности сухой асфальт и светлое время суток. Не считая того, попытались свести к минимуму число остановок. Это достигалось за счет дополнительного топливного бака (меньше заправок) и введения одного био ритма для членов экипажа, когда естественные надобности минимизированы и потребность в их появляется изредка и сразу у всех троих.
1-ая задачка решалась при помощи АвтоВАЗа. Решение 2-ой было поручено Институту медико-биологических заморочек АН СССР, занимающемуся подготовкой астронавтов. Галлактическое питание, на всякий случай на двое с половиной суток, в боевой машине разместилось в картонном ящике за водительским креслом. Тюбики с кофе, творогом, скором, брикетики галет, коробки консервов. Все расфасовано по полиэтиленовым пакетам по три порции в каждом. На пакетах надписи: "1-е день, обед", "2-е день, 1-ый завтрак", "2-е день, 2-ой завтрак" и т.д. с перечислением товаров и суммы калорий, которую каждый получит, если расправится с содержимым. Рацион, спасибо сотруднику института Марку Белаковскому, составлен таким макаром, чтоб по мере скопления вялости и роста нагрузки на организм повышалась и калорийность еды. Раздельно были скомплектованы пакетики "ночного бдения", ведь ехали мы безостановочно деньком и ночкой. В ночной рацион входили различные орехи, шоколад, отвлекающие ото сна и помогающие сосредоточиться на самом главном - дороге.
В итоге экипаж представлял собой практически единый организм, живущий в одном обезумевшем темпе гонки. Три часа - за рулем, три часа - отдых на заднем сидение, три часа - на штурманском месте и опять три часа - за рулем. И так безостановочно до самого Лиссабона.
КУРЬЕЗЫ Далеких СТРАНСТВИЙ
Обыкновенно, в большенном путешествии не обошлось и без приключений. Вспомнить хотя бы, как уворачивались от опьяненных возниц на гужевых повозках на ночном польском шоссе. Либо как заместо Бельгии по ошибке представителя "АвтоэкПодвескаа" попали в Нидерланды. Либо как во Франции были остановлены милицией, заметьте, не за превышение скорости, а за остановку на автостраде, что, как выяснилось, категорически запрещено и допускается только в аварийной ситуации. Но самый анекдотический случай произошел на финише в Лиссабоне.
Началось с того, что нам не дали въехать в португальскую столицу. Оказалось, что заезд платный, и к оплате принимают только национальную валюту - эскудо. А были одни баксы, франки, марки. Сейчас с введением евро заморочек не было бы, но тогда, в 1988-м, пришлось дожидаться представителя совпосольства. Нас к 6 утра никто не ожидал. Бедного пресс-атташе Сергея Храмцова вынули из кровати. Он и решил наши маленькие трудности, проводил к месту официального финиша (для португальцев это было местом старта) - башне Белем. Отсюда, из морской гавани, в эру величавых географических открытий отчаливали на поиски неизведанных земель парусники Бартоломеу Диаша, Васко да Гамы, Педру Кабрала.
Здесь-то и началось самое увлекательное. Вокруг не было никого, кто бы официально подтвердил, что в семь утра автомобиль журнальчика "За рулем" был на этом самом месте. Часовой береговой охраны отказался, ссылаясь на отсутствие приказа. Его старший по наряду тоже подтвердил, что не получал никаких распоряжений. Подъехавшие на микроавтобусе полицейские также не захотели фиксировать время приезда журналистов из Москвы. "Это не заходит в наши прямые обязанности!" - стояли на собственном охраны порядка.
Выручило только сладкоречие Сергея. Каким-то чудом ему удалось уверить полицейских составить протокол о возникновении "Лады-Самара" с номерами 09-13 ООТ близ башни Белем 16 сентября 1988 года в 07.30. Он-то и явился официальным документом, подтверждающим, что самая стремительная авто журналистская команда в Европе - "За рулем".
Экипаж в составе Владимира Соловьева (слева), Олега Богданова (в центре) и Виктора Панярского перед стартом на площади 50-летия Октября - сейчас Манежной.
К катастрофе у берегов Португалии экипаж "За рулем", естественно, никакого дела не имел. Японский автовоз "Рейжин" потерпел крушение в собственный 1-ый рейс еще в мае 1988 года. Под водой оказались 5000 новых автомобилей из Страны восходящего солнца.
Судьба прославившегося автомобиля была сложный. Сначала все шло отлично. "Самара" получила движок объемом 1500 смз, серийное создание которого только что началось. Мотор для рекордного заезда отличался от тех, что собирали на конвейере. Он был более "Подвескаивен" в сопоставлении со своими серийными собратьями и, естественно, подготовлен очень кропотливо. Внедрение другого распредвала малость изменило фазы газораспределения, а карбюратор оснастили жиклерами с увеличенным сечением.
Электронику попробовали сделать очень надежной - под капотом появился "бошевский" коммутатор, который, в отличие от российских, работал размеренно. В то время коммутатор "зубил", как назвали в народе переднеприводных первенцев ВАЗа, доставлял массу проблем - он выходил из строя когда угодно и где угодно. Потому для больщей надежности даже "бошевских" коммутаторов установили два. Заодно продублировали и катушки зажигания.
Естественно, залили ввезенное моторное масло - в то время мечта всех автовладельцев и автоПодвескасменов. К движку пристыковали пятиступную коробку и тоже заправили особым маслом (в заводской аннотации рекомендовалось обыденное моторное).
Машину оснастили легкосплавными дисками, "обули" в завезенные из других стран покрышки "Мишлен-Подвеска". Как досадно бы это не звучало, в конце 80-х даже экспериментальная резина НИИ шинной индустрии не выдерживала долговременной езды на завышенных скоростях - протектор просто-напросто отслаивался после четырех-пятичасовой гонки по нагретому асфальту.
Но, пожалуй, наибольшей гордостью готовившегося к пробегу "зарулевского" автомобиля стали "выездные" номера серии ООТ. Формально автомобилям, зарегистрированным в Куйбышевской области, полагались "КША", "КШИ" либо другие, начинающиеся с букв КШ. Но "Ш" в латинском алфавите не было, а авто с кириллицей за границу не пускали, так что серия ООТ гласила об особенном назначении "Самары".
После покорения Европы удача, похоже, от "девятки" отвернулась. Практически через полгода на одном из столичных перекрестков она получила вероломный удар в бок, от которого не смогла оправиться. Самый резвый автомобиль Старенького Света выслали на ВАЗ, где его должны были разобрать на запчасти. И здесь очередной зигзаг фортуны. Прославленная "девятка" не могла просто кануть в небытие - ее вернули тольяттинские Подвескасмены, и она еще длительно колесила по нашим дорогам в роли технички грядущего бронзового призера чемпионата Европы по кроссу.
P. S. После пробега "зарулевцев" португальские власти обратились к Москве с просьбой посодействовать выстроить в Португалии завод по сборке "самар". Но просьба в начальственных кабинетах поддержки не отыскала. Некапиталистическое было время.
Португальские журналисты два раза и в различных составах пробовали оспорить первенство русских коллег. Но оба раза их время превышало 51 час 30 минут, показанные Фину и Вашку еще в 1986-м. Так что итог "За рулем" остается наилучшим в Европе вот уже 14 лет.