НЕ БУМАГОЙ ЕДИНОЙ
НЕ БУМАГОЙ ЕДИНОЙ
ФИЛЬТРЫ
Но если все так просто, почему в наших экспертизах посреди фаворитов всегда несколько привезенных из других стран изделий и только потом наши. При этом у последних тоже своя градация: кто-то всегда поближе к фаворитам, а кто-то размеренно замыкает рейтинги. Может, стоит разобраться, в чем дело?
ПЛОХО Либо НОРМАЛЬНО
Начнем с того, откуда разрыв меж своими: чем в наших экспертизах обычно отличаются "нехорошие" фильтры от "обычных".
Даже беглый просмотр результатов тестов ЗР за последние два-три года дает основание сказать: основной предпосылкой полного провала изготовителя служат либо грубые нарушения предписанной конструкции, либо настолько же грубое пренебрежение правилами технологии.
Совершенно не так давно (ЗР, 2003, № 2) главной предпосылкой провала воздушных фильтров для карбюраторных "волг" стала некорректная высота изделия. Часть производителей не учла, что на более "новых" машинах высота корпуса фильтра больше, чем на старенькых, и по привычке штамповала низкие фильтры. Им на разум не пришло, что такие практически не фильтруют. Только после выхода нашей экспертизы изготовители фильтров взялись за голову и поправили ошибку.
Схожее бывало и с воздушными фильтрами для карбюраторных "жигулей". В 2002 году проведенная нами проверка показала, что далековато не все держат высоту. А еще ранее (ЗР, 2001, № 9) уже экспертиза масляных фильтров для тех же "жигулей" выявила, что не они все могут впору открывать перепускной клапан. Это, по нашему убеждению, тоже отклонение от конструктивных требований.
Сейчас примеры ошибок в технологии. В ЗР, 2002, № 2 были размещены результаты проверки топливных фильтров карбюраторных "жигулей" (мелкие такие, пластмассовые). И оказалось, что изделие из требуемых по технологии бумаги и корпусов может быть просто плохо склеено. В другом случае - с воздушными фильтрами выяснилось, что заместо принятой в мире бумаги пользовались синтетической "сетью" (ЗР, 2002, № 6). Как следствие - некие характеристики были провалены в 10-ки раз.
НОРМАЛЬНО Либо Отлично
Осознать отличия меж фильтрами-"троечниками" и "хорошистами" помогает общение с производителями. В рыночных критериях одно и то же предприятие может делать фильтры для нескольких заказчиков под различными торговыми марками. И это совершенно не означает, что изделия схожи по качеству.
В какой-то момент все фильтры попадают на прилавки магазинов, где на их вешают ценники, когда однообразные, а когда различные. Конкурентность вдохновляет наших производителей биться за малую стоимость и почему-либо, куда пореже, - за высочайшее качество. Как понизить стоимость фильтра?
Самый безопасный, на 1-ый взор, и обычный метод - уменьшить число гофров у картонной шторы. Снизится расход бумаги и сразу сократится время работы станка над каждой шторой. Экономия не бог известие какая, но если учитывать, что завод за год делает не один миллион фильтров, накапает довольно. Чтоб ощутить разницу меж обычным фильтром и "облегченным", приведем пару цифр. По данным, приобретенным нами, "не для печати", на одном из компаний, число гофров у вазовских "карбюраторных" фильтров, производимых для различных заказчиков, колеблется от 110 до 200!
Есть, понятное дело, и другие методы экономии. Скажем, у 1-го и такого же забугорного производителя можно приобрести бумагу подороже и подешевле. Но даже очень очень пожмотничав при закупке бумаги, все равно в рекламе фильтра непременно произнесут: "сырье от наилучших глобальных производителей".
Отлично Либо ОТЛИЧНО
Посчитаем, что мы знаем, как сделать неплохой фильтр: не сберегать на материалах, соблюдать технологию, не допускать ошибок. Но позволит ли это прорваться в фавориты? За ответом мы направились в Италию - на один из огромнейших в Европе заводов, производящих фильтры.
Торговая марка ФИАМ (FIAАM) принадлежит компании "Соджефи" (Sogefi), которая сама заходит в состав 1-го холдинга. Компания по праву гордится тем, что ее Ремонт и эксплуатация подвески стоят на 5 самых продаваемых в Европе автомобилях, а к тому же на неких самых дорогих, вроде "Майбаха", "Ferrari" либо "Астон-Мартин". Но основной ее продукцией (не удивляйтесь) являются... фильтры. "Соджефи" принадлежит 38% евро, 40% американского и 8% всего мирового рынка фильтров. Так что ее опыт не вызывает колебаний.
1-ые полчаса общения со спецами ничего как бы для нас не открыли: наилучшая бумага, четкое соблюдение технологии. Увлекательное появилось позднее, когда зашла речь о разработке фильтров для многообещающих автомобилей. Оказалось, на это уходит от 2-ух до 5 лет! Интересуемся подробностями.
Спецы, занятые проектированием фильтров, тесновато сотрудничают с инженерами, создающими автомобиль, сначала, компоновщиками подкапотного места. Удается за ранее найти несколько вероятных конфигураций корпуса грядущего фильтра, его размеры. Под любой из вариантов проектируют фильтрующие элементы из разной бумаги, с различным числом гофров, разной пропиткой. Потом, если результаты испытаний грядущего фильтра не устраивают, начинается долгая совместная работа с производителем бумаги. Последнему часто приходится предлагать новый ее состав, нигде не применявшийся ранее. Так в конечном итоге совместного сотрудничества рождается на свет обычное с виду изделие, которое оказывается наилучшим либо одним из наилучших посреди подобных.
Использовать бумагу известного производителя еще не значит употребить конкретно то сырье, которое окажется лучшим для определенного фильтра. Образно говоря, квадратному фильтру может подойти одна бумага, а круглому будет впору другая. Так же различными возможно окажутся и рациональные методы укладки бумаги, состав ее пропитки.
На подбор успешного сочетания материалов, конструкции и технологий у узнаваемых компаний может уйти не один год. Разумеется, когда автомобиль идет в серию, времени на подгонку и суровые конфигурации уже не остается, потому производители, которые не держат руку на пульсе времени, всегда в наименее прибыльных критериях. Сделать неплохой фильтр они сумеют, а побороться за призовые места в каком-нибудь тесте будет уже трудно.
СЛАВЬСЯ ОТЕЧЕСТВО...
После сладкого рассказа о загранице навязывается, но, послесловие другого содержания. Понятно, что биться за подкапотное место "мерседесов" нашим производителям фильтров тяжело, не по зубам. Но почему они проигрывают зарубежным соперникам в соревновании за наши родные "жигули", "самары" и "волги"?
Ответ прост и в то же время нерадостен. Так как мы с вами за долгие и длительные годы уверили производителей, что продукт дешевенький, пусть и плохой уйдет резвее, чем высококачественный, но дорогой. А можно ли добиваться от наших производителей высочайшей культуры производства, пока у нас, покупателей, не сформировалась культура употребления? Остается, как обычно, возлагать, что и то и это все таки не за горами. А пока... Почитывайте наши экспертизы. На досуге.
Фильтр прост? Да, да и его проектируют на компьютере.
Масляный фильтр инспектируют при различных давлениях в магистрали и оценивают, нет ли утечек в вакууме.
ФОТО Создателя
ФИЛЬТРЫ
Но если все так просто, почему в наших экспертизах посреди фаворитов всегда несколько привезенных из других стран изделий и только потом наши. При этом у последних тоже своя градация: кто-то всегда поближе к фаворитам, а кто-то размеренно замыкает рейтинги. Может, стоит разобраться, в чем дело?
ПЛОХО Либо НОРМАЛЬНО
Начнем с того, откуда разрыв меж своими: чем в наших экспертизах обычно отличаются "нехорошие" фильтры от "обычных".
Даже беглый просмотр результатов тестов ЗР за последние два-три года дает основание сказать: основной предпосылкой полного провала изготовителя служат либо грубые нарушения предписанной конструкции, либо настолько же грубое пренебрежение правилами технологии.
Совершенно не так давно (ЗР, 2003, № 2) главной предпосылкой провала воздушных фильтров для карбюраторных "волг" стала некорректная высота изделия. Часть производителей не учла, что на более "новых" машинах высота корпуса фильтра больше, чем на старенькых, и по привычке штамповала низкие фильтры. Им на разум не пришло, что такие практически не фильтруют. Только после выхода нашей экспертизы изготовители фильтров взялись за голову и поправили ошибку.
Схожее бывало и с воздушными фильтрами для карбюраторных "жигулей". В 2002 году проведенная нами проверка показала, что далековато не все держат высоту. А еще ранее (ЗР, 2001, № 9) уже экспертиза масляных фильтров для тех же "жигулей" выявила, что не они все могут впору открывать перепускной клапан. Это, по нашему убеждению, тоже отклонение от конструктивных требований.
Сейчас примеры ошибок в технологии. В ЗР, 2002, № 2 были размещены результаты проверки топливных фильтров карбюраторных "жигулей" (мелкие такие, пластмассовые). И оказалось, что изделие из требуемых по технологии бумаги и корпусов может быть просто плохо склеено. В другом случае - с воздушными фильтрами выяснилось, что заместо принятой в мире бумаги пользовались синтетической "сетью" (ЗР, 2002, № 6). Как следствие - некие характеристики были провалены в 10-ки раз.
НОРМАЛЬНО Либо Отлично
Осознать отличия меж фильтрами-"троечниками" и "хорошистами" помогает общение с производителями. В рыночных критериях одно и то же предприятие может делать фильтры для нескольких заказчиков под различными торговыми марками. И это совершенно не означает, что изделия схожи по качеству.В какой-то момент все фильтры попадают на прилавки магазинов, где на их вешают ценники, когда однообразные, а когда различные. Конкурентность вдохновляет наших производителей биться за малую стоимость и почему-либо, куда пореже, - за высочайшее качество. Как понизить стоимость фильтра?
Самый безопасный, на 1-ый взор, и обычный метод - уменьшить число гофров у картонной шторы. Снизится расход бумаги и сразу сократится время работы станка над каждой шторой. Экономия не бог известие какая, но если учитывать, что завод за год делает не один миллион фильтров, накапает довольно. Чтоб ощутить разницу меж обычным фильтром и "облегченным", приведем пару цифр. По данным, приобретенным нами, "не для печати", на одном из компаний, число гофров у вазовских "карбюраторных" фильтров, производимых для различных заказчиков, колеблется от 110 до 200!
Есть, понятное дело, и другие методы экономии. Скажем, у 1-го и такого же забугорного производителя можно приобрести бумагу подороже и подешевле. Но даже очень очень пожмотничав при закупке бумаги, все равно в рекламе фильтра непременно произнесут: "сырье от наилучших глобальных производителей".
Отлично Либо ОТЛИЧНО
Посчитаем, что мы знаем, как сделать неплохой фильтр: не сберегать на материалах, соблюдать технологию, не допускать ошибок. Но позволит ли это прорваться в фавориты? За ответом мы направились в Италию - на один из огромнейших в Европе заводов, производящих фильтры.
Торговая марка ФИАМ (FIAАM) принадлежит компании "Соджефи" (Sogefi), которая сама заходит в состав 1-го холдинга. Компания по праву гордится тем, что ее Ремонт и эксплуатация подвески стоят на 5 самых продаваемых в Европе автомобилях, а к тому же на неких самых дорогих, вроде "Майбаха", "Ferrari" либо "Астон-Мартин". Но основной ее продукцией (не удивляйтесь) являются... фильтры. "Соджефи" принадлежит 38% евро, 40% американского и 8% всего мирового рынка фильтров. Так что ее опыт не вызывает колебаний.
1-ые полчаса общения со спецами ничего как бы для нас не открыли: наилучшая бумага, четкое соблюдение технологии. Увлекательное появилось позднее, когда зашла речь о разработке фильтров для многообещающих автомобилей. Оказалось, на это уходит от 2-ух до 5 лет! Интересуемся подробностями.
Спецы, занятые проектированием фильтров, тесновато сотрудничают с инженерами, создающими автомобиль, сначала, компоновщиками подкапотного места. Удается за ранее найти несколько вероятных конфигураций корпуса грядущего фильтра, его размеры. Под любой из вариантов проектируют фильтрующие элементы из разной бумаги, с различным числом гофров, разной пропиткой. Потом, если результаты испытаний грядущего фильтра не устраивают, начинается долгая совместная работа с производителем бумаги. Последнему часто приходится предлагать новый ее состав, нигде не применявшийся ранее. Так в конечном итоге совместного сотрудничества рождается на свет обычное с виду изделие, которое оказывается наилучшим либо одним из наилучших посреди подобных.
Использовать бумагу известного производителя еще не значит употребить конкретно то сырье, которое окажется лучшим для определенного фильтра. Образно говоря, квадратному фильтру может подойти одна бумага, а круглому будет впору другая. Так же различными возможно окажутся и рациональные методы укладки бумаги, состав ее пропитки.
На подбор успешного сочетания материалов, конструкции и технологий у узнаваемых компаний может уйти не один год. Разумеется, когда автомобиль идет в серию, времени на подгонку и суровые конфигурации уже не остается, потому производители, которые не держат руку на пульсе времени, всегда в наименее прибыльных критериях. Сделать неплохой фильтр они сумеют, а побороться за призовые места в каком-нибудь тесте будет уже трудно.СЛАВЬСЯ ОТЕЧЕСТВО...
После сладкого рассказа о загранице навязывается, но, послесловие другого содержания. Понятно, что биться за подкапотное место "мерседесов" нашим производителям фильтров тяжело, не по зубам. Но почему они проигрывают зарубежным соперникам в соревновании за наши родные "жигули", "самары" и "волги"?
Ответ прост и в то же время нерадостен. Так как мы с вами за долгие и длительные годы уверили производителей, что продукт дешевенький, пусть и плохой уйдет резвее, чем высококачественный, но дорогой. А можно ли добиваться от наших производителей высочайшей культуры производства, пока у нас, покупателей, не сформировалась культура употребления? Остается, как обычно, возлагать, что и то и это все таки не за горами. А пока... Почитывайте наши экспертизы. На досуге.
Фильтр прост? Да, да и его проектируют на компьютере.
Масляный фильтр инспектируют при различных давлениях в магистрали и оценивают, нет ли утечек в вакууме.
ФОТО Создателя