Русский Альянс - то время, когда российский автопром шел еще в ногу с глобальными производителями, потому, оглянувшись вспять, нам есть чем гордиться, невзирая на то, что почти все мы утратили.

В СССР из государств социалистического лагеря поставлялись фактически все виды транспорта. Самый знакомый для всех, естественно, «Икарус».

В 1-ые русские годы в Москве люд ездил на ЗИСах-8, которым на замену пришли более современные модели ЗИС-16 и ЗИС-155. Даже с запуском в создание ЗИЛа-168 автобусов на маршрутах чертовски не хватало — стоились новые микрорайоны, подмосковные поселки преобразовывались в городка. К 1960 году количество городских автобусных маршрутов приблизилось к 90, а загородных достигнуло 66. Начиная с 1956 года делались пробные закупки зарубежных автобусов и их тестирование на считавшемся образцово-показательным 55 маршруте. В ноябре 1956 года на нем прошли предварительное тестирование 1-ые «иностранцы»: французский автобус Шоссон, венгерский Икарус и германский Бюссинг. Наилучшим зарекомендовал себя Икарус, и это обусловило его последующую счастливую жизнь в СССР.

1-ые Икарусы, показавшиеся на русских улицах в 60-е годы, были модели 55 и 66 люкс, обслуживающие междугородние и туристские полосы. На 66-том стоял движок мощностью всего 125 л.с. (более поздние варианты — 145 л.с.). Он был способен развивать скорость до 100 км/ч, что по тем временам было просто фантастикой. За эту скорость, обтекаемую, непривычную для тогдашних автобусов-коробочек форму и продольные молдинги эти автобусы называли «ракетами». Это был один из самых успешных вариантов Икаруса, выпускавшийся в разных модификациях более 20 лет.

Партии Икарусов-180 (так именуемая сочлененная модель, либо «гармошка») стали прибывать из Венгрии в октябре 1968 года. Они работали в час пик на линиях, соединяющих центр Москвы с районами Тушино, Сокол, Щукино; основную же часть времени они обслуживали новые микрорайоны. В эти автобусы по сопоставлению с русским аналогом, ЗИЛом-158, влезало совсем умопомрачительное количество народа: 180 человек! Потому их тогда в шуточку называли «пылесосами» — всех желающих всосет. Они были бело-красные и по сопоставлению со своими же потомками, отличались небольшим размером окон. За 5 лет их прибыло 327 машин, что составляло 1/15 от полного количества всех столичных автобусов. Они веселили пассажиров своим комфортом, их обожали снимать в художественных фильмах начала 70-х годов. «Икарусы» принадлежали 1-му, 6-му, 10-му, и 11 автобусным паркам и обслуживали новостройки Беляево, Химки-Ховрино, Медведково, Дегунино. Из всех прибывших «Икарусов» к 1976 году осталось только 273 машины. Дороги, запчасти. Последние единичные модели длинноватых «Икарусов-180» пропали перед Столичной Олимпиадой… Но венгерские автобусы все равно были надежнее и удобнее — в эксплуатации и для пассажиров, чем бессчетные русские модификации — ЛиАЗ-695, 697, 699 и 165 Лаз-699, 96 ЛАЗ-695Н.

Строительство столичного метро не поспевало за ростом городка и уже в 1976 году, после новогодних праздничков, в столицу прибыла «на службу» более совершенная венгерская модель – «Икарус-280». Как и все остальные «двухсотые» модели, 280-я была модульного принципа: подобно кубикам детского конструктора можно было собирать из унифицированных узлов всякую модификацию. Хочешь «280 – гармошку» длиной 16 с половиной метров, а хочешь — более длинноватую, уже 18-метровую «гармошку-283». За эту идею «Икарусу» дали не только лишь золотой диплом Лейпцигской ярмарки (что полностью понятно — все-же родной СЭВ), но даже серебряный кубок царевича Монако на конкурсе кузовов и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье.

Поначалу 280-е поступали маленькими партиями, как будто компенсируя уход 180-х. Под «Икарусы» специально строились 15, 16 и 17 автобусные парки. Массовые поставки (несколько сотен машин в год) начались только после Олимпиады. Через четыре года их количество уже приближалось к 1400, в 1986 году — выше 2600, а к моменту распада СССР «Икарус-280» стал абсолютным фаворитом (к 1990-му году количество 280-х превышало четыре тыщи автобусов) не только лишь в столице и в области, но захватил крепкие позиции и в сфере междугородных перевозок. Реальную конкурентнсть ему составила не наша техника, а собственный же, более юный собрат – «Икарус-283», показавшийся в СССР в 1988 году. Можно выделить тот факт, что к тому времени сам 280-й не был самой передовой моделью — за три года ранее в СССР проходили тесты более поздних моделей «Икаруса» — 415 и 284, но предстоящего распространения (невзирая на все свои плюсы) они не получили.

Сначала 90-х годов наступил автобусный кризис — из-за высочайшей цены (в валюте) было резко сокращены как закупки новых «Икарусов», так и запчастей к ранее приобретенным машинам. Так, к началу 1990 года количество работоспособных 280-х уменьшилось по сопоставлению с 1989 годом более чем в полтора раза, а массовые закупки 283-й модели, проходившие в 1990-91 года, не достигнули и четырехсот машин. Всего в СССР ездило в общей трудности выше 143 тыщ венгерских «Икарусов»! В предстоящем закупки автобусов в Венгрии фактически закончились, и по венгерской технологии Тушинский машиностроительный завод начал сборку 280-й и 415-й модели. 1-ый фуррор — 1996 год, 20 штук, параллельно занимаясь восстановлением из руин «убитых» экземпляров старых 280-х.

Само предприятие «Икарус» распалось в 1991 году на две части — фактически «Икарус» и «Ikarus Special Factory Ltd» (прошлый «икарусовский» завод по производству маленьких серий, отчасти принадлежит самому «Икарусу», а отчасти турецкой компании). «Икарус» не только лишь выжил, но даже начал экспорт собственной продукции на Запад. Сейчас заказчик сам может выбирать — каким будет его автобус, а завод соберет из унифицированных модулей нужное. Правда, есть одно не очень лестное для нас деление на категории: для бывших партнеров по соцлагерю ( поординарнее, подешевле, и, вроде бы это мягче сказать, — наименее экологично), и для нескупящихся государств Западной Европы. «Икарус» можно узреть и на улицах США, в Кувейте, Китае, Гонконге.

TATRA – чехословацкий машиностроительный гигант, смогший в 80-е годы снабдить Москву трамваями, а КГБ – лимузинами.

История компании TATRA всходит к 1850 году, когда в г. Копрживнице, расположенному в 350 км восточнее Праги, Игнацем Шусталом была базирована фабрика по производству бричек. Продукция фабрики воспользовалась хорошим спросом, что позволило существенно расширить создание, а в 1882 перейти к выпуску жд вагонов. В 1889 году “Nesseldorfer Wagonfabric”, а конкретно так к тому времени именовалось предприятие, выпустило собственный 1-ый автомобиль – грузовик грузоподъемностью 2,5 тонны, снаряженный движками Бенца. С 1920 года предприятие сменяет свое прежнее заглавие на TATRA. Главные направления деятельности остались прежние: автопромышленность и выпуск жд вагонов.

В 1923 году на фирму приходит профессиональный чешский конструктор Ганс Ледвинка, под управлением которого создается революционная модель Т11 – 1-ый легковой автомобиль Татра высшего класса. Потом, в 1934 возникает еще больше шикарная модель Т77. Родовой чертой легковых автомобилей Татра, прозванных «чешскими Роллс-Ройсами», становится размещенный над задней осью восьмицилиндровый движок воздушного остывания. Эта компоновочная схема, довольно нестандартная для автомобилей высшего класса, будет употребляться компанией более 70 лет, прямо до снятия с производства посреди 90-х годов Татры Т700, последней легковой модели компании. Конкретно ее предшественница, модель Т613 поставлялась в СССР и использовалась в качестве «членовоза».

Но основой экспорта Татры стали не легковые авто, а грузовики и трамваи. 1-ые поставки трамваев в СССР начались в 1951 году (модель Т1), потом последовали Т2 (1957), Т3 (1960) Т4 (1974).

Поставки грузовиков начались в 1967 году (модель Т-138 грузоподъемностью 12700кг). С 1970 года заменена моделью Т-148 грузоподъемностью 15000кг. Отличительной чертой грузовиков и самосвалов Tatra были завышенная проходимость благодаря колесной формуле 6х6 и 8х8, восьмицилиндровый V- образный дизельный движок воздушного остывания, а так же возможность работы в критериях Последнего Севера. Это разъяснялось тем, что Русский Альянс являлся главным торговым партнером компании. После распада СССР ситуация поменялась не достаточно: 80% экспорта грузовых автомобилей как и раньше приходится на Россию, хотя создание машин сократилось практически в два раза. В конце 90-х годов в Рф эксплуатировалось выше 14500 автомобилей Татра.

История «Явы» началась в 1928 году, когда чешский инженер Франтишек Янечек решил переоборудовать принадлежащий ему оружейный завод «Zbroiowka» на создание байков. Базисной моделью стал германский 500-кубовый «Wanderer», зачем и был куплен патент у этой компании. Так и вышло это заглавие «Jawa» («Ява»), где «Ja» — это сокращение от Янечек, а «Wa» — от Вандерера. В 30-е годы тут выпускались более стильные модели английского инженера Джорджа Патчетта. Позже — война, на заводе по приказу германского командования делалось «Все для фронта, все победы» (правда, германской). И только малочисленные энтузиасты-подпольщики, меж изматывающей работой и саботажем, корпели ночами над чертежами байков светлого грядущего. Оно настало в 1946 году, когда 1-ая послевоенная «Ява-250», показанная на выставке в Париже, вызвала сенсацию. В ней были использованы такие новинки, как механизм переключения передач, сопряженный с автоматическим включением сцепления, гидравлические рессоры, новенькая конструкция рамы и размещение ящиков для инструментов. Этими машинами, совместно с трофейными германскими, воспользовались русские офицеры и бойцы военной администрации. Так появились единичные (вывоз техники был агрессивно регламентирован русской военной администрацией) «Явы» на полях Рф.

А тем временем чешский заводик не стоял на месте, производя новые, все более совершенные модели. В 1948 году была выпущена «Ява-350» — с двухцилиндровым двухтактным движком. Эта, как и ее предшественница «250», были базисными моделями, в которые вносились только некие улучшения, не затрагивающие базы конструкции. Конкретно эти модели и их бессчетные модернизации и служили верой и правдой бессчетным поколениям русских мотоциклистов. К 1960 году каждый 3-ий русский мотоциклист (порядка сорока тыщ человек) ездил на чехословацкой «Яве». Но самый бум приобретения «Яв» начался на пару лет позднее… В 1976 году чехословацкое объединение «Мотоков», поставляющее в в СССР «Явы», перешагнуло финишную черту и поставило рекорд — на обширных просторах 16 суши сейчас бегало и плодилось далее более миллиона «Яв» (по статистике, в среднем продавалось более 100 тыщ экземпляров в год). Сколько народу заглядывало в магазин «Спорттовары», чтоб узреть, а при способности и приобрести это волшебство — чехословацкую «Яву-350», которая тогда стоила совсем фантастически огромные средства — 650 новых (после реформы 1961 года) рублей. Чуток дешевле стоила более устаревшая модель «Явы-250» — 520 рублей ( поездка на метро тогда стоила 5 копеек). Коляска «Велорекс» для желающих ездить на собственном сокровище со всей семьей стоила всего 150 рублей.

Можно смело сказать, что тогдашняя «Ява» не уступала по престижности современному «Харлею». Конкретно на «Явах», с ветерком ездили этакие Волки из «Ну, погоди!» — темные штаны клеш, тельняшка — атрибут мужественности, ремень с бляхой, завышенная волосистость, выбивающуюся из-под защитного шлема, на котором гнездились очки-консервы.. И самое главное — на бензобак непременно лепились переводные рисунки. В большинстве случаев там размещались фото шикарных «блондинок в теле», привезенных отслужившими в ГДР сержантами и ефрейторами. Дембеля тогда служили узким мостиком меж забугорным миром сказочных, практически потусторонних государств социализма, и русской глубинкой, которой это время от времени демонстрировали по телеку. При всем этом было только одно ограничение: числилось «западло» клеить на собственного двухколесного стального жеребца изображение автомобиля, даже иномарки. Выбравший байк (на котором можно было «делать», т.е. обгонять автомашины), не мог так унизить стального друга. Тем паче саму «Яву» с блестящими трубами, да ведь о ней грезил каждый 2-ой мужик в СССР, от ребенка до прославленного астронавта! Редчайшая русская женщина была способна не направить внимание на ухаживающего за ней «Явовладельца».

В отличие от бессчетных творений русских заводов (не считая «Ковровцев» и «Уралов», можно еще вспомнить такую полузабытую технику как «Ижы» — «Планеты» и «Спорты», «Днепры»), на «Яве» можно было ездить без заморочек, не очень нередко утруждая себя ремонтом. Если, естественно, делать легкие аннотации: 1-ые полтысячи км — обкатка (дороги поровней и без пассажира), и в бензин нужно добавлять особое масло. При всем этом в отличие от обслуживания российского «Урала», при обслуживании «Явы» совсем не надо было быть по уши в масле. А запчасти, как это для СССР не удивительно, для «Явы» фактически всегда были в наличии — их можно было приобрести в тех же магазинах «Спорттоваров» — ветровые стекла, дуги безопасности и «писк моды»- противотуманки. Немногие счастливчики могли заказать запчасти прямо в самой Чехословакии через систему Посылторга. В главном все доставали уже из русских припасов. Желая повысить собственный мотоциклетный уровень, «Явские» поклонники караулили в киосках стоящий обезумевших средств (целых два рубля!) «Чехословацкий мото-ревю».

В 1974 году в области «явостроительства» произошла мини-революция: заместо уже ставших в Русском Союзе родными «Ява-250» и «Ява-350» моделей 559-07 и 360-00 в продаже появилась новинка — «Ява-350» модели 634-01. Если ранешние «Явы» все-же были рассчитаны на цивилизованные дороги, то новая «Ява» была готова работать хоть за Полярным Кругом. Потому при разработке ходовой части была принята за базу спортивная модель, созданная для шестидневных мотосоревнований. Внимание было уделено стойкости байка при езде по льду, скользким дорогам, поворотам. Байк имел отличные ходовые характеристики, был довольно комфортным (не считая жесткого седла) и по свои размерам — довольно комфортен для передвижений вдвоем. На приборной доске расположено только все нужное: спидометр, тахометр, указатель поворота, лампа работы генератора, нейтраль и далекий свет. К недочетам «Яв» можно было отнести не очень огромную мощность мотора и не очень высшую наивысшую скорость.

После «бархатной» революции и раздела Чехословакии, в критериях, когда экспорт в Росси байков фактически закончился, филиал в Быстрице наладил создание новых моделей. А на всей местности бывшего СССР в столицах, городках и поселках до сего времени правильно служат свои обладателям тыщи бардовых «Яв».

ЧeЗет (CZ) – 2-ой по популярности и престижности в СССР, но все таки очень почетаемый чехословацкий байк. «Чезет» — одна из наистарейших в Европе мотоциклетных компаний, основанная еще в 1930 году. Конкретно на чешской модели «Чезет» мощностью всего в полторы лошадиные силы, ставший скоро известным киноактером Джеймс Дин, в 15 лет осваивал мотоциклетную езду. Во время войны завод выпускал и чинил байки для германского вермахта, а после поражения последнего был национализирован, и на нем начато создание легких дорожных байков. Продукция «Чезет» стала импортироваться в СССР посреди 70-х годов. Специально для СССР на российском выпускалась аннотация по эксплуатации и каталог запчастей.