// Lifan

Опасные машины попадают на российский рынок из-за низких требований к системе безопасности. Условия краш-тестов, которые не дотягивают до глобальных, лоббируют русские автопроизводители.

«Треть всех смертей от дорожных аварий в Европе приходится на Россию, – заявил, выступая накануне в Совете федерации, глава МВД Рашид Нургалиев. – Аварийность у нас в 2,5 раза выше, чем в остальной Европе. При том, что насыщенность автотранспортом еще ниже среднеевропейской», – увидел он. Чиновники из МЭРТа и Минпромэнерго указывают на то, что виновники многочисленных смертей в катастрофах – старые машины. А их в Рф взаправду много. Да И новый автотранспорт, который прходит в русские автосалоны, чуток ли может поправить ситуацию.

Причина в низких требованиях к системе безопасности и нехорошем проведении сертификационных краш-тестов.



Так, например, китайский автомобиль Lifan Breez прошел сертификационный тест – фронтальный удар со смещением на скорости 56 км/ч о деформируемый барьер на Дмитровском полигоне еще в сентябре прошедшего года. Несмотря на то, что в момент столкновения у «пассажира» отстегнулся ремень, и манекен протаранил головой лобовое стекло, сейчас Breez собирают из машинокомплектов на площадке в Черкесске. В этом году производитель рассчитывает сделать 8–10 тыс. автомобилей. А нехороший результат при тестировании был квалифицирован как личный случай.

На днях Lifan Breez прошел испытания по стандартам EuroNCAP: лобовой удар на скорости 64 км/ч и боковой удар на 50 км/ч. Краш-тест инициировал Lifan для того, чтобы оценить свои шансы на рынке западной Европы, а заодно и улучшить свой стиль у нас. «После первого теста в компании очень серьезно оценили результаты краш-теста. Модель была доработана. Плодами этих испытаний мы довольны», – поведали в компании ООО «Истерн» (генеральный импортер автомобилей Lifan). На здесь ожидают оценок за боковой удар. После Этого автомобиль получит оценку по 5-звездочной системе.

Но даже положительные результаты этого тестирования, по сути, не будут иметь никакого значения – в Рф этот автомобиль продается и так, а европейские торговцы, не доверяя результатам российских испытаний, все равно потребуют от производителя повторных тестов в Европе.

Независимые спецы в Рф тоже колеблются в объективности оценок, которые ставят на полигоне в Дмитрове. «Слишком много различий меж тем, в каких аспектах проводят тесты у нас и в Европе. К Примеру, за рубежом разгоночная полоса должна быть частью помещения. Таким Образом, здесь можно поддерживать температуру, которая нужна для правильной работы датчиков. Еще Одно несоответствие – у нас машину разгоняет трос, а должен автономный мотор, он обеспечивает точную скорость во время разгона», – разъясняет собеседник.

В НИЦИАМТе признают, что в Рф исследованиям в области безопасности уделяют очень не довольно внимания.

«За рубежом поддержки у институтов, которые тестируют безопасность машин, намного больше. Их субсидирует правительство и сами автопроизводители, – замечает заведующий лабораторией пассивной безопасности Миша Лыюров. – В этом году власти приняли новые, более жесткие образцы для сертификации машин в стране. Но нам потребовалось несколько лет, чтобы убедить российские власти в необходимости этой меры».

По некоторым данным, причина низкой требовательности в системе испытаний автомобилей в Рф кроется в слабости продукции русского автопрома. В случае если планку по безопасности поднять очень высоко, ей не смогут соответствовать большая часть автомобилей российских марок. Так, русские ВАЗ 2105 и 2107 по системе EuroNCAP заработали всего 2 балла. А меж тем, непосредственно «классика», благодаря низкой цены, остается самым необходимым автомобилем среди «Жигулей». По данным за прошедший год, толика продаж этой модели составляет около 9%. // www.gazeta.ru
ремонт автомобиля