Вправду, для чего в феврале 2008 г. компания «Рено» купила блокирующий пакет «АвтоВАЗа»?
В Рф «Рено» собирает только одну модель – «Логан», – являющуюся соперником всей продукции «АвтоВАЗа».
Во всех собственных планах на «АвтоВАЗе» «Рено» рассматривает только эту модель либо, точнее сказать, варианты автомобиля и модификации конкретно этой «вазовской» размерности.
В чем беспристрастно нуждалась «Рено» в феврале 2008 г., покупая акции на 1 млрд баксов?
Вспомним, что, начиная с 2005 года, авто рынок Рф по темпам роста стал абсолютным мировым фаворитом, и не только лишь. Раз в год удваивая импорт автомобилей, уже сначала 2008 г. Наша родина уверенно шла к тому, чтоб стать наикрупнейшим европейским рынком, опережая обычного фаворита – Германию.
Русские дилеры зарубежных производителей стонали от нехватки машин. Сроки ожидания оплаченных клиентами заказов отодвигались на три, четыре, 5, 6 месяцев. Всеобщий авто ажиотаж! После огромного перерыва на русский рынок массово ворачиваются «американцы». 15–20 автокомпаний утверждают о собственном желании открыть сборочные производства в нашей стране! На устах у всех одно слово – инвестиции! Мы снова на первом месте, как в хоккее, как в футболе!
«Рено», как и иным, не хватает машин, так как не хватает мощностей. Стремительно выстроить что-то в чистом поле и, главное, при отсутствии опытнейших кадров, – длительно и недешево. Мощности необходимы стремительно: столбить рынок необходимо, пока жарко!
У «АвтоВАЗа» – другая неувязка: он топчется на месте. Рынок вырастает, а его толика в нем падает из года в год: с 87% в 2003 г. – до 22% в 2008 г. Не только лишь «АвтоВАЗ», никто из российских производителей не пользовался ростом их собственного русского авторынка, увеличив либо хотя бы сохранив на нём свою долю. Продукция дорогая, модели старенькые. Средств на развитие новых – нет. Можно взять кредиты, но они очень дорогие, их стоимость не покрывается доходами автопроизводителей. Ну и банкам автопром не в особенности нужен. В банках очередь из ошалевших от возрастающего рынка ритейлеров, риэлторов, девелоперов, импортеров всего и вся. Все готовы брать кредиты, не торгуясь.
Не знаю, кто кому 1-ый предложил: «Рено» «АвтоВАЗу» либо «АвтоВАЗ» «Рено», только понятно, что голова у госсобственника к 2008 г. болела не от конструирования 12 сказочных новых моделей, а от переполненных складов непроданных автомобилей. Я думаю, что все принципиальные планы нового вазовского управления, связанные с своим развитием, улетучились еще в 2007 г. И мигрень хотелось переложить на чьи-то широкие плечи и отступить, сохранив лицо.
Средства «Рено» заплатила, правда, не заводу. Людей на «АвтоВАЗ» посадила, правда, малость. От роли в текущем управлении уклонилась, в текущие трудности заходить не возжелала, занялась мониторингом, исследованием системы управления и подготовкой производства собственных автомобилей. А когда кризис в сентябре начался, то и вообщем уменьшила собственный персонал в Тольятти.
Главное, что сейчас «Рено» находилась снутри завода, главное, что сейчас она точно знала температуру хворого, и то, что докторов других нет и не будет, тоже знала. И что вразумительных планов у людей, «АвтоВАЗ» возглавляющих, никаких нет, и что квалификация нового управления «не автомобильная», тоже знала, и что опасается оно не убытков и разорения, а только гнева премьерского и, главное, что готово сейчас это управление даже за видимость помощи поддерживать любые планы «Рено», чтоб себя не подставить. Исходя из убеждений заключения грядущей сделки, для «Рено» это была не просто удачная, а совсем выигрышная позиция.
Конкретно в этих критериях и проходили переговоры в Париже, конкретно этим и разъясняется, что даже присутствие премьера не подвинуло «Рено» на какие-либо определенные решения в процессе встречи.
Не подвинуло, невзирая на непонятные и однобокие уступки русской стороны в виде гарантий для «Рено» сохранить ее долю в капитале «АвтоВАЗа» и внести в уставный капитал 50 миллиардов рублей муниципальных средств, также капитализировать уже оказанную правительством помощь в 25 миллиардов рублей.
А что приняла на себя «Рено»? – ничего определенного, так, в общем: будет собирать, но свое, инвестировать, но не средства, а технологии, которые «АвтоВАЗ» будет использовать для сборки автомобилей «Рено» для «Рено». Так и записали в подписанном в Париже меморандуме о взаимопонимании, что «компания «Рено» согласилась внести в уставной капитал «АвтоВАЗа» материальный вклад в виде оборудования и технологий для производства 5 новых моделей на платформе В0 (Рено Logan)». Цена этой сделки составляет 240 миллионов евро.
Чтоб осознать выгоду этой сделки для «АвтоВАЗа», необходимо знать, на каких критериях «Рено» предоставит «АвтоВАЗу» право собирать эти самые 5 моделей на платформе В0?
Существует три главных варианта таких критерий:
Вариант 1-ый: «Рено» передает «АвтоВАЗу» права на создание и продажу этих моделей. При всем этом «АвтоВАЗ» навечно становится собственником этих прав и сам определяет планы их производства, продаж и разработки их модификаций. При таковой передаче могут быть разные ограничения, к примеру по неким рынкам, главное в этом варианте – переход принадлежности и возможность предстоящего самостоятельного совершенствования продукта. На мой взор, это самый партнерский и самый желательный для «АвтоВАЗа» вариант, потому что в этом варианте «Рено» отрешается от конкуренции с ним и реализует все свои планы в Рф через инструмент партнерства как акционер «АвтоВАЗа». Отлично «АвтоВАЗу» – отлично «Рено» и напротив. Понятно, что ничего подобного «Рено» не предлагает.
2-ой вариант: лицензионная сборка. Это тоже передача прав на создание и продажу, с Огромным числом ограничений и, обычно, ограниченная по количеству производимых автомобилей и времени использования. Это – не самый нехороший для «АвтоВАЗа» вариант, так как в данном случае «Рено» также должно будет закончить самостоятельную сборку этих моделей, во всяком случае, для рынка Рф. Таковой вариант сотрудничества также не предусматривается, по другому мы бы о нем прочли во всех газетах.
3-ий вариант: контрактная сборка. Это когда «АвтоВАЗу» не разрешают, как в первых 2-ух вариантах, а поручают создавать определенное количество автомобилей определенной комплектации в согласовании с планами продаж «Рено». Задачка «АвтоВАЗа» при всем этом – исключительно в том, чтоб собрать и испытать авто «Рено» определенных моделей по ее технологии, используя ее ноу-хау, только к производству этих моделей относящихся. Для воплощения контрактной сборки «Рено» предоставляет «АвтоВАЗу» лицензию. Продажа автомобилей осуществляется конкретно «Рено». За каждый собранный автомобиль «АвтоВАЗ» будет получать согласованную сумму, к примеру 400 евро, и все. Никаких прав на продукт, никакого его предстоящего развития, никакой способности использования технических решений для собственных моделей. В мире есть несколько компаний, которые специализируются на контрактной сборке, работая на подхвате у «больших». Но это, на мой взор, не очень подходит «АвтоВАЗу», и даже не по морально-этическим суждениям: дескать, это для него унизительно, – а по актуальным свидетельствам. Это – тупик и полный крах в наиблежайшей перспективе. Но очень похоже, что идет речь конкретно о таком «партнерстве».
Если это так, то передача «оборудования и технологий для производства 5 новых моделей на платформе В0», как это записано в парижском Меморандуме, будет означать: их временную передачу, пока «Рено» будет поручать «АвтоВАЗу» эти машины создавать, либо пока он сам не загнется, в том числе вследствие такового партнерства? Если это так, то мне совсем неясно, что, фактически, желает заносить «Рено» в счет 240 млн евро? Заносить то, что «АвтоВАЗу» нельзя будет использовать, когда Рено расхочет давать поручение на контрактную сборку?
Все это значит, что ни технологии, ни ноу-хау, созданные для контрактной сборки, не могут являться взносом в уставный капитал по определению. Не один производитель не может расположить сборку собственного продукта «на стороне», не объяснив этой стороне, как верно эту сборку производить. Это «объяснение» и именуется «передача технологии и ноу-хау», и средства за это не берутся.
Сейчас малость о приведенных выше цифрах взноса в уставный капитал и гарантиях сохранения в нем толики Рено. Чтоб разобраться в этой математике, придется пользоваться калькулятором. Итак, на прошлую пятницу вся капитализация «АвтоВАЗа», другими словами полная стоимость 100% его акций составляла 18,78 миллиардов рублей. Из которых на 25%-ный пакет «Рено» приходится 4,69 миллиардов рублей. Прибавим 75 миллиардов рублей – взнос правительства и 9,84 миллиардов рублей – это 240 млн евро от «Рено», если я ошибаюсь в собственных догадках, и этот взнос все-же будет обоснованным. Итого новый уставный капитал будет 103,62 миллиардов рублей. Цена акций «Рено» составит 4,69+9,84=14,53 миллиардов рублей, что в аккурат даст «Рено» 14,0%, а никак не 25%. Если же я не ошибаюсь, и взнос «технологий и ноу-хау» Рено не будет зачтен, то капитал завода составит 93,78 миллиардов рублей, а толика Рено сократится ровно до 5%.
Таким макаром, чтоб сохранить блокирующий (25%+1) пакет акций, «Рено» нужно будет внести дополнительно от 19 до 21 миллиардов рублей. И это будет справедливо.
Если «Рено» вправду будет готово заплатить эти средства, это будет отвечать интересам «АвтоВАЗа». «АвтоВАЗа» как компании, но мы уже имеем много подтверждений тому, что интересы «компании «АвтоВАЗ» не всегда совпадают с интересами тех, кто этой компанией управляет.
Мои сомнения подтверждаются последующими словами премьера Путина, сказанными им в Париже после подписания Меморандума: «Речь идет о передаче технологий и обеспечении производства новых современных автомобилей мирового класса, очевидно, в собственном секторе, и компания Рено хочет передать технологии, нужное оборудование, лицензии, ноу-хау, а русских партнеров это в высшей степени устраивает». Вчитайтесь пристально. Идет речь об «обеспечении» производства (означает о контрактной сборке?), и только «в собственном сегменте» (означает в других секторах отказали?). Кто уверил премьера, что это будет отлично для «АвтоВАЗа»? Наверняка, те, кого «это в высшей степени устраивает»?
Почему их это устраивает, я уже гласил выше.
ЧЕГО МОЖНО Ждать ОТ «РЕНО» И ЧЕГО – НЕТ?
«Рено» никогда не возьмет на себя ответственность за «АвтоВАЗ».
«Рено» никогда не возьмет на себя ответственность за поставщиков «АвтоВАЗа».
«Рено» никогда не воспримет на себя ответственность за Тольятти – город в каком все находится в зависимости от «АвтоВАЗа», даже отчасти не согласится.
Это совсем не означает, что «Рено» – нехорошая и беспощадная компания, безразличная к дилеммам людей.
Напротив, «Рено» – очень отменная, мощная компания, с высочайшей интернациональной репутацией.
Я не сомневаюсь, что во Франции и других странах, где она выстроила свои фабрики, ей приходится заниматься всеми этими вопросами.
То, что «Рено» не будет заниматься неуввязками, не ею сделанными, тоже очень разумно и справедливо.
«Рено» заплатила за входной билет на наш рынок, заплатила много – 1 млрд баксов. «Рено» отлично лицезреет, что заплаченные средства не только лишь не пошли на развитие компании, в какой она стала акционером, но даже до этой самой компании не дошли.
Партнерство не заработало, и, я предполагаю, что за год собственного присутствия в Тольятти «Рено» удостоверилась, что и не заработает. Это только наше государственное начальство верует словам каждой новейшей смены управления на «АвтоВАЗе», а «Рено» имеет возможность созидать и оценивать их по делам, познаниям и квалификации.
«Рено» пришла в Россию не для того, чтоб наводить тут порядок: править наши обычаи и законы, изживать коррупцию, разъяснять бюрократам, что необходимо делать, а что делать нельзя.
«Рено» пришла к нам работать, завоевывать для себя место на нашем многообещающем рынке, и, исходя из многих событий и критерий, «Рено» будет выбирать те методы и те технологии, которые менее накладным методом обеспечат ей заслуги этих целей. «Рено» должна мыслить о собственных интересах, ведь на ней лежит большая ответственность за компанию много больше, чем «АвтоВАЗ».
«АвтоВАЗ» для «Рено» – это возможность поменять на русском рынке умирающего от бестолковости собственного менеджмента некогда наибольшего и самого крепкого автоконцерна страны. Для чего же ей этому менеджменту помогать? Конкретно в желании перехватить эстафетную палочку кроется ответ на вопрос: почему «Рено» не пробует запускать сборку автомобилей других, «не вазовских» размерностей? В других секторах необходимо было бы биться с равными «Рено» соперниками, а тут, в «вазовском» секторе – добровольческая капитуляция.
Потому главный проект «Рено» сейчас – это поменять модели «АвтоВАЗа» на нашем рынке, приступив в очень недлинные сроки к контрактной сборке собственных автомобилей. «Рено» заказчик – «АвтоВАЗ» исполнитель. Собрал, сдал в сбытовую сеть «Рено» автомобиль – получи средства за работу. Просто.
Как это изменит ситуацию на «АвтоВАЗе»? Я уже гласил – это будет началом его конца. Начав создавать авто «Рено», «АвтоВАЗ» растеряет невозвратно для производства собственных моделей четверть не только лишь сборочных мощностей, да и подобающую загрузку большинства производств. Четверть загрузки мощностей невозвратно растеряет большая часть поставщиков. Станет ненадобным лишняя оснастка и оборудование. А это – излишние издержки, убытки и рост себестоимости, как на Вуале, так и у поставщиков. На всякие аргументы людей, «АвтоВАЗ» разваливших, типа: «у нас все равно эти мощности простаивают», – отвечу просто: это у их простаивают, у обычных управляющих они бы никогда бы не простаивали, как не простаивали все они пятнадцать лет после развала СССР, в критериях несравненно худших.
Много лет «Рено» будет импортировать подавляющую часть компонент для собственных машин. Во-1-х, им это право дали по закону, во-2-х, им легче получать детали и узлы от испытанных поставщиков. Качество – сначала!
Русские поставщики в их сегодняшнем разоренном состоянии, вызванном как минимум трехкратным падением заказа и задержками оплаты «АвтоВАЗом», если им не будет оказана помощь в последнее время, не сумеют не только лишь переоснаститься под новые требования «Рено», которые просит от их управление «АвтоВАЗа», да и просто свести концы с концами. Что все-таки касается их шансов получить заказы от «Рено», которые массово могут появиться не ранее, чем лет через 5, то они маловероятны. Во-1-х, ранее необходимо еще дожить. И, во-2-х, когда же «Рено» вправду будет нужно локализация компонент, а это будет зависеть и от общей ситуации в стране, в Россию придут зарубежные производители. Но даже это не будет означать, что уже зарубежные производители восстановят рабочие места и объемы производства. Совсем нет. Первым шагом локализации, которая растянется на годы, будет освоение сборки компонент из привезенных из других стран деталей испытанного свойства и низкой цены из Китая и Юго-Восточной Азии от реальных и будущих поставщиков «Рено».
Те же 600–700 тыщ автомобилей «Рено» в Тольятти будут создавать 12–15 тыщ человек. Возможно, это будет уже новенькая площадка, нового завода.
Что будет с «АвтоВАЗом»?
Понятно, что такое положение, когда сидячий на муниципальных дотациях и на ладан дышащий автозавод будет собирать за очень умеренную плату машины соперника, – явление неестественное. Это как если б во время войны на русском танковом заводе освободили бы одну линию сборочного потока для сборки германских «Тигров». Рабочие места есть, но перспективы в достижении победы это очевидно не добавляет.
«АвтоВАЗ» будет задыхаться, сокращаться, делиться на части, и выдержит на дотациях бюджета до того времени, пока правительство не отважится на отключение аппарата «искусственного дыхания». Так будет, если ничего не поменять.
Можно ли спасти «АвтоВАЗ», какими силами и средствами?Будет ли спасен «АвтоВАЗ» и сотки работающих с ним заводов, будет зависеть сейчас от мудрости решения премьера Путина.
Если эта игра с неизменной сменой «караула» в руководстве завода сохранится, если ответственные сейчас за «АвтоВАЗ» люди сохранят свои посты, думаю, ничего спасти не получится. Будет демагогия про успехи стратегического партнерства с «Рено», про новые технологии, требующие меньше людей, будут рассуждения о «моногородизме» – злейшем противнике российского народа, будет упадок, разруха и финал работоспособных людей в места, где жизнь устроена по другому.
Никто нам не поможет. Эта – наша неувязка и решать ее должны мы сами. Поглядите на мировую практику: ни одна страна, являющаяся сейчас мировой авто державой, не упускала из собственных рук контроля за автопромом на хоть какой стадии его развития.
Непременно, мы должны воспользоваться всеми достижениями мирового автопромышленности, в том числе и привлекая компетентных профессионалов из-за рубежа, покупая западные и восточные компании-носители компетенции и ноу-хау. Но эти люди и компании должны работать на нас, повышая уровень нашей компетенции в полном цикле производства и конструирования автомобилей, а не мы на их, познавая технологии завертывания гаек. Только тогда мы сможем сохранить и не утратить то, что нам недешево, то, что нам принципиально: наши традиции, наши знаки и наших людей, которые сейчас простаивают, и таланты которых не употребляются по предназначению. Управление страны должно осознавать личную трагедию сейчас уже 10-ов тыщ людей, оказавшихся невостребованными не в силу неодолимых проблем, а в итоге того, что я так старательно пробовал разъяснить в этой статье.
Средства, которые потребуются на это, не будут малеханькими, очень много было разрушено за четыре года, но они будут меньше того, что правительство вынуждено будет издержать на улаживание соц заморочек и покрытие убытков не только лишь в Тольятти, да и по всей стране, где есть связанные с ним промышленные центры.
Делать это необходимо на данный момент еще пока не разучились работать спецы, пока наилучшие из их не разбрелись по свету, еще пока есть люди, способные передать опыт, который не живет без повсевременно действующего производства.
Делать необходимо стремительно, чтоб не было так, как случилось в производстве самолетов, ракет, судов, средств связи, ну и всего остального, чем славилась наша наука и индустрия. Чтоб занялись мы, в конце концов, созданием обычных критерий работы и экономической деятельности, как это делается в мире, а не придумывали несуществующие понятия типа «моногорогодов», объясняя нашу неспособность распорядиться и отлично управлять тем, что было сотворено до 1992 г.
А самой беспристрастной, на мой взор, оценкой нашей гос экономической и промышленной политики в период после 1992 г. и до этого денька, будет то, что ранее нашим муниципальным секретом была продукция, которую мы производим, а сейчас нашим основным муниципальным секретом является продукция, которую мы больше создавать не в состоянии.
Но это так, к слову, а сейчас – самый главный вопрос:
«ЧТО ДЕЛАТЬ?»