// Фото создателя Будущий кризис качественных автокомпонентов сильнее всего ударит по автомобилям русских марок. Поставщики компонент винят в медленном развитии сектора неэффективное законодательство и самих автопроизводителей. В Рф до конца года появятся несколько совместных проектов меж огромным канадским производителем автокомпонентов Magna International, совладелец которого – российский бизнесмен Олег Дерипаска, и русским «ГАЗом». «В 2008 году мы рассчитываем подписать соглашения с Горьковским заводом по совместной штамповке кузовных частей, по литью алюминиевых деталей и по производству авто мостов», поведал «Газете.Ru» в четверг директор по развитию бизнеса евро подразделения Magna International Хуберт Хедль. По его словам, модель сотрудничества с «ГАЗом» по всем трем направлениям станет следующей: российский завод будет модернизировать уже имеющиеся производства, а забугорный партнер поможет консультациями. Не считая того, канадцы будут готовы воплотить «ГАЗу» свои технологии.

Как увидел управляющий директор по автомобилестроительному бизнесу «Русских машин» (управляет «ГАЗом») Эрик Эберхардсон, сроки выполнения этого проекта займут около 2-ух лет. «Работать можно эффективнее и без огромных инвестиций. Тут может быть достаточно даже точечных малеханьких конфигураций в схеме производства. Принципно только правильно все организовать», – растолковал он.

Нижний Новгород, где будет располагаться создание, может быть комфортен как стратегическая позиция, которая находится недалеко от всех 3-х регионов – Санкт-Петербурга, Калуги, Самары, где сейчас разворачиваются авто фабрики, растолковал Хедль. Но перевозке поддаются только некоторые детали, не очень тяжелые и огромные. Как поведал глава автокомпонентной компании RM Systems Фолькер Барт, неплохими для перевозки могут быть мелкие пластмассовые детали, коробки, тормоза, радиаторы. В руководстве Magna замечают, что на рассматривают возможность приобретения 1-го из нижегородских компаний по производству пластмассовых деталей. Из Нижнего пластик будет поставляться для моделей Peugeot и Citroen в Калугу. Вобщем, по некоторым данным, неформально нижегородский завод и так находится под контролем канадцев. Не считая того, как поведал топ-менеджер 1-го из дочерних компаний Magna International Олаф Тенцер, в ближайшее время в Рф может показаться создание по сборке полного привода. Схожими на данный момент оборудована вся линейка джипов Бмв с индексом X. Не исключено, что они могут быть использованы для джипов, которые GAZ может начать делать у себя на платформе американских Sebring. А в рамках СП меж «ГАЗом» и японским партнером в Нижнем Новгороде будет организован завод по производству радиаторов.

Вместе с тем Magna желает развиваться и за пределами Нижнего Новгорода. Уже подписан договор о строительстве завода по штамповке деталей кузова и подсборке (сварке кузовных частей меж собой) для моделей Хэндэ. Производитель компонент рассматривает возможность строительства собственных заводов в Самаре (для сотрудничества с альянсом Рено – «АвтоВАЗ») и под Калугой.

Приходу в Россию Magna способствует то, что происшествия в США складываются не самые подходящие. Более Половины поставок компания производит на фабрики американской «большой тройки» (GM, Форд, Chrysler). Россия должна стать принципным рынком сбыта для предприятия и помочь восполнить ослабление американского рынка, замечают в компании.

Сектор автокомпонентов в Рф не сформирован. «Все дело в том, что в Рф до сих пор все детали для собственных машин делают сами автопроизводители. Так что независимых автокомпонентных компаний фактически нет», – замечает Фолькер Барт. По его словам, за рубежом такая схема окончила существовать еще лет 15–20 назад. «Ни в США, ни в Европе ни один большой производитель автомобилей не выпускает деталей для собственных машин сам, как это принято в Рф. Исключение делают только для малеханького числа основных составляющих, которые определяют спрос на автомобиль. Например, подвеска для спортивок или двигатели», – разъясняет он. Во всех других случаях компании закупают детали у специализированных поставщиков компонент. Таким Образом, автопроизводитель может сконцентрироваться на разработке новых моделей и на качестве их сборки.

«Беда российских автозаводов в том, что здесь пробуют делать все сходу, и в конечном итоге выходит плохо», – замечает Барт. Вместе с тем, комментируют ситуацию некоторые участники рынка, в последнее приход в Россию забугорных производителей компонент практически не скажется на качестве российских машин. Несмотря на то, что иностранцы серьезно берегут, так как в основном организуют свои проекты на базе уже имеющихся российских компаний, они не рассматривают Россию как долгий плацдарм: они не делают грозных инвестиций и нацелены лишь на краткосрочную прибыль. А самое главное, они практически игнорируют потребности российских автопроизводителей в автокомпонентах.

Новые завезенные из других государств автозаводы в Рф заинтересованы в переходе детали, произведенные в Рф, по двум причинам – требования законодательства и экономия на перевозках. Работать в разных странах с одним и тем же поставщиком гаджетов комфортабельно и надежно. Но потребностей российских производств недостаточно для того, б фабрики компонент окупались. Для эффективной работы этих компаний автопроизводители должны объединяться. Но возможностей для этого не очень много. «Союзы формируются, если у производителей достаточно общего: машины близки технологически, по цены и по тому, на кого они ориентированы», разъясняет Барт. Ну И тут возникают трудност. Каждый производитель лает, чтобы другие использовали непосредственно его деталь.

Но неэффективное законодательство и невозможность договориться приведут к трудностям и на забугорных заводах, разъясняют спецы. Деталей российского производства иномаркам будет не хватать. «Существует слету несколько грозных заморочек. К , все без исключения фабрики сталкиваются с трудностями при оформлении собственных заводов. Это куча бумаг и жуткая бюрократия. Не считая того, существует ряд ограничений (квотирование) для работы в регионах забугорных экспертов. Но вместе с тем есть и чисто экономические аспекты: в ряде различных случаев инфраструктура для организации производства детали отсутствует полностью. Вот почему создание внутри страны не окупается на поставках малеханьких партий. В таком случае куда выгоднее ввозить такую деталь из-за рубежа», – подводит итог собеседник.
Елена Ходякова, www.gazeta.ru

ремонт автомобиля