Управление автозаводом «Рособоронэкспорту» было передано в конце декабря 2005-го. Как и положено военным – взяли с места в карьер...

Глава Федерального агентства по индустрии Борис Алешин в прессе заявляет, что программка развития «АвтоВАЗа» будут поддержана правительством. Именуется цифра господдержки – 5 млрд баксов.

Новый президент «АвтоВАЗа» Игорь Есиповский в феврале 2006 г. заявляет о плане запустить в создание в течение 5 лет 12 новых моделей автомобилей. На завод хлынул поток новых людей, сменивших вазовское управление.

Очень скоро стало понятно, что это – дилетанты, многие из которых фактически не имели не только лишь опыта работы в автопроме, да и опыта управления фабричным предприятием, особого такового масштаба, как «АвтоВАЗ». Отсутствие опыта компенсировалось безапелляционностью суждений. Они смело вмешивались в отстроенные процессы производства, снабжения, продаж, парализуя работу подразделений. Не имея ни мельчайшего понятия о деле, которое они возглавили, новые назначенцы выдавали бесталантные и легковесные идеи о новейшей стратегии развития продукта и предприятия. Пробы вразумить их, попробовать обучить чему-нибудь натыкались на неприятие и злость, возражающих и несогласных просто выставляли за ворота.

Кое-чем это напоминало суровые послереволюционные годы, когда на место выгнанных «в Париж» владельцев пришли «честные и несгибаемые» комиссары, которые при решении производственных задач руководствовались только классовым чутьем. Итог известен: коллапс индустрии, разруха, мор, повсеместные восстания «недобитого кулачья» и, в конце концов, введение по настоянию В.И.Ленина Новейшей экономической политики (НЭПа). Реанимация экономики страны была поручена бизнесменам и спецам.

Ничему из того, что провозглашало новое управление, не судьба было реализоваться. Их первым и последним достижением в вопросе развития продукта стал наскоро изготовленный из пенопласта летом 2006 г. полноразмерный макет огромного кроссовера. Это «изделие» с нарисованными стеклами было серьезно выставлено на столичном «Моторшоу» как многообещающая модель «АвтоВАЗа». Больше о нем не вспоминали.

По прошествии 3-х лет, когда будет нужно предъявить хоть какие-нибудь результаты работы, они запишут на собственный счет пуск в создание «Калины». То, что это неправда, в Тольятти знает каждый, знает это и каждый поставщик завода. «Калина» разрабатывалась с весны 1996 г., а праздничный пуск ее в создание состоялся 18 июля 2004 г. – за 18 месяцев до прихода госсобственника.

Бюрократия никогда не торопится. Чиновникам бывает еще безопасней для сохранения собственных кресел как можно подольше обдумывать трудности, чем принимать по ним торопливые решения. Это именуется взвешенный подход. Они издавна сообразили, что чем предлагать что-то самим, лучше дождаться, когда жизнь подтолкнет управление страны к необходимому решению, а им остается только его делать. Так работает бюрократия в мире. Так могут работать некие министерства. Но так не может работать завод.

Неважно какая задержка в принятии управленческих решений на заводе чревата финансовыми потерями, остановкой производств, потерей рынков и прекращением бизнеса. Министерский подход в принятии решений на «АвтоВАЗе» – есть угроза его существованию. Но конкретно этот подход возобладал на автозаводе при новеньком руководстве. Его результатом стало также безудержное разрастание заводской бюрократии. Если в прошедшем на заводе от рабочего до президента было 5 уровней управления, то сейчас их стало 12. О баснословных зарплатах на Вуале за месяц, в денек, в час писали уже все. Не только лишь заработной платы, да и содержание аппарата управления (авиачартеры, командировки, содержание представительств и т.п.) ложились непосильным бременем на себестоимость продукции, иссушая «священную корову» завода. Расходы на распухшую бюрократию, отнесенные на производственные издержки, перекосили заводскую экономику. Уже к 2008 году стоимость «Калины» стала обгонять цены на Хэндэ Accent, Рено Logan, Skoda Felicia. «Жигули» закончили быть легкодоступным и дешевеньким автомобилем, сейчас не достаточно кто желал их продавать.

Разлаженная система продаж уже не подпитывала завод авансами, а «свои», новые дилеры брали лишь на реализацию, в долг. К лету 2007 г. резко выросли остатки готовой продукции. К концу года они приблизились к 150.000 автомобилей. Ни административный ресурс, ни отправки «Жигулей» на Далекий Восток за муниципальный счет, ни раздача сотен тыщ автомобилей ветеранам войны за счет бюджета, ни поставки «Жигулей» в армию и силовые структуры не могли обеспечить реализации всех сделанных автомобилей.

2008 год стал худшим для поставщиков «АвтоВАЗа». Такового не было даже в 1998 г. Долг «АвтоВАЗа» поставщикам нарастал, останавливая 1-го за другим. Крики и опасности в адресок поставщиков не помогали. Был утрачен рабочий контакт автозавода с его смежниками. Часовые остановки сборочного потока к лету 2008 г. стали нормой. Коллапс был должен наступить не позже озари 2008 г.

Стало ясно, что без поддержки страны не обойтись. Необходимо было только ее как-то доказать.

Спасительный кризист

Спасение пришло из-за границы. Осенью 2008г. разразился мировой денежный кризис, и вазовское управление вздохнуло с облегчением. Вот кризис и будет во всем повинет!

Сейчас все было делом техники. Пригласить Путина. Высадить его под камеры с одетыми в новые спецовки рабочими. Вот пусть Путин им сейчас и ведает, какой это неслыханный кризис глобальный сошел на землю Америки и докатился аж до Тольятти. А управление завода рядом постоит, для чего мешать премьеру работать? Их дело сейчас обычное: соц взрывом стращать, да средства просить.

По сути, в критериях обычного управления предприятием кризис был должен дать «АвтоВАЗу» конкурентноспособные достоинства. Кризис был должен бы прирастить реализации в критериях понижения покупательной возможности, будь цены на машины на обычном, «вазовском» уровне. Но обычного управления и, соответственно, «вазовских» цен не было. Управление предприятием было расстроено. Была утраченная поддержка естественных союзников завода: дилеров и поставщиков. Но главное, что и в этих критериях никто из управления практически доведенного до банкротства предприятия не желал расставаться со своими галлактическими зарплатами. «Pay yourself first» («Первым плати себе») – это 1-ое правило из незатейливой брошюрки «Как стать богатым» они усвоили издавна, еще когда посиживали в пыльных комнатенках госкомпаний и министерств, они так длительно ожидали этого часа и вот, он пришел! Что все-таки, так взять и все кинуть? Правда, почему-либо стремительно стал загибаться завод. Но, спасибо кризису! – сейчас это не их забота. Можно еще посидеть, подзаработать малость, ну и уйти от греха, когда совершенно прижмет. И новейшей команде легче будет правительство банкротством пугать. Никто их не пристыдит, они же новые. И непринципиально, что такие же дилетанты, пока разберутся – уже других назначат. И концы в воду.

Мышеловка для Премьера

Самая последняя «новая команда», приступившая к работе в августе 2009 г., сходу сделала несколько заявлений, которые никогда не только лишь в Тольятти, да и в Москве не слышали:

«АвтоВАЗ» делает плохие автомобили»; «АвтоВАЗ уволит 36 тысяч»; «Не исключается возможность введения на предприятии процедуры банкротства».

Чтоб предупредить социальные последствия такового «базара», отвечать за него в Тольятти срочно прибыл 1-ый вице-премьер Игорь Шувалов. Он заявил во время пребывания на предприятии: «Называются разные большие числа по ожидаемым увольнениям. Могу сказать – это вранье», – и добавил, что «никто не позволит, чтоб такие решения принимались только управлением предприятия».

Сейчас всем на Вуале стало понятно, на кого возлагать, – и взгляды обратились к В.В. Путину. Мышеловка для премьера захлопнулась.

Сейчас ему уже не оставалось ничего другого, не считая как вступить в конкретные переговоры с правительством Франции в отношении ускорения начала сотрудничества с Рено. Никаких других вариантов выхода из создавшегося положения не было, во всяком случае, так ему разъясняли.

Вот только, как выяснилось во время визита премьера во Францию, это сотрудничество Рено и «АвтоВАЗ» понимали по-разному. Не знаю, была уж там немая сцена либо нет, но вышло это поэтому, что за радостью долгого общения с «иностранцами» никто в руководстве «АвтоВАЗа» не задал для себя обычный вопрос:

Для чего Рено НУЖЕН АВТОВАЗ?