Бота НАТ АШИПКАМИ
Бота НАТ АШИПКАМИ
АВТОВАЗ ТЕРЯЕТ ПОКУПАТЕЛЕЙ
Дешевеньких НЕ Ожидайте
АвтоВАЗ в очередной раз так и поступил - в среднем на 1,5%. Большая часть моделей подорожали на 1000-2900 рублей; авто "десятого" семейства, в комплектацию которых заходит кондюк, - уже на 6800-7400 рублей. По инфы пресс-центра АвтоВАЗа, "новые отпускные цены приняты в согласовании с политикой ценообразования на 2003 год, в базу которой положен индекс инфляции". Если сложить все "маленькие" скачки (а это уже 4-ое подорожание с начала года), то в сумме получится, что за девять месяцев отпускные цены на "жигули", "самары" и "нивы" выросли примерно на 20%.
Приблизительно на столько же выросли и розничные; их пик пришелся на июль, но в августе-сентябре покупательский спрос на российские авто стал падать. Потому дилеры снижали розничные цены. Так, "классика" в месяц подешевела в среднем на 100 баксов, а "девятка" - на 200.
Меж тем, невзирая на создаваемые государством "подходящие условия", выпуск машин на АвтоВАЗе продолжает падать. Автогигант уступает русский рынок иномаркам: сборочные потоки в Тольятти притормаживают, чтоб избежать затоваривания.
На этом фоне удивительно прозвучало сообщение, которое сделал председатель совета директоров ОАО "АвтоВАЗ" Владимир Каданников. По его словам, в наиблежайшие пару лет ВАЗ покинет ценовую нишу до 5 тыс. баксов и сконцентрируется на производстве автомобилей ценой 6-9 тыщ! Так и есть: после ухода из Тольятти "классики" ВАЗу не с чем выступить в секторе самых дешевеньких авто, а новых разработок таких машин не ведется. Сейчас, по воззрению В. Каданникова, настал черед "Самары" - ВАЗу нужно вызволить мощности для освоения новых моделей. Устаревшие на рынке останутся, но выпускать их продолжат в Ижевске и Сызрани. Каданников полон оптимизма: он считает, что через пару лет рынок новых автомобилей в Рф разрастется до 2,2 млн. штук, так что у АвтоВАЗа всегда остается собственный сектор.
Но, по воззрению ряда профессионалов, АвтоВАЗ теряет позиции. Различное, чья заработная плата перевалила 500 долл. за месяц, уже желают ездить на не плохих машинах, при этом перераспределение рынка идет резвыми темпами. За 1-ое полугодие 2003 года реализации новых импортных машин выросли в среднем в 1,5 раза, а зарубежных автомобилей, собранных в Рф, - практически в 6 (!) раз. В то же время Наша родина в первом полугодии 2003 года уменьшила создание автомобилей на 6,1% по сопоставлению с аналогичным периодом прошедшего года, при этом реализации АвтоВАЗа свалились практически на 14%. Не лучше смотрятся и другие фабрики: на 3-4% сократились реализации УАЗов и "Оки"; совершенно свалилась "Волга" - практически на 60% (может быть, это связано с паузой в производстве при модернизации модели). Будущие покупатели все почаще обращают свое внимание на новые дешевые зарубежные авто, и в наиблежайшие годы эта тенденция только усилится.
А не так давно Министерство экономического развития и торговли предложило правительству в очередной раз повысить пошлины на ввоз новых импортных машин - до 35% (окончательное решение о внедрении новых пошлин пока не принято). Основная цель этой акции - привлечь в Россию зарубежных автопроизводителей.
Уже на данный момент самые ходовые вазовские машины ("самары" и "10-ки") впритирку приблизились по стоимости к дешевым иномаркам. В салонах дилеров за обыденную "10-ку" требуют от 6,5 до 7,5 тыс. долл. плюс неминуемые доплаты за антикор, "протяжку", "музыку" и прочее. За те же Энциклопедия грузовых автомобилей в салоне можно приобрести узбекскую "Дэу", корейско-российские КИА и "Хёндэ".
Для обычного представителя среднего класса иногда единственным стимулом к покупке "10-ки" становится отсутствие в свободной продаже дешевых импортных машин (практически все модели необходимо заказывать за два-три месяца). Беря во внимание, как стремительно вырастает создание зарубежных автомобилей в Рф, можно утверждать, что стимулов будет меньше. И наша соседка Украина - тому пример.
РЫНОК, КОТОРЫЙ МЫ Утратили. Практически
По итогам первого полугодия в фавориты украинского рынка внезапно вышла марка "Дэу", на долю которой пришлось практически 25% всех продаж. Если сначала года реализации "Дэу" и ВАЗа были соизмеримы (приблизительно по 22,5%), то сегодняшний итог русской марки - всего 18,7%! А ведь еще годом ранее ей принадлежало более 50% рынка. В затылок уже дышит ЗАЗ: за август, например, новых запорожских автомобилей было продано всего на 30 штук меньше, чем тольяттинских!
Только в месяц ВАЗ утратил 5% рынка, что стало типичным рекордом: так стремительно и низковато не падал еще ни один производитель. Обстоятельств тому две: недостаток автомобилей и нереально высочайшие цены - как итог мер по защите украинского производителя. Недостаток дилеры разъясняют неуввязками самого АвтоВАЗа, который систематически срывает поставки машинокомплектов на сборочные фабрики Украины. Как следствие, ползут ввысь цены. К примеру, за VAZ 2104 требуют уже 6 тыс. долл. (!), VAZ 2107 стоит 5,1 тыс., а VAZ 21093 - 6-6,6 тыс. Самую ординарную VAZ 21102 предлагают за 6,9-7 тыс., а 16-клапанные VAZ 21103 стоят практически на тыщу дороже. Как говорят украинские дилеры, "10-ки" на данный момент приобретают только поклонники марки, так как ни качество, ни комплектация не соответствуют сегодняшним реалиям. Ведь за те же Энциклопедия грузовых автомобилей можно приобрести " Дэу Ланос" с кондюком и электропакетом.
В 90-х годах ВАЗ стремительно растерял рынки Восточной Европы и Прибалтики. По такому же сценарию он сейчас теряет Украину. Кто последующий?
Реализации новых импортных машин в Рф за 9 месяцев 2003 года.
АВТОВАЗ ТЕРЯЕТ ПОКУПАТЕЛЕЙ
Дешевеньких НЕ Ожидайте
АвтоВАЗ в очередной раз так и поступил - в среднем на 1,5%. Большая часть моделей подорожали на 1000-2900 рублей; авто "десятого" семейства, в комплектацию которых заходит кондюк, - уже на 6800-7400 рублей. По инфы пресс-центра АвтоВАЗа, "новые отпускные цены приняты в согласовании с политикой ценообразования на 2003 год, в базу которой положен индекс инфляции". Если сложить все "маленькие" скачки (а это уже 4-ое подорожание с начала года), то в сумме получится, что за девять месяцев отпускные цены на "жигули", "самары" и "нивы" выросли примерно на 20%.
Приблизительно на столько же выросли и розничные; их пик пришелся на июль, но в августе-сентябре покупательский спрос на российские авто стал падать. Потому дилеры снижали розничные цены. Так, "классика" в месяц подешевела в среднем на 100 баксов, а "девятка" - на 200.
Меж тем, невзирая на создаваемые государством "подходящие условия", выпуск машин на АвтоВАЗе продолжает падать. Автогигант уступает русский рынок иномаркам: сборочные потоки в Тольятти притормаживают, чтоб избежать затоваривания.
На этом фоне удивительно прозвучало сообщение, которое сделал председатель совета директоров ОАО "АвтоВАЗ" Владимир Каданников. По его словам, в наиблежайшие пару лет ВАЗ покинет ценовую нишу до 5 тыс. баксов и сконцентрируется на производстве автомобилей ценой 6-9 тыщ! Так и есть: после ухода из Тольятти "классики" ВАЗу не с чем выступить в секторе самых дешевеньких авто, а новых разработок таких машин не ведется. Сейчас, по воззрению В. Каданникова, настал черед "Самары" - ВАЗу нужно вызволить мощности для освоения новых моделей. Устаревшие на рынке останутся, но выпускать их продолжат в Ижевске и Сызрани. Каданников полон оптимизма: он считает, что через пару лет рынок новых автомобилей в Рф разрастется до 2,2 млн. штук, так что у АвтоВАЗа всегда остается собственный сектор.
Но, по воззрению ряда профессионалов, АвтоВАЗ теряет позиции. Различное, чья заработная плата перевалила 500 долл. за месяц, уже желают ездить на не плохих машинах, при этом перераспределение рынка идет резвыми темпами. За 1-ое полугодие 2003 года реализации новых импортных машин выросли в среднем в 1,5 раза, а зарубежных автомобилей, собранных в Рф, - практически в 6 (!) раз. В то же время Наша родина в первом полугодии 2003 года уменьшила создание автомобилей на 6,1% по сопоставлению с аналогичным периодом прошедшего года, при этом реализации АвтоВАЗа свалились практически на 14%. Не лучше смотрятся и другие фабрики: на 3-4% сократились реализации УАЗов и "Оки"; совершенно свалилась "Волга" - практически на 60% (может быть, это связано с паузой в производстве при модернизации модели). Будущие покупатели все почаще обращают свое внимание на новые дешевые зарубежные авто, и в наиблежайшие годы эта тенденция только усилится.
А не так давно Министерство экономического развития и торговли предложило правительству в очередной раз повысить пошлины на ввоз новых импортных машин - до 35% (окончательное решение о внедрении новых пошлин пока не принято). Основная цель этой акции - привлечь в Россию зарубежных автопроизводителей.
Уже на данный момент самые ходовые вазовские машины ("самары" и "10-ки") впритирку приблизились по стоимости к дешевым иномаркам. В салонах дилеров за обыденную "10-ку" требуют от 6,5 до 7,5 тыс. долл. плюс неминуемые доплаты за антикор, "протяжку", "музыку" и прочее. За те же Энциклопедия грузовых автомобилей в салоне можно приобрести узбекскую "Дэу", корейско-российские КИА и "Хёндэ".
Для обычного представителя среднего класса иногда единственным стимулом к покупке "10-ки" становится отсутствие в свободной продаже дешевых импортных машин (практически все модели необходимо заказывать за два-три месяца). Беря во внимание, как стремительно вырастает создание зарубежных автомобилей в Рф, можно утверждать, что стимулов будет меньше. И наша соседка Украина - тому пример.
РЫНОК, КОТОРЫЙ МЫ Утратили. Практически
По итогам первого полугодия в фавориты украинского рынка внезапно вышла марка "Дэу", на долю которой пришлось практически 25% всех продаж. Если сначала года реализации "Дэу" и ВАЗа были соизмеримы (приблизительно по 22,5%), то сегодняшний итог русской марки - всего 18,7%! А ведь еще годом ранее ей принадлежало более 50% рынка. В затылок уже дышит ЗАЗ: за август, например, новых запорожских автомобилей было продано всего на 30 штук меньше, чем тольяттинских!Только в месяц ВАЗ утратил 5% рынка, что стало типичным рекордом: так стремительно и низковато не падал еще ни один производитель. Обстоятельств тому две: недостаток автомобилей и нереально высочайшие цены - как итог мер по защите украинского производителя. Недостаток дилеры разъясняют неуввязками самого АвтоВАЗа, который систематически срывает поставки машинокомплектов на сборочные фабрики Украины. Как следствие, ползут ввысь цены. К примеру, за VAZ 2104 требуют уже 6 тыс. долл. (!), VAZ 2107 стоит 5,1 тыс., а VAZ 21093 - 6-6,6 тыс. Самую ординарную VAZ 21102 предлагают за 6,9-7 тыс., а 16-клапанные VAZ 21103 стоят практически на тыщу дороже. Как говорят украинские дилеры, "10-ки" на данный момент приобретают только поклонники марки, так как ни качество, ни комплектация не соответствуют сегодняшним реалиям. Ведь за те же Энциклопедия грузовых автомобилей можно приобрести " Дэу Ланос" с кондюком и электропакетом.
В 90-х годах ВАЗ стремительно растерял рынки Восточной Европы и Прибалтики. По такому же сценарию он сейчас теряет Украину. Кто последующий?
Реализации новых импортных машин в Рф за 9 месяцев 2003 года.