Почти все в этом мире происходит не случаем. В особенности осознаешь это, когда рассматриваешь те либо другие действия исходя из убеждений истории. Прошло больше 30 лет, и в конце концов стало ясно, что 19 апреля 1970 года с сборочного потока ВАЗа сошел не просто автомобиль ВАЗ-2101, а русский автомобиль века.

В народе окрестили его "копейкой". На 1-ый взор, есть в этом заглавии нечто принижающее: ведь копейка - это всего-навсего маленькая монета, сотая толика рубля. Но если вникнуть, копейка - очень почетаемая в народе монета. Недаром есть пословица: "Копейка рубль сберегает". А она, вазовская "копейка", стала родоначальницей целого семейства автомобилей.

Есть у автомобиля ВАЗ-2101 и два официальных наименования. "Жигули", как понятно, выбрано по итогам конкурса. Жигули - знак Волги, на которой находятся наш завод и город. Жигули - это старая история Рф. Но это слово на других языках практически как "жиголо" - сутенер. Естественно для автомобилей поставляемых на экспорт, необходимо было придумать другое заглавие, без этого налета двусмысленного звучания. Так у автомобиля ВАЗ-2101 появилось новое имя - "Лада", что значит в народно-песенной поэзии - "любимый". Автомобиль ВАЗ-2101 оправдал сполна сущность этого наименования. Он стал возлюбленным автомобилем. Возлюбленным всеми. Его с любовью делали, с любовью делали, с удовольствием на нем ездили, потому и признали его русским автомобилем века. Как начиналась его история?

Образ "народного автомобиля"

В 60-х годах уже многие понимали, что, не считая тракторов, грузовиков, автобусов, нужно организовать в СССР общее создание легковых автомобилей. Несолидно как-то находиться на последнем месте в Европе по выпуску легковых машин. Ну и нерентабельно, когда у людей и средства есть, и желание получать легковые авто. А какой стимул может показаться для развития российскей индустрии! Ведь автопромышленность в 20-м веке - это то же самое, что судостроение во времена Петра Величавого. А оно, как понятно, сделало российскую индустрия.

Выпуск легковых автомобилей в СССР к началу строительства ВАЗа составил всего 230 тыщ в год. Но до того как в огромных количествах выпускать "народный автомобиль", необходимо было осознать: а каким он должен быть?

Специалисты столичного института НАМИ рекомендовали, что целесообразней всего выпускать малолитражный автомобиль с рабочим объемом мотора 1200-1500см.

А вот каким лицезрел "народный автомобиль" Владимир Сергеевич Соловьев - главный конструктор ВАЗа. У него был большой опыт сотворения легковых автомобилей. Довольно сказать, что он участвовал в разработке "Волги" - ГАЗ-21, ГАЗ-24, "ЗИМ" - "ГАЗ-12". "Чайки" - "ГАЗ-13".

- Мы, инженеры и живописцы, - говорил в 1968 году Соловьев, -прежде всего попытались представить для себя портрет грядущего обладателя автомобиля. Это отец семейства. Он перебежал на "пятидневку" и хочет вывезти свою семью за город на субботу и воскресенье. Означает, салон автомобиля должен быть просторней, чем у "Москвича"... Шофер домашнего "экипажа" далековато не ас шоссейных дорог, хотя часто мнит себя таким. Потому систему управления нужно очень упростить. Шофер, естественно, не очень опытнейший механик, другими словами необходимо свести до минимума количество точек, к которым можно подобраться с ключами. Нужно, естественно, учитывать и грозный климат, и обилие дорожных критерий, и нрав водителя. Какой российский не любит резвой езды?

Журналисты спросили Владимира Сергеевича:

- Означает, вы учитываете все желания грядущего обладателя автомобиля?
- Практический смысл - вот главное. Клиент все таки время от времени бывает не прав. Взять, к примеру, такую "мелочь" - цвет автомобиля. По данным нашего центра стиля, большая часть покупателей предпочитают черную внешнюю расцветку машины. А статистика дорожных происшествий говорит, что черные авто в 10 раз почаще, чем светлые, попадают в проблемы.

В общем, новый автомобиль должен сразу удовлетворить запросы покупателей и развивать их в том числе и эстетические.

FIAT 124

Ю.А. Долматовский в книжке "Автомобиль за 100 лет" написал: "Отбор наилучших решений в автомобилестроении воспринимает различные формы. Одна из их - присуждение титула "Автомобиль года". В 1966 году одним из лауреатов был автомобиль "Фиат-124". Он получил высшую оценку еще до признания его "автомобилем года". И эта оценка была дана в Москве. Машину приняли за эталон продукции еще не существовавшего Волжского автозавода..."

"Фиат-124" практически соответствовал коллективно сделанному виду "народного автомобиля". Русских профессионалов восхищало то, что он профессионально скомпонован. Снутри больше, чем снаружи. В салоне свободно располагались 5 человек. Не считая того, автомобиль смотрелся элегантно, был комфортным, комфортным. И что важно - отлично технологически проработан, обеспечен успешными решениями.

Естественно, изучались авто и других компаний - "Рено", "Пежо". Тоже красивые авто. Только "Фиат-124" больше подходил для массового производства. Его можно было выпускать 600 тыщ в год, конкретно то количество, которое нужно, чтоб в конце концов началась в СССР давно ожидаемая автомобилизация страны.

Поднять эту делему без опытнейшего напарника фактически нереально. Борис Михайлович Кайман (он был заместителем директора по экономике и планированию АВТОВАЗа, погиб в августе 1976 г. за своим рабочим столом) писал в собственной книжке "Завод без компромиссов": "Большое автоматическое создание нереально без аккумулирования достижений мировой науки и техники... Ни на одном авто заводе мира вы не увидите только "собственного" оборудования, только "собственной" технологии, только "собственной" конструкции и тем паче только "собственной" организации производства..."

1-ый контракт

Июль. 1965 год. Меж Муниципальным комитетом по науке и технике СССР и компанией "ФИАТ" заключено соглашение о научно-техническом сотрудничестве. У русских профессионалов появилась возможность более кропотливо изучить работу компании, чтоб совсем обусловиться, с кем же выпускать "народный автомобиль".

Приблизительный проект завода

Февраль. 1966 год. "ФИАТ" представил "Приблизительный проект завода по изготовлению легкового автомобиля средней величины". Приблизительный проект сходу вызвал ряд замечаний у русских профессионалов. В главном поэтому, что в проект не был включен инженерный центр со службами головного конструктора, экспериментальной базой и лабораториями... Естественно, все это было необходимо новенькому заводу. Без этого новый завод был бы недостаточно самостоятельным. Русские дизайнеры и конструкторы сами желали создавать авто для массового производства.

Протокол переговоров

15 апреля. 1966 год. Русская делегация во главе с министром авто индустрии А.М. Тарасовым вылетела в Рим для подготовки протокола переговоров о предстоящем сотрудничестве с компанией "ФИАТ". В.С. Соловьев тоже был в составе делегации. 4 мая. Министр авто индустрии А.М. Тарасов и знатный бессрочный президент акционерного общества "ФИАТ" доктор В. Валетта подписали протокол переговоров в области разработки автомобиля, проекта авто завода и его строительства в СССР. Июль. Согласно протоколу несколько автомобилей "Фиат-124" были присланы на тесты. Управлял этой работой Владимир Сергеевич Соловьев.

1-ые тесты

Они начались на дмитровском полигоне, под Москвой. Сразу оказалось, что по проходимости "Фиат-124" уступает "Москвичу" и "Волге". Это никого не изумило. "Фиат-124" был адаптирован к доброкачественным западным дорогам, а не к нашим - разнохарактерным, иногда ухабистым. Но сходу стало тревожить то, что тормозные накладки западных тормозов вышли из строя уже через 1000-1500 км. Потом оказалось, что и кузов недостаточно прочен. Движок несколько устаревший... В общем, результаты испытаний ознаменовали начало борьбы за реализацию мечты о новеньком, надежном, комфортном "народном" автомобиле.

1-ые "разработки"

Июль. 1966 год. Для выработки проекта "Генерального соглашения" в Италию вылетела русская делегация в составе 10 человек. Б.М. Кайман писал: "1-ая группа вопросов касалась конструкции мотора. Русская сторона настаивала на существенном его изменении в целях увеличения износоустойчивости цилиндров мотора, на изменении расположения кулачкового вала..."

Итальянская сторона упрямо защищала движок автомобиля "Фиат-124". В срочном порядке были проведены новые тесты. И все таки их результаты не уверили советскую делегацию в надежности мотора.

Тогда в ход был пущен очень сильный аргумент - сроки. Если, заявляли фиатовцы, мы примем все ваши предложения по разработке нового мотора, то это приведет к нарушению запуска его производства. К чести наших профессионалов, они и сейчас не дрогнули. Автомобилю нужен новый, многообещающий движок. Что все-таки касается сроков, то срывать их нельзя. Да-да, новый движок должен быть разработан в те же сроки... А это, исходя из убеждений фиатовцев, невообразимое требование. Конфликт разгорелся серьезный. Пришлось вмешиваться доктору Валетте. Как мудрейший человек, он отыскал компромиссный вариант.

Движок "ВАЗ-2101"

Его делали поновой. Итальянские спецы уже не роптали, но были аккуратны, принимая решения, ответственные и дорогостоящие.

Новый движок разработали с верхним распредвалом. Прирастили межцентровое расстояние меж цилиндрами. Изменили размерность поршня. Были сделаны все предпосылки для модернизации мотора, роста его мощности. Это в особенности понадобилось для новых моделей автомобиля, а именно для ВАЗ-2103.

Невзирая на большой опыт профессионалов "ФИАТа", все таки было много тревог перед пуском мотора в создание. Времени на долгосрочную, скрупулезную доработку не хватило. Это, по воззрению управляющего технической делегации Евгения Артемовича Башинджагяна, в случае неверных решений могло в критериях массового производства стать предпосылкой больших утрат. И даже более того - маячила угроза провала всего начинания.

- Нам подфартило, - произнес Башинджагян.

Все вздохнули с облегчением. Вправду подфартило! Новый движок сходу оценили положительно, в том числе и за рубежом. Одна из западно-германских газет писала: "Российские поставили на собственный фиатович ("Лада-1200") мотор наилучший, чем тот, что итальянцы делают для "Фиат-124"... "Лада" - мощная современная машина, 60 л.с., с размещенным наверху кулачковым валом. Она "дает" по шоссе все 140 км/час. А так как для российских дорог ее сделали более длинноногой, то в случае необходимости вы можете проехать и по полю".

"Длинноногая"

Вот так метко окрестили автомобиль "ВАЗ-2101" за то, что у него был увеличен дорожный просвет. Это было необходимо, чтоб повысить проходимость автомобиля, обезопасить днище кузова от превратностей неопрятных русских дорог.

Когда конструкторы ВАЗа попросили профессионалов "ФИАТа" прирастить дорожный просвет автомобиля, те опешили:

- Вы что, не собираетесь строить отличные недороги?

- Будем, - отвечали вазовцы, - только когда, тяжело сказать... Не все находится в зависимости от нас. А надежный автомобиль нужен на данный момент...

Тормоза

У автомобиля "Фиат-124" были дисковые тормоза. Они полностью устраивали в критериях европейских дорог. Но, как ранее говорилось, в наших дорожных перипетиях дисковый вариант задних тормозов был недолговечен.

Компания Bendix - создатель дисковых тормозов - длительно не желала идти на их существенную переделку. Пришлось снова занять непримиримую позицию. Предложили и собственный вариант тормозов - комбинированный. Фронтальные тормоза - дисковые, задние - барабанные. Началась совместная работа.

Задние тормоза заместо дисковых были изменены на высокоэффективные барабанные. Поновой была разработана и конструкция фронтальных дисковых тормозов.

Победа над российской зимой

Нужно было адаптировать движок и к российской грозной зиме. Провели гигантскую работу, чтоб движок без обогрева уверенно заводился стартером при минус 25 градусах. Это огромное достижение. Морозостойкий автомобиль. "Его можно эксплуатировать на большей части СССР, обходясь без теплого гаража" - такая позже появилась реклама.

Усиление...

1-ые же тесты проявили, что кузов автомобиля "Фиат-124" на русских дорогах не обладает подходящей прочностью. Потому стали его усиливать, а заодно и подвеску, элементы коробки...

Кузов потяжелел на 60-65 кг, но прочностные свойства его резко стала лучше.

"Автомобиль для всех"

Б.М. Кайман написал в собственной книжке: "Равномерно "Фиат-124" преобразовывался в ВАЗ-2101, в машину, которую итальянцы называли "автомобилем для всех". Для всех широт, для всех критерий эксплуатации".

Е.А. Башинджагян привел такие факты:

- Только с июля 1968 года по июнь 1970 года испытали автомобилей ВАЗ-2101 девять серий и 30 5 образцов. Их общий пробег составил выше 2-ух миллионов км... Те конфигурации, которые были заложены в автомобиль, мне кажется, стопроцентно оправдались и позволили в течение многих лет сохранить эскпортабельность вазовских автомобилей на свободном рынке в очень жесткой конкуренции.

К счастью, автомобиль вышел. Мечта о "народном автомобиле" реализовалась. Вобщем, отчасти. Предстояло еще выстроить завод, технический проект которого составлял триста томов. И все таки на этом шаге можно было подвести итоги.

Надежный, долговременный

- В проектировании автомобиля ВАЗ-2101, - гласил Владимир Сергеевич Соловьев, - участвовали "ФИАТ", столичный институт НАМИ и юное конструкторское бюро автозавода. В первоначальную "базовую" модель "ФИАТ-124" были внесены значительные конфигурации: улучшен движок, повышена крепкость кузова. Усилены ходовая часть, рулевое. Система управления стала очень обычный. К примеру, рычаг коробки скоростей размещен не на управляющий колонке, а справа, на полу. Это позволяет четче и накрепко включать передачи. Устранены точки шприцевой смазки, а сроки смены масла существенно увеличены. Автомобиль сейчас надежен в эксплуатации, долговечен. Одна из машин, которые испытывались, пробежала по нашим дорогам 140 тыщ км и еще не просит полгого ремонта.

Это говорилось в августе 1968 года. Соловьев был уверен в достойном будущем собственного автомобиля. И все таки, если бы он был живой на данный момент, он бы не переставал удивляться сгустку писем, который приходил на завод и в газету "Комсомольская правда". Некие авто ВАЗ-2101, изготовленные в 1-ые годы работы завода, все еще служат людям. 30 лет! Это практически на грани фантастики.

Стройка века

Строительство Волжского авто завода именуют стройкой века. И это 2-ая стройка века в Тольятти. 1-ая - строительство Волжской ГЭС.

1-ый генеральный директор Виктор Николаевич Поляков не раз в собственных выступлениях называл такие числа: "ВАЗ размещен на местности 520 гектаров, на которой построены и введены в эксплуатацию строения и сооружения, занимающие 2,3 миллиона квадратных метров развернутой площади. Всего на заводе установлено 16,5 тыс. единицы оборудования, из которых около 2-ух тыщ заходит в состав 305 автоматических линий".

Вот таковой объем строительно-монтажных работ необходимо было выполнить, чтоб исполнилась мечта о "народном автомобиле". И поручили это дело Куйбышевгидрострою. Были, естественно, подключены и другие строительно-монтажные организации, но основная тяжесть трудности легла на Куйбышевгидрострой. Возглавлял его Николай Федорович Семизоров. Он говорил:

- Я практически был потрясен масштабами стройки. За шестнадцать лет работы Куйбышевгидрострой выполнил объем строительно-монтажных работ на 1 млрд 349 миллионов рублей, а здесь за 4 года мы должны были сделать объем работ выше 2 млрд рублей. Собрал я коллектив, стали мыслить...

Прочно задумывались (реорганизация, передовые способы строительства), азартно работали... И деньком, и ночкой. Как в конце 17-го века строил флот Петр Величавый со своими сподвижниками. И денек, и ночь бурлила на верфи работа. Никто в мире не веровал, что у Петра I что-либо получится, но он со своими сподвижниками за зиму 30 судов выстроил, они и посодействовали взять город-крепость Азов.

На самом деле, повторили этот подвиг наши современники. И цель была такая же - поднять страну на более высочайший уровень развития.

Как говорил Семизоров, мысль строить завод и деньком, и ночкой принадлежала Полякову. Николая Федоровича очень изумило это предложение Виктора Николаевича. Такового еще на стройке не бывало, но он не стал возражать.

Айсберг

Южноамериканский писатель Артур Хейли ассоциировал авто создание с айсбергом, видимую часть которого составляют авто гиганты, а невидимую - сотки и тыщи больших и маленьких фирм-поставщиков. Строительство авто комплекса без соответственного развития компаний смежных производств само по себе ничего не стоит.

Чтоб появился на свет первенец ВАЗа, необходимо было взбудоражить всю Страну Советов. В постановлении правительства уже 20 июля были даны определенные указания министерствам хим, электротехнической, легкой, лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей, нефтехимической, радиопромышленности, индустрии строй материалов, темной и цветной металлургии...

Все министерства должны были начать выпуск материалов и девайсов для нового автомобиля. А меж тем, как сказал в собственной книжке Б.М. Кацман: "Более 90 процентов материалов и девайсов выходят за рамки российских эталонов".

Означает, новые глобальные трудности, новые труднейшие битвы за автомобиль ВАЗ-2101. Предстояло решить и еще одну самую важную задачку - освоить мощности. Уже в октябре 1974 года завод вышел на проектный темп производства и стал изготавливать 160 автомобилей в час, что позволяло выпускать в год 660 тыщ автомобилей.

А финансовложения на строительство завода, городка, объектов промышленно-коммунального обслуживания были возвращены стране еще ранее, в конце 1973 года. Это 3,5 млрд рублей, в том числе 0,5 млрд в свободно конвертируемой валюте.