В конце 60-х годов прошедшего века в США началось активное исследование и создание электромобилей. Это была революция в автопроизводстве и, казалось, всего научно-технического прогресса. Тогда же, чтоб не отствать от заклятого неприятеля - Америки, Минавтопром СССР принял решение о разработке на Вуале подразделения по проектированию и изготовлению электромобилей.

— Это было в апреле 1974 года. Я был заместителем головного конструктора завода Соловьёва, и вот после очередной утренней планёрки у генерального директора нас попросили остаться, — ведает В. Вершигора, главный человек по разработке электромобилей на Вуале, — В то время в стране и в мире как раз вовсю разворачивалась эпопея по электромобилям. Вот они вдвоём и смогли уговорить меня заняться этой новейшей неувязкой. Я поставил условие, чтоб в этой структуре непременно было бюро по разработке авто электроники. Так я и стал вести это направление: "электромобили и авто электроника.

В октябре 1978 года состав конструкторского бюро электромобилестроения АвтоВАЗа даже летал на 5-й интернациональный симпозиум по электромобилям в Филадельфию - США. На нём было прочитано в общей трудности 63 доклада по разным фронтам, где русские инженеры узнали много полезного для воих будущих разработок.

— В итоге всего увиденного и услышанного мы сделали вывод, что электромобили не применимы для ежедневного бытового передвижения, — вспоминает Вершигора, — а необходимы только для исследовательских целей. Серийные же электромобили обязаны иметь специальную конструкцию.

Выпуск первого электромобиля желали приурочить к очередной годовщине Октябрьской революции, но доделать что-то не успели. Пришлось анонсировать прогрессивное авто под Новый год.

Вспоминает конструктор А.Хайнов:

— Всё было впервой и, естественно, ни один узел электропривода не был отработан. 1-ый выезд из бокса был осуществлён в декабре 1974 года - практически в канун Нового года. За рулём посиживал Барановский, а рядом примостился я, как разработчик электропривода. Случайные очевидцы этого действия, находившиеся в коридоре, иронично улыбались, не воспринимая наш транспорт всерьёз. Свершилось! Выкатили мы в коридор собственный 1-ый электромобиль. Кто-то даже произнес по-гагарински: "Поехали!".

Практически весь коридор удалось проехать полностью прилично.

- Но, как мы поравнялись со входом на склады - это практически в конце коридора, как электромобиль из-за сбоя в преобразователе вдруг резко "взбрыкнул", в мгновение ока увеличив скорость до наибольшей. И 1-ая же колонна оказалась "моей"! - не без ухмылки вспоминает конструктор, - Меня сразу бросило в прохладный пот – могли ведь кого-либо и задавить! Слава Богу, отвертелись маленькими повреждениями автомобиля да памятной "отметкой" на колонне.

К слову сказать, с этим опаснейшим недочетом "неожиданного срыва в галоп" инженерам и конструкторам АвтоВАЗа пришлось биться ещё очень длительно.

А когда всё было доработано, директор завода Поляков после тесты произнес: "Я ездил на электромобиле в Германии, но наш – лучше..."

Но после таковой легкой эйфории и какого-то даже ребячества, мысль с электромобилями стремительно встала. Долгие и длительные годы чертежи пылились на полках, все силы завода бросили на создание "копейки" и проектирование новых "народных" автомобилей.

И только спустя 10 лет (!) после тесты первого электромобиля, в 1985 году была сделана 1-ая их партия - ВАЗ-2702. С сборочного потока они сошли всего в количествое 10 штук и сходу направились на испытательные работы на Тальяттинскую почту.

В официальном описании машины было сказано:

Электромобиль ВАЗ-2702 особо малой грузоподъемности предназначен для частичной подмены в городках автомобилей, выполняющих постоянные маршрутные мелкотоварные перевозки. Он может быть применен в сфере бытового обслуживания, в почтовых отделениях, больничных комплексах и курортных зонах, также для перевозки разных грузов в торговле.
Общая масса электромобиля составляет 1144 кг (по проекту 1130 кг).

Ездил он не стремительно, наибольшая скорость – всего 64 км/ч. А за один раз мог перевезти груз массой до 400 кг.

Не считая фургона на этом же шасси был сделан бортовой грузовик с тентом. И фургон, и грузовик предназначались для различного использования в народном хозяйстве.Потом лицензия на создание электрофургона ВАЗ-2702, которому к тому времени сменили индексацию на ВАЗ-2301, была продана одной из компаний г. Кемерова.

Некоторое время назад, в 1979 году появилась мысль сделать открытый четырёхместный электромобиль для обслуживания курортов, выставок, парковых зон и т.п.
Был разработан уникальный дизайн-проект электромобиля ВАЗ-1801 "Пони". Ожидалось, что он успеет поработать и на Олимпиаде в Москве, но в автомобиле не были стопроцентно убеждены, потому на праздничек спорта он не поехал.

Но позднее этот электромобиль участвовал на многих автосалонах. И как выставочный экспонат, и как средство обслуживания он всегда вызывал у публики живейший энтузиазм и желание проехаться. Всего было сделано только два эталона.

Последующей разработкой ВАЗа был бортовой грузовичок ВАЗ-2802-01 с одноместной кабиной.

В целом, если брать период с 1974 по 1986 годы, то не считая рассмотренных тут электромобилей были сделаны:

Два электромобиля на базе автороллеров с кузовами открытого типа. Легковой электромобиль с комбинированной энергоустановкой Легковой электромобиль с моторколёсным приводом.

На автомобильном салоне "Автопром-84" были представлены электрофургоны: ВАЗ-2702, ВАЗ-2802-02 и ВАЗ-2801.
Обслуживали выставку два открытых электромобиля "Пони".

В 1986 году электромобили ВАЗ-2801 "Завтраки" и бортовой грузовик с тентом ВАЗ-2702 учавствовали во всесоюзной выставке "Научно-технический прогресс".