Старенький ЛиАЗ - это, сначала, ностальгия. Автобус из юношества. Автобус-эпоха. Когда-то они были молоды и беззаботны, и перед ними безоговорочно раскрывались двери всех гаражей; казалось, что так будет вечно... Но обо всём по порядку. Это был если и самый пользующийся популярностью автобус в СССР, то не самым 1-ый.

Пролаз

Этот автобус является одним из наистарейших и более рапространенных автобусов на местности СНГ. Пожалуй, нет ни 1-го уголка бывшего Союза, где бы не эксплуатировались автобусы этой модели.

ЛАЗ-695 стал первенцем Львовского автобусного завода. В феврале 1956 года коллектив контрукторов завода Пролаз выстроил 1-ые бывалые эталоны автобуса ЛАЗ-695 с размещенным сзади движком от ЗиЛа. Все нагрузки кузова воспринимались силовым основанием, которое представляло из себя пространственную ферму из труб прямоугольного сечения. С основанием агрессивно связан каркас кузова. Внешняя облицовка боковин кузова - из алюминиевого листа.

Из-за ограниченности во времени за базу взяли конструкцию западногерманского автобуса "Магирус". Увлекательным новаторством стала зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса. Дополнительно корректирующие пружины обеспечивали в целом подвеске нелинейную характеристику - ее твердость с повышением нагрузки росла, в итоге независимо от нагрузки создавались комфортные условия для пассажиров. Это событие захватило высшую репутацию машинам Пролаз.

Но как городской автобус ЛАЗ-695 был несовершенен: отсутствовала накопительная площадка у входной двери, проход меж сиденьями и двери имели недостаточную ширину. Автобус более успешно мог употребляться для пригородного сообщения, туристических и межрегиональных поездок . Потому сразу были заложены в унифицированный ряд еще 2 модели: туристическую ЛАЗ-697 и междугороднюю ЛАЗ-699.

Невзирая на определенные минусы, ЛАЗ-695 выделялся посреди других российских автобусов. Тонкие оконные стойки кузова со сдвигающимися форточками, интегрированные в радиусные скаты крыши, гнутые стекла присваивали автобусу легкий, "воздушный" вид.

Если сопоставить ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом тех пор ЗиС-155, то 1-ый вмещал на 4 пассажира больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же самую большую скорость - 65 км/час.

С конца 1957 года машину модернизировали: усилили основание кузова, ввели пневмопривод открывания дверей заместо механического, остекление скатов крыши сохранено только для туристической модификации. Более того, с 1958 года заместо боковых заборников воздуха использован выведенный на заднюю часть крыши широкий раструб. Через него в моторный отдел поступал воздух, содержащий приметно меньше пыли. Таковой машине дали индекс "695Б", и она выпускалась прямо до 1964 года.

Как ЗиЛ начал создание V образного восьмицилиндрового мотора, однодискового сцепления и новейшей пятиступной коробки, встал вопрос о комплектации ими автобусов Пролаз. Такая машина под индексом ЛАЗ-695Е изготовлялась с 1961 по 1970 года.

Чуток позднее Пролаз начал разработку гидромеханической коробки для городского автобуса. В конечном итоге с 1965 года появились городские машины ЛАЗ-695Ж. Они выпускались отдельными партиями до 1970 года. Комплекс инноваций, реализованных в 1969 года позволил серьезно усовершенствовать базисную модель, которая стала называться ЛАЗ-695М. Он предугадывал установку на машину более больших оконных стекол с соответсвующими переменами в конструкции каркаса кузова. Автобус имел гидроусилитель руля, задний мост "Раба"(ВНР) c планетарными редукторами в ступицах колес, новые воздухопоглотители сзади заднего окна. Машина стала на 10 см короче, а ее оснащенная масса больше.

В предстоящем, получив с 1973 года новейшую переднюю панель кузова с более высочайшими лобовыми стеклами машина стала называться Пролаз 695Н.

Через 5 лет, в 1978, Пролаз претерпел малозначительные конфигурации - наибольшая скорость была увеличена до 102 км/час, малость поменялся дизайн машины. До 60 км/ч автобус разгонялся за 37 секунд, а тормозной путь с этой скорости стоставлял 32 секунды. На 100 км пути он расходовал чуток более 30 л. горючего.

ЛиАЗ-677

За свою 35-летнюю историю автобус получал разные отзывы: от полностью положительных - сначала, исходя из убеждений пассажиров, до очень отрицательных - сначала, исходя из убеждений водителей.

ЛиАЗ-677 получил 10-ки прозвищ - как досадных, так и нежных: «луноход», «скотовоз», «божья коровка», «чудак»... И в то же время в большинстве русских кинофильмов 70-80-х годов в "автобусных" эпизодах использовалась машина конкретно этой модели. Непременно одно - конкретно эти дешевенькие и надежные машины почти во всем решали трудности пассажироперевозок в городках бывшего Союза в течение практически 4 10-ов лет. Как всё начиналось?

В 1958 году в связи с переходом автозавода им. Лихачева на выпуск грузовиков было принято постановление о переводе производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ), который с сих пор стал называться Ликинским автобусным заводом – ЛиАЗ.

Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1962 году. В процессе использовались выработки конструкторов ЗиЛа и Пролаза – 2-ух производственных объединений, имевших тогда больший опыт конструирования и производства автобусов огромного класса. И уже осенью такого же года на ЛиАЗе был построен 1-ый макет - 7 ноября он принял роль в торжественной демонстрации в подмосковном городке Ликино-Дулево.

В будущем году новый автобус был представлен Госкомиссии по автоматизации и механизации, которая отдала ему положительную оценку. Летом 1964 года 2 опытнейших автобуса новейшей модели прошли тесты на горных дорогах в округах Сочи.

Осенью 1966 года новенькая машина была принята гос комиссией и рекомендована к серийному производству. В течение 1967 года были выпущены опытно-промышленные партии автобусов. Один автобус из этой партии был выслан на ВДНХ СССР, где демонстрировался в павильоне "Машиностроение". За создание автобуса ЛиАЗ-677 большая группа работников завода была награждена медалями Выставки. Сначала будущего года завод приступил к серийному производству. В мае 1968 года автобус был показан на интернациональной выставке "Интербытмаш-68", где привлёк к для себя огромное внимание публики.

Весной 1968 года начался серийный выпуск ЛиАЗа.

В 1972 году на Интернациональной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени. В 1975 году с сборочного потока сошло 10.188 автобусов ЛиАЗ-677, на заводе работало 7.837 человек.

В 1978 году ЛиАЗ-677 был модернизирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М. Конфигурации задели, приемущественно, отделки салона и наружного дизайна кузова - появились бамперы, потолочные лючки, новые световые приборы. Сначала 1980-х годов автобусы стали окрашиваться в желтоватый цвет. И ещё более 15 лет ЛиАЗ-677М выпускался заводом без каких-то суровых конфигураций.

Большинству нынешних пассажиров этот прекрасный автобус запомнился конкретно таким – плавный ход и на удивление комфортные сидения, уникальная для пиковых часов вместительность салона, теплый даже в самую прохладную погоду салон, никогда не замерзающие и не запотевающие маршрутоуказатели, колоритная, торжественная желтоватая либо красноватая расцветка кузова...

Создание автобусов ЛиАЗ-677 в Ликино длилось до 7 августа 1994 года. Всего было сделано около 200 тыщ автобусов семейства ЛиАЗ-677, а 7.133 из их было поставлено на экспорт в 16 государств. Цена такового автобуса составляла всего около 20 тыщ баксов.

Эволюция

В 70-е годы кузов автобуса окрашивался бело-зеленые цвета. В обычный многим из нас желтоватый цвет ЛиАЗы стали окрашиваться после возникновения в СССР венгерских Икарусов в целях унификации внешнего облика городских автобусов. Кстати, вначале у автобуса не было бамперов.

В 1989 году на автобус ЛиАЗ 677М массово стали устанавливаться новые - прямоугольные - рассеиватели боковых указателей поворота и верхних габаритных огней. Обычная заводская цветографическая схема: желтоватый кузов с белоснежными створками пассажирских дверей или красноватый кузов с белоснежной "юбкой" повдоль нижней части боковин до уровня нижнего молдинга и белоснежные пассажирские двери.

Не считая того, в 1988 году на Ликинском автобусном заводе появилось нововведение - боковины меж верхним и нижним молдингами стали производиться из цельного железного листа, что позволило уменьшить нужное для сборки кузова количество заклепок. Напомним, что ранее левый борт автобуса собирался из 6, а правый - из 4 листов стали, которые крепились к несущим элементам кузова по всему собственному периметру.

В 1991 году основной цветографической схемой на ЛиАЗе была схема расцветки кузова в желтоватый цвет с белоснежными пассажирскими дверцами. Не считая того, во 2-ой половине 1990 года произошли маленькие конфигурации в оснастке салона. А конкретно, обивка подушек пассажирских сидений, при их изготовлении ранее прошивавшаяся на соединениях с внедрением гибкого винилового молдинга, стала свариваться.

1992 год был ознаменован возвратом на улицы городов бардовых ЛиАЗов. Правда, схема расцветки несколько поменялась: красноватый кузов с белоснежной "юбкой" под нижним молдингом по всему периметру автобуса, красноватые либо белоснежные бамперы, белоснежные пассажирские двери. В 1992 году в салонах автобусов пропала виниловая оплетка с поручней. Сначала поручни стали окрашиваться в белоснежный цвет, а с 1993 года - в темный. В зимнее время стоящим пассажирам пришлось услаждаться поездкой, в общем-то, в теплом автобусе - в перчатках.

1993 - последний год настоящего серийного выпуска автобуса ЛиАЗ 677М в Ликино-Дулево. Машины окрашивались в белоснежный цвет с желтоватой либо красноватой "юбкой" под нижним молдингом по всему периметру кузова, с белоснежными пассажирскими дверцами. Желтоватые, белоснежные либо красноватые бамперы (зависимо от цвета "юбки") во 2-ой половине года стали "пропадать" с новых автобусов. Ветвь была в упадке, наблюдался недокомплект.

Интерьер кабины водителя ЛиАЗа создавался из суждений наибольшей функциональности. Но далековато не все идеи конструкторов оказались успешными. Так, штатный переключатель управления работой пассажирских дверей, расположенный на вертикальной панели приборного щитка с левой стороны, часто переносился водителями на свободное место меж композицией устройств и кнопками управления освещением и "дворниками". Оформлялся он или в виде дополнительного переключателя или в виде бытового выключателя.

Композиция устройств ЛиАЗа 677М имеет соответствующий для 60-х годов ХХ века дизайн. При всем этом она полностью информативна. Слева от управляющий колонки - выключатель указателей поворота, а справа - рычаг управления коробкой. Выключатель стеклоочистителей вынесен на комбинированный щиток справа от водителя. Также броско отсутствие педали сцепления - только тормоз и акселератор. Для 60-х годов ХХ века эта машина была революционной.

Кроме обычных всем автобусов, были сделаны ЛиАЗ-677МБ-пригородный, который отличался 4-рядной планировкой сидений. Сесть тут могли 35 человек, а общая вместимость - 80. Также автобус отличался наличием запасного колеса на задней стене снаружи.

ЛиАЗ-677МС - для районов с прохладным климатом. Отличается наличием термоизоляции кузова и двойного остекления, 4-рядной планировкой, сидений, числом мест для сиденья - 29 и предельной вместимостью - 100 человек.

Наибольшая скорость всех ЛиАЗов была - 70 км/ч, до 60км/ч он разгонялся за 46.5 секунды.