В СССР история ралли как спортивных состязаний зародилась в 1950-е годы. Главным орудием русских раллистов были "Победы" и "Москвичи". В то время все подобные соревнования носили любительский нрав - гонщики ездили на стандартных машинах, хотя были и исключения. К примеру, конкретно в ралли тех лет АЗЛК обкатал свою первую четырехступную коробку.

С самого начала 1960-х последовали выступления наших спортсменов и на забугорных соревнованиях - благо, появились новые авто – ГАЗ-21 "Волга" и 407-й "Москвич", но, борьба шла с переменным фуррором – наилучших результатов добивались лишь на соревнованиях меж соцстранами. На суровых интернациональных соревнованиях наилучшее, на что могли рассчитывать – это зачетные места в собственном классе автомобилей.

Так на ралли "Монте-Карло" 1964 года наши экипажи на 21-х "Волгах" и "Москвичах-407" не получили финишного зачета, а в 1965-м совсем не добрались до финиша. Но издеваться над нашими спортсменами и их техникой нет обстоятельств - не было здесь вины и создателей техники, просто время наших фурроров еще не пришло. Причина неудач лежала как бы на поверхности – нашим машинам не хватало мощности – движок раллийного "Москвича-403" тех лет развивал около 60–65 "лошадок", ГАЗ-21 – 90-100. А соперники с каждым сезоном повышали отрыв по мощности.

Что все-таки, разве наши конструкторы не могли сделать достойный аппарат? Могли, но регламенты ралли тогда были очень привязаны к серийным машинам, и зачетные группы, в каких выступали наши спортсмены, устанавливали жесткие требования по степени вмешательства в начальную конструкцию.

Вспомним, что собой представляли наши главные боевые машины в серийном выполнении: "Москвич-403" – движок объемом 1,36 л мощностью 45 л.с. "Москвич 408" – 1,36 л и 50 л.с. ГАЗ-21 "Волга" – 2,44 литра и 70-75 "лошадок".
Не густо.
Естественно, мощность моторов можно было поднять, но тогда нехитрые русские нижневальные моторы со штанговым приводом клапанов резко теряли в ресурсе и надежности.

Так могло длиться ещё и далее, если б самый передовой на то время автозавод АЗЛК не начал создавать в 1961 году агрегат, который позже долгие и длительные годы будет основным орудием русских раллистов. Вот тогда профессиональный русский конструктор Игорь Окунев сел за чертежи мотора М-412. 1-ые обороты коленвала нового мотора пришлись на 1964 год, когда на сборочный поток встал освеженный 408-й "Москвич", но, серийное создание автомобилей с новым движком вышло в 1967 году, когда появился "Москвич-412".

Это был 1-ый русский серийный верхневальный мотор для легкового автомобиля. При объеме 1,5 литра, с расположенными под углом друг дружке клапанами, поперечным газовым потоком, полусферической камерой сгорания, движок обладал неслыханной ранее для русских машин удельной мощностью и развивал впечатляющие 75 лошадиных сил. Но главное заключалось не в этих цифрах, а в припасе по форсировке – верхневальный дюралевый мотор с успешной конструкцией ГРМ, очень идентичной с моторами Бмв тех лет выдавал 81-83 лошадиных сил, а движки, приготовленные по более высочайшему уровню - 120-150, владея при всем этом достаточным припасом надежности. В первый раз наши раллисты получили достойную технику, на которой можно было побороть соперников. И шанс представился немедленно.

В "Ралли века", как тогда называли марафон "Лондон-Сидней" 1968 года (16 тыщ км), вместе с известнейшими глобальными производителями участвовала и команда Русского Союза на автомобилях АЗЛК. Все четыре "Москвича-412" добрались до финиша. В абсолютном зачете позиции были невысоки, но в командном зачете русский экипаж занял 4 место за счет того, что команда АЗЛК была единственной добравшейся до финиша без утрат.

Особенностью марафона было то, что в нем не было разделения на классы, и наши полуторалитровые "Москвичи", не достаточно чем отличавшиеся от серийных, выступали в одном зачете, к примеру, с Форд Falcon GT с пятилитровым мотором и другими "раллийными чудовищами".

Русских раллистов ожидал фуррор и в другом сложном марафоне – "Лондон-Мехико" 1970 года (26 тыщ км), где в командном зачете АЗЛК захватил "бронзу". В сложнейших дорожных критериях до финиша добрались три экипажа из 5. "Москвич" становился известным, на наши машины стали пересаживаться даже забугорные спортсмены – ралли Бельгии 1971 года выиграл бельгийский же экипаж на 412-м "Москвиче".

В том же 1971 году на ралли "Тур-Европы" состоялся спортивный дебют русской новинки – ВАЗ-2101. И 1-ый блин не вышел комом – "копейка" заняла 2-ое место в абсолюте, пропустив вперед Опель Kadett со 120-сильным мотором.
К слову, 1,2-литровый мотор для ВАЗа готовили не в СССР, а в Италии.

"Москвич-412" в этом ралли приехал третьим, что, все же, не воспрепядствовало АЗЛК захватить "Золотой кубок" за наилучший итог команды из 4 экипажей, а серебряный бросить тольяттинцам.

В том же 1971 году прошло ралли "Золотые пески" в Болгарии. Экипажи на 412-х "Москвичах" заняли 4, 6 и 7 места, пропустив вперед Рено Alpine, Бмв 2002 и польский Fiat 125P.

В 1972 году на этом ралли команда АЗЛК заняла 8, 10 и 11 места, впереди оказались уже Porsche-911 S, Форд Capri и Рено Gordini – собратья по соцлагерю не скупились на технику для собственных команд.

На пьедестал наши спортсмены взобрались в том же 1972 году – на ралли "Рейд Польский" выдающийся спортсмен Стасис Брундза на "Москвиче-412" со 107-сильным мотором занял третье место.

В африканском ралли "Западное Сафари – Аргунгу" 1973 года "Москвичи" заняли 2, 3 и 5 места, обеспечив 1-ое место в командном зачете, при этом авто АЗЛК пришли к финишу без поломок, в то время как именитых производителей практически разваливались на части.

А на ралли "Тур Европы – 73" когорта "Жигулей" получила золотой и серебряный кубки командного зачета. На соревнованиях государств соцлагеря в том году АЗЛК и ВАЗ не выходили из первой 10-ки абсолюта и подымалиь на пьедестал. Но на западноевропейских соревнованиях наметилась негативная тенденция – все почаще нашим спортсменам приходилось наслаждаться только призовыми местами в собственных классах - до 1300 куб. см (ВАЗ) и до 1600 куб. см (АЗЛК), что соответствовало 20-30-ым местам в абсолютном зачете.

1974 год был ознаменован триумфом АЗЛК - Стасис Брундза занял 1-ое место в ралли "Тур Европы-74", не считая того, 2-ое, 5-ое и шестое места также заняла команда столичного автозавода. Экипаж на ВАЗ-2101 основался на 4 месте. Посреди трофеев АЗЛК оказались: командный приз, золотой и серебряные кубки, кубок короля Иордании, 1-ое место в государственном зачете, 1-ое место в заводском зачете и 1-ое место в абсолютном личном зачете и собственном классе. Машины Волжского автозавода заняли 2-ое место.

В 1975 году в большой спорт пришла тольяттинская новинка – ВАЗ-2103. В итоговом зачете Кубка Дружбы соцстран, ставший к тому времени легендой Стасис Брундза, занял 4-ое место в личном зачете, выступая на "412-м". Он же, пересев на "трешку", принял роль в именитом ралли "1000 озер". Его 1-ое место в классе А2 (до 1600 куб. см) соответствовало 19-му в абсолюте – время триумфов уходило. 1976 год – единственный приметный фуррор – 6 место Брундзы в греческом ралли "Акрополис".

Что все-таки случилось после 1976 года? Почему наши спортсмены практически замкнулись в рамках соцлагеря и СССР? Почему шестое место Стасиса Брундзы в "Акрополисе" стало последним приметным достижением наших спортсменов? Ответ прост – наши машины закончили соответствовать требованиям времени.

Дело в том, что в 1970-х наметилось изменение формы проведения ралли. Ранее ралли представляли собой тысячекилометровые марафоны, сафари, рейды, где главную роль игралась равномерность движения, показателем которой была средняя скорость, задаваемая устроителями, также дорожные условия. Тогда во главу угла ставили надежность и выносливость конструкций. А посреди 1970-х маршруты стали укорачиваться, средние скорости росли, ралли стали проходить на закрытых трассах и состоять в большей степени из высокоскоростных спецучастков. Таким макаром, на 1-ое место вышли маневренность, быстроходность, динамика – то, чем русские машины повытрепываться не могли. В это время начался процесс смены поколений раллийной техники, в прошедшее уходили конструкции, ведущие свое происхождение с начала 60-х годов.

Четыре клапана на цилиндр, впрыск горючего, независящая задняя подвеска, дисковые тормоза на всех колесах, реечное рулевое, обширное внедрение алюминия и стеклопластика – вот, что стало нормой для "ралликаров" тех лет. Мощность моторов Форд, Fiat, Talbot, Lancia и иных спортивных гигантов составляла уже недостижимые 200-280 лошадиных сил, а наши "Жигули" и "Москвичи" как были, так и остались "рабоче-крестьянскими лошадками".