Плюсы электромобилей известны и в рекламе не нуждаются. Во-1-х, это отсутствие вредных выбросов. Во-2-х, меньшая стоимость эксплуатации - не надо тратиться на дорогой бензин. В-3-х, комфорт и удобство управления: машина едет практически бесшумно, не нужно переключать передачи (черта электродвигателя такая, что при уменьшении оборотов момент вырастает - другими словами подобна вариатору или гидротрансформатору в автоматических КПП). При торможении можно беречь энергию за счет рекуперации (когда электромоторы переводятся в режим генератора и подзаряжают батареи)- это в особенности отлично в городе или на холмистой местности. Но, несмотря на так примечательные плюсы серийные электромобили можно пересчитать по пальцам. Даже при госфинансировании программ «электрофикации» автопромышленности во многих странах популярность таких машин остается очень низкой. И тому есть определенные предпосылки. Пробег без подзарядки у электромобилей время от времени превосходит 100-200 км (у автомобиля с обыденным движком запас хода на одном баке - около 500 км). Не считая того для обеспечения так умеренного пробега на электромобиль приходится ставить до 20 аккумуляторов класса 6СТ55. Это лишние 300 кг «балласта», ухудшающего динамику, снижающего полезную нагрузку и требующего для собственного перемещения в пространстве дополнительной энергии, которой и так не хватает. Ну и цена этих аккумуляторов оказывается выше, чем двигателя внутреннего сгорания (по последней мере в нашей стране). Прибавьте к этому стоимость электромотора, системы управления и... автономного отопителя на бензине или солярке (как вы думали - с электрообогревом пробег уменьшится еще вдвое, в особенности если «ползать» по пробкам). Не забывайте, что года через три батареи придется поменять - значит, приплюсуйте лишний полтинник к себестоимости километра. Электромобиль просит гаража с зарядной станцией - значит, в отпуск или на дачу на нем уже не поедешь. Может, это окупится «дармовым» электричеством? Не такое уж оно и доступное. С учетом цены замены аккумуляторов уже выходит перебор, лишающий электромобили какого-нибудь экономического плюсы перед обычными автомобилями (в конце концов, помешанные на экономии могут просто поставить себе газобалонное оборудование). Таким Образом, их «среда обитания» пока очень ограничена - это внутрицеховой транспорт, парки, стадионы, площадки для гольфа и т.п. Кстати, основную часть выпускаемых электромобилей составляют как раз тележки для гольфа, которые по степени оснащения близки к «инвалидкам» 40-летней давности: легкий открытый кузов с тентом (а то и без), никаких отопителей, кондюков, усилителей руля, средств пассивной безопасности и других «приблуд».
    




Есть ли выход из этого тупика? Он напрашивается сам собой - избавиться от дорогих и мощных аккумуляторов или хотя бы уменьшить их число до минимума. Но тогда пропорционально сократится и пробег. Не беда - в дополнение к электродвигателю поставим обыденный двигатель внутреннего сгорания. В границах емкости батарей можно двигаться на одном электричестве, а для дальних поездок (которых, как предполагается, будет малость - по другому нет смысла брать электромобиль) задействуем бензиновый мотор. Такие силовые установки (и авто с ними) называют гибридными. Они числятся очень перспективными, и не без оснований. Сохраняя главные плюсы электромобиля (экономичность, удобство управления, отменная разгонная динамика, бесшумность), они лишились его главных недостатков - ограниченного запаса хода, «привязанности» к розетке и большой батареи аккумуляторов на борту. Для таких машин стопроцентно достаточно пробега без включения ДВС порядка 50 км (этого хватит для поездки на работу и вспять в границах 1-го города), для чего стопроцентно хватит и 7-восьми батарей. В принципе, их можно уменьшить еще в , но тогда они станут фактически играть роль буфера для рекуперации энергии, а основная нагрузка ляжет уже на ДВС. Конструктивно возможны различные схемы соединения ДВС и электромотора. При последовательной ДВС крутит вал генератора, который подзаряжает батареи или приводит тяговый электро. Эта схема позволяет простыми средствами прирастить дальность электромобилей без их перекомпоновки(ведь мотор-генераторную установку можно расположить в любом месте, так как механической связи с колесами тут нет).

Употребляют ее время от времени, поэтому большая часть электромобилей сделано на базе серийных малолитражек, поэтому неувязка связи мотора с колесами там обычно не стоит. Главный ее недостаток - необходимость дополнительного генератора и небольшой КПД коробки при работе ДВС. Нечто похожее устанавливалось на грузовых троллейбусах, чтобы они могли подъезжать непосредственно к воротам компаний (где контактной сети, разумеется, не было).



Параллельная схема имеет много разновидностей, но общее у их одно - ДВС имеет механическую связь с ведущими колесами через обыденную авто коробку. В Этом Случае колеса крутит либо электромотор, либо ДВС, либо они оба слету. Плюсы этой схемы очевидны. При работе основного мотора экономичность не уступает обыденным автомобилям, поэтому такую машину можно успешно использовать и для дальних поездок, и вообще в чисто авто режиме (т.е. без циклической подзарядки аккумуляторов от сети). Разновидностью параллельной схемы можно считать сплит-систему (хотя временами ее выделяют в дельный класс), когда ДВС и электромотор соединены с приводным валом через суммирующий дифференциал, который «усредняет» их обороты. Это устройство позволяет отрешиться от коробки. При разгоне бензиновый двигатель крутит свой вал, но машина стоит на месте - чтобы она поехала, необходимо затормозить вал электромотора, который пока свободно вертится в обратную сторону. На Данный Момент на его клеммы подается тяговое напряжение, которое делает тормозной момент, и обороты электромотора уменьшаются - машина плавно трогается. Скоро он полностью останавливается и начинает раскручиваться в «правильную» сторону. На Данный Момент крутящие моменты обоих моторов складываются, обеспечивая насыщенный разгон. Как разгон закончен и шофер уменьшает усилие на педали газа, электромотор переводится в режим генератора и начинает заряжать батареи. Способ может быть и другим, но в любом требуется четкое согласование работы обоих моторов. Такая система употребляется на серийном автомобиле Тоета Prius, который пользуется большой популярностью. Кстати, схожая по классу Corolla расходует на треть больше бензина.

За счет чего достигается экономия? Во-1-х, мотор Prius относительно слабый и настроен на наивысшую экономичность, при всем этом подходящую динамику обеспечивает электромотор. Во-2-х, энергии рекуперируется. В-3-х, мотор чаще работает в оптимальном режиме (при полной нагрузке). В конце концов, в пробках (это самый неэкономичный режим для автомобиля) можно вообще заглушить мотор и ехать на одних аккумуляторах - ведь для электромобиля это, напротив, самый экономичный режим: сопротивление воздуха отсутствует, часть энергии при «дерганьях» рекуперируется. И не постоянно работать педалью сцепления, на пробуксовку и нагрев которого тоже уходит энергия (как и на нагрев масла в гидротрансформаторе «автомата»). Возможны и другие варианты параллельной схемы. Например, ничего не мешает установить в ведомый мост обыденного автомобиля тяговые электромоторы. В случае ко всем преимуществам гибридного автомобиля прибавится полноприводность. Или, к , соединить электромотор и ДВС шестеренчатой передачей. Трогаться можно на одном электромоторе, а позже разгоняться с переключением передач, как на обычной машине.




Другая сборка использована на гибридном Mercedes-бенз S-класса, который в этом году выйдет на рынок. Новый Mercedes-бенз S 400 BlueHYBRID создан на базе модели S350 и обустроен глубоко модернизированной системой привода и коробки. Сюда относятся усовершенствованный движок V6 с рабочим объемом 3,5 литра, дополнительный электродвигатель с возбуждением от постоянных магнитов, семиступенчатая Акпп 7G-TRONIC, оптимизированная под работу с гибридным модулем, нужные силовые и управляющие электронные устройства, трансформатор, также высоковольтный литий-ионный аккумулятор. Компактный гибридный модуль представляет собой электродвигатель дискообразной формы, служащий также стартером и генератором. Такая система обладает двойным эффектом: с одной стороны, она помогает уменьшить расход горючего, а с другой – существенно наращивает удовольствие от вождения. Основная заслуга в этом так называемого дополнительного эффекта, при помощи которого электродвигатель оказывает движку внутреннего сгорания сильную поддержку в фазе разгона, которая отличается большущим расходом горючего, создавая дополнительные 160 Нм крутящего момента. От успешного взаимодействия обоих силовых агрегатов в выигрыше остается только шофер – благодаря наличию впечатляющей характеристики крутящего момента и прелестной приемистости. Совокупная мощность составляет, таким , 220 кВт/299 л. с., а совокупный номинальный крутящий момент достигает 385 Нм. Не Считая этого, новинка S400 BlueHYBRID - 1-ая серийная модель, оснащенная особо мощным литий-ионным аккумулятором, специально разработанным для автомобилей.



К перечисленным удобствам «гибридов» можно прибавить и чисто российские. Например, не будет заморочек с пуском - мощный электромотор играючи прокрутит коленчатый вал в хоть какой мороз, а «посадить» штук восемь аккумуляторов необходимо очень попробовать. Про удобство в городских пробках уже сказано выше, тем более у нас нет кандидатуры в виде дешевого массового «а». // www.autonet.ru
ремонт автомобиля