Тут – начало огромного рассказа Анатолия Лейриха об «АвтоВАЗе» и госкорпоратизме: «Все ожидали чуда, а начались чудеса!». Создатель 18 лет сотрудничал с «АвтоВАЗом»: его компания поставляла комплектующие «нашему промышленному гиганту, флагману российского автопрома».

Выручать либо не выручать?

«АвтоВАЗ» – большой город-завод, непотопляемый флагман русской индустрии, единственный завод Рф, не пострадавший в годы нового русского лихолетья, отлично сохранившийся и поэтому в свои 40 с маленьким усыновленный государством, вдруг спотыкнулся сначала 2009 г. и, как подстреленный, завалился на бок, так и не пожив в неравном браке, навязанном ему приемными родителями.

Он еще живой, он еще что-то производит, но силы, державшие его на плаву в последние два 10-ка лет, ушли. Он не может больше платить, он всем должен. Как-то вдруг от его продукции отвернулись покупатели, и не один-два, а более 500 000. Жить без денежных инъекций страны он уже не в состоянии. Чем его вылечивать, неясно. Докторов много, но оказалось, никто не знает, как он устроен и что конкретно у него нужно вылечивать. Так как нет в нашем правительстве больше докторов по его, автовазовским, заболеваниям. По нефти есть, по газу есть, по пенсиям и пособиям различным есть, по бюджетникам есть, по Олимпиаде в Сочи есть, по бухгалтерскому учету – тоже, а вот по всему остальному нет. Все вывелись.

На другого бы даже не поглядели: помирай для себя на здоровье. Только кликнули бы вослед свое дежурное: «Разворовали здесь всё! Бизнесмены!» – и делу конец. Да нельзя. На кого орать, если само правительство им последние четыре года правило? Естественно, и здесь бы выход отыскали, на тормозах спустили бы по-тихому, но на «АвтоВАЗе» людей работает больше 100 тыщ и весь миллионный Тольятти от него зависит, да еще 5–6 миллионов народу в других областях. Что с людьми делать? По-любому, вылечивать «АвтоВАЗ» нужно, а то неудача! Желали зарубежных докторов пригласить, но отрешаются иноземцы, за взятку не желают за «АвтоВАЗ» браться: или вылечивать страшатся, или стоимость набивают?

В итоге так все и посиживают, и все страшатся: одни – что средств больше не дадут, другие – что, если не давать, суровая буза получиться может. А дело стоит и не решается.

Вопрос «Спасать либо не выручать?» не стоит. Такое количество людей кинуть нереально. Последствия могут превзойти все наикрупнейшие проблемы, которые имела власть за последнее десятилетие. Последствия смерти подлодки «Курск», взбудоражившие военно-морское общество, покажутся жалким событием, взорвись оставшийся без работы миллионник Тольятти, а за ним и другие огромные и малые городка Рф, где разбросаны стопроцентно зависимые от «АвтоВАЗа» поставщики.

Всем моногородам моногород

Но что может предложить правительство, взявшее на себя в лице премьера обязательство решить делему «АвтоВАЗа»? Французы надежд правительства не оправдали. Других надежд, по-видимому, нет. Что может еще сделать правительство, если резвого решения нет, а непопулярных мер не избежать? Нужно дистанцироваться от ответственности за делему. Это необходимо, сначала, тем, кто не знает, как эту делему решить. Потому в обоснование непричастности сегодняшнего управления страны, а, как следует, и собственной своей, бюрократами правительства формулируется и премьеру и президенту внушается тезис о пагубности существования моногородов, доставшихся нам от окаянного социализма. Типо трудности многих городов появились не сейчас и не на данный момент, а заложены были издавна планами социалистического строительства. Специалисты и госчиновники наперерыв разъясняют, что моногорода – это зло, это мины медленного действия, которые в какой-то момент взорвутся соц конфликтами. А наибольшая мина – это Тольятти. Правительство будет делать все вероятное, но люди тоже должны осознавать, а главное – вытерпеть.

Спешу сказать, что моногорода и сама градообразующая концепция сотворения населенных пт вокруг строящихся либо развивающихся компаний существует в мире. Таких городов много и в развитых и развивающихся странах. Я посещал огромное количество таких городов в США, Европе, Китае, Корее. Я думаю, что эти страны далековато опережают Россию по количеству «моногородов».

Создание моногородов в мире определялось не планами капиталистического строительства США, Великобритании, Франции и т.д., а естественным рвением определенного бизнесмена сразу с созданием завода сформировывать собственный особый мир в том поселке и городе, который растет рядом с его предприятием. При всем этом практически всегда зачинатель такового проекта или конкретно сам, или с привлечением специализирующихся в данном деле партнеров участвует в разработке городской инфраструктуры.

Формирование собственного мира, основанного как на собственных взорах бизнесмена, так и на государственных, культурных и религиозных ценностях определенной страны, является воплощением миссии хоть какой компании, хоть какого бизнесмена. Конкретно с этой миссией каждый желающий может ознакомиться, обратившись к презентационным материалам компании на ее веб-сайте, и которая не словестно, а на самом деле реализуется бизнесменами в мире. Принципы, заложенные в сформулированную цель хоть какой компании, подразумевают неизменное её развитие, улучшение свойства продукции, улучшение экологии и критерий труда работников, рост их благосостояния. Неизменное улучшение жизни людей – есть лейтмотив миссии хоть какой компании, хоть какого бизнесмена.

Никто в мире, не считая наших чиновников, не додумался сконструировать тезис о неизбежности разорения хоть какого промышленного предприятия, в особенности большого, а, как следует, о необходимости существования только «полигородов», где уже заложенная в планы возможная погибель 1-го из компаний не повлечет массовых соц выступлений.

Чувствуете разницу целей? Там – чтоб повсевременно росло достояние людей и страны, тут – чтоб не было общественного взрыва и массовых протестов. Там – настежь открытые двери для хоть какой экономической деятельности как базы самообеспечения, тут – затыкание дыр соц выплатами, которые не снизят давление в «котле» общественного недовольства, а только отсрочат взрыв.

В этом – главное противоречие взглядов мирового предпринимательства, в том числе русского, и взглядов сегодняшних институтов власти Русской Федерации. Так как если 1-ые желают свободно сформировывать и нести свою цель, создавая до 80% рабочих мест гражданам собственных государств, следуя своим проф влечениям и талантам, то 2-ые не понимают, почему они должны вообщем считаться с первыми, если главное – это нефть и газ. Несведущая власть просто не верует своим гражданам и очень опасается, что они, не спросясь, что-то сделают либо в политике, либо в экономике, либо просто в жизни.

Об этом прекрасно произнес в собственном первом послании Федеральному Собранию президент Медведев, говоря о «государственной бюрократии», которая продолжает « управляться недоверием к свободному человеку и свободной деятельности». Только госбюрократия постаралась это не услышать.

Естественно, может быть, после чего кто-то и считает, что если в Рф уже скоро 20 лет не имеется никакой понятной экономической политики и не прилагается никаких усилий, чтоб приостановить непрекращающееся разрушение индустрии и экономики, если кто-то считает, что всякая промышленная деятельность, не связанная с нефтью и газом, в наших государственных критериях обречена на неминуемый крах, тогда вправду моногородам в Рф не место.

Я считаю по-другому.

Неувязка – не в моногородах, неувязка – в возможности нашего правительства, действующего либо грядущего, решать задачки экономического роста страны «без нефти и газа». А пока, за неимением познаний и опыта, выбирается стратегия отсечения заморочек совместно с их объектами, в том числе и с частью занятого на этих объектах населения. И никчемно гласить о невосполнимости утрат от разрушения промышленных и научных школ, складывавшихся десятилетиями, и о том, что на подготовку квалифицированного рабочего уходит более 5 лет, а инженера 6–8 лет, и что такая подготовка вероятна только в критериях интенсивно действующего предприятия. Никто вас не услышит.

В принципе, всем все понятно и никто не против, но не на данный момент. Сами видите: то Грузия войну затеяла, то Польша строительство «Северного потока» перекрыть желает, то террористы Дагестан с Ингушетией раскачать желают, то пожар в Перми, то «птичий грипп», «то понос, то золотуха». В общем, не до вас на данный момент, терпите.

Неясно только, чем будут жить, в итоге, оставшиеся «полигорода», когда ликвидируют ненадобные «моногорода и монопоселки», в особенности нефтяные и газовые, до которых тоже дойдет своя очередь, когда в недалеком будущем истощатся припасы? И каким образом без сотворения моногородов будут ускоренно развиваться местности Сибири и Далекого Востока либо Кавказа? Либо эта программка уже неактуальна? И нам скоро растолкуют, что от российских царей нам досталась неувязка необустроенных «монотерриторий»?

И это не преувеличение, ведь расхлебывает же сейчас правительство «проблемы не им созданных» «АвтоВАЗа», Пикалева, Саяно-Шушенской ГЭС и многих других. Лучше бы их не было. Заморочек было бы меньше.

Вопрос

А что нужно сделать сейчас на «АвтоВАЗе», чтоб спасти положение? И можно ли его спасти, и какими силами и средствами?

Муниципальному деятелю, принимающему решение, и просто человеку, чтоб дать ответы на эти вопросы следует знать о том,

что обеспечивало беспримерную устойчивость «АвтоВАЗа» в самые сложные моменты затянувшегося экономического и промышленного кризиса в Рф в период с 1991 по 2005 гг.; что привнесло государственное управление «АвтоВАЗом» в период с 2006 г. по истинное время; что следует ждать «АвтоВАЗу» от собственного стратегического напарника «Рено» и чего ждать не следует.

Попробуем разобраться.

Беспримерная устойчивость

Сначала 90-х годов, когда в итоге «экономических реформ» всё промышленное создание, включая нефтянку, упало, оказалось, что шестую часть ВВП страны давал всего только один завод. Имя ему – «АвтоВАЗ».

За пятнадцать лет в бурных волнах реформ погибли не просто тыщи компаний. В бездне тестов пропали целые отрасли страны, еще не так давно считавшейся мировым фаворитом научно-технического развития. И идет речь не только лишь об оборонке – нет, пропали и чисто мирные промышленности. Не стало машиностроения для пищевой индустрии, так как не стало самой пищевой индустрии: её поменял импорт. Не стало многих отраслей сельхозмашиностроения, так как брошенные поля и фермы нереально было вытянуть под напором такого же импорта. Не выдержав конкурентнсть с дешевенькими ввезенными продуктами, повалились предприятия легкой, текстильной, хим промышленностей. И дальше по списку – от кормопроизводства до металлургии.

Невидимая только нам «рука» рынка напористо перекрывала кислород всему российскему и создавала исключительные условия для ввезенного, в том числе и барахла: алкоголя, «ножек Буша», китайского ширпотреба и т.д. и т.п. Мы и сейчас не знаем правды о том, кем, в каких объемах, через какие структуры и как ввозилось всё это в нашу страну.

Классные спецы ставших ненадобными компаний были выброшены всё той же «невидимой рукой» на везде возникшие стихийные рынки. Классные рабочие, операторы станков ЧПУ, инженеры, конструкторы, ученые массово влились в движение «челноков», роль в каком для большинства из их завершится потерей всех скоплений в дефолте 98-го года. Кто-то смог поменять профессию, кто-то не сумел отыскать себя в новейшей жизни. В поисках выхода миллионы людей уехали из страны.

Приходили в упадок и разрушались все без исключения школы русской индустрии и науки. Хотя одно исключение всё-таки было – «АвтоВАЗ».

Парадокс

Единственным в новой истории страны предприятием, не только лишь не снизившим объемы производства против русских, да и в отдельные годы превзошедшим их, был Волжский автозавод. Конкретно так именует его хоть какой коренной тольяттинец. «АвтоВАЗ» – это для официального потребления, а для собственных – Волжский автозавод. Это было единственное предприятие, сохранившее свою, «вазовскую школу», не прекратившее подготовку юных кадров, дававшее не только лишь сотки тыщ рабочих мест жителям Тольятти, да и нескольким миллионам в почти всех регионах страны.

В чем состоит парадокс «АвтоВАЗа»?

«АвтоВАЗ» – это единственное в мире предприятие, выпускающее сразу 5 поколений одной модели автомобиля. Для чего это было необходимо?

Чтоб осознать этот парадокс, мы должны уяснить для себя предпосылки необычной стойкости «АвтоВАЗа», его непотопляемости и исключительной живучести, даже в те моменты истории страны, когда не только лишь обрушалась экономика, да и шатались базы страны.

В чем крылись предпосылки его фуррора?

В «лихие девяностые» «АвтоВАЗу» удалось избежать судьбы компаний, где новые обладатели, часто оказывавшиеся падкими на резвые средства, разваливали предприятия ценой в 10-ки млрд только для того, чтоб стремительно извлечь в собственный кармашек несколько миллионов. В то время далековато не все, кому волею варианта и за гроши попадало в руки большое промышленное предприятие, могли оценить его способности и настоящую стоимость, в особенности если у руля вставали не отягощенные излишними познаниями и опытом люди. Стоимость металлолома и объем «оборотки», которую можно было «слить», пожалуй, были пределом познаний многих из их.

Незатейливый коммерческий подход новых владельцев нанес индустрии страны вред, сопоставимый, наверняка, только с нанесением безответного ядерного удара «вероятным противником».

«АвтоВАЗу» подфартило. Управление завода не только лишь понимало существо дела, которым оно занималось, да и смогло не допустить к вмешательству в управление предприятием новых акционеров, наикрупнейшим из которых был Б. Березовский – человек, имевший в эру Ельцина исключительные способности. Но главное было, пожалуй, то, что старенькое управление не пустилось во все тяжкие и не занялось воровством в том тупом и очевидном смысле, как это происходило на многих других предприятиях.

Естественно, управлению завода в то время, да при поддержке Бориса Абрамовича, и разорение «АвтоВАЗа» просто бы сошло с рук. И заработать на этом можно было бы сходу и больше, чем они заработали позже.

Но был избран другой путь – путь на выживание, и в принятии этого решения, по-моему воззрению, главное значение сыграла высочайшая ответственность этих людей за предприятие, которым они не просто правили, но с которым была связана вся личная судьба этих людей. Вот их имена: Владимир Васильевич Каданников, Алексей Васильевич Николаев, Николай Васильевич Ляченков, Александр Григорьевич Зибарев, Юрий Борисович Степанов, Константин Григорьевич Сахаров.

Прочел последний абзац и сам улыбнулся, как-то пафосно вышло – не управление на Вуале было, а ангелы. Ничем не воспользовались, никакого личного энтузиазма не имели. Почему же все они такие небедные? Воспользовались, естественно, и личный энтузиазм имели, но только не снутри завода, а за его пределами. Это было только вазовское ноу-хау и о нем, и о его особенностях и последствиях, которые привели на завод криминал, скажу ниже.

Но что касается моральных ограничений, они вправду были. Кстати, конкретно моральный барьер не позволил этим людям, в руках которых находились большие денежные потоки, купить все акции предприятия на себя лично, как это делалось везде. На техническом уровне это не представляло труда. Для чего им было городить это перекрестное владение акциями, ограничившись при всем этом даже не блокирующим пакетом акций? Я убежден, что не последнюю роль в этом сыграл моральный фактор. Ощущая всю грандиозность собственного предприятия, они даже и на уровне мыслей не примеряли на себя роль его полноправных хозяев. И 2-ая причина сотворения схемы перекрестного владения: ограничение допуска к управлению заводом ненужных акционеров и, сначала, Б. Березовского.

За 18 лет сотрудничества с «АвтоВАЗом» в качестве поставщика девайсов я не раз встречался, в большей либо наименьшей степени, с каждым из их и не сомневаюсь в собственной оценке.