Сборка китайских легковых и грузовых автомобилей дешевле прямого импорта этих машин в Россию из-за огромных таможенных пошлин на готовые авто. Но дальше "отверточной" сборки китайское автопроизводство в Рф вряд ли продвинется. Причина — умеренные объемы сбыта китайских марок, такжее противодействие им со стороны российских чиновников и автопроизводителей.
Граница на замке

В ноябре 2007 года Минэкономразвития окончило подписывать с забугорными автоконцернами соглашения о промышленной сборке автомобилей в Рф. Режим промсборки, напомним, позволяет инвестору импортировать составляющие для сборки автомобиля по льготным (0-5%) таможенным ставкам в обмен на постепенную локазацию производства (а конкретно, установку линий по сварке и раскраске кузова машины). Когда прием заявок на промсборку был закрыт (10 ноября), Минэкономразвития не подписало ни 1-го проекта по выпуску в Рф китайских автомобилей, в том числе коммерческих.

К этому времени таких проектов набралось много. Свои заявки в Минэкономразвития подали китайский автоконцерн Great Wall, дилер китайских машин ИРИТО, завод "Авто и моторы Урала" ("Амур", Свердловская область), новосибирский "Транссервис" и завод Derways. О намерении подать заявки говорили ряд инвесторов из Свердловской, Нижегородской и Волгоградской областей.

Но Минэкономразвития и Минпромэнерго (последнее министерство согласовывает проекты) еще в июле 2007 года договорились, что не пустят китайское автопроизводство в Россию. Чиновники посчитали, что оно не продвинется дальше "отверточной" сборки машин и не принесет с собой никаких новых технологий, поэтому российский автопром от прихода китайцев не выиграет. Просто взять и отказать сборщикам китайских машин министерства не рискнули и решили бесконечно оттягивать согласование таких проектов. Об этом стало понятно еще до 10 ноября, поэтому инвесторы, подавшие "китайские" заявки, в конце концов, окончили интересоваться у министерств, на какой стадии согласования они находятся.

Утрата китайской автосборки не стала большущим потрясением для российского автопрома. Суммарная стоимость перечисленных китайских проектов оценивается наименее чем в $400 млн, что сопоставимо с инвестициями 1-го концерна Хэндэ в Россию (он выстроит завод ценой $380 млн). Суммарный объем производства по китайским проектам также невелик: 200-300 тыс. машин (сопоставимо с вероятной мощностью завода Фольксваген в Калуге).

Но внегласный отказ министерств не остановил желающих собирать в Рф китайские авто — не только легковые, ну и коммерческе. Например, завод "Амур" заявил о намерении выпускать грузовики китайской FAW. "АМС-Групп" начала сборку китайских коммерческих машин BAW. Завод Derways начал выпуск пикапов Plutus, пообещав "в недалеком будущем стать авто центром страны".

Процентное соотношение

Нас сильное желание инвесторов собирать в Рф китайские авто на 1-ый взгляд малопонятно. Все огромные западные автоконцерны (Фольксваген, Дженерал моторс, Fiat и пр) перенесли автосборку, напротив, в Китай — страну с дешевой рабочей силой (по данным Ernst&Young, ее стоимость варьируется от $60 до $180 за месяцц) и растущим авторынком (за январь-сентябрь 2007 года он вырос на 25,7%). На Данный Момент же идет речь о переносе автопроизводства из Китая в Россию. Российский авторынок также растущий, но рабочие руки здесь стоят на порядок дороже (на заводе "Форд-Всеволожск" сотрудники получают до $1 тыс.). Вприбавок к этому фабрики не добились таможенных льгот от министерств.

Но экономика китайской сборки в Рф складывается не из цены рабочей силы, а из пошлин на импорт новых автомобилей. По словам представителей "Северсталь-Авто", таможенные пошлины на импорт коммерческой техники в Россию сейчас составляют 10-15% (зависимо от объема мотора машины). Как молвят в "Северсталь-Авто", если ввозить грузовик, который должен облагаться пошлиной, к 10%, в виде машинокомплекта, то его эффективная таможенная ставка будет уже 8-9,5%.

В этих аспектах, как разъясняют в компании, сборочным компаниям временами выгоднее импортировать машинокомплект, чтобы на собранный из него автомобиль держать низкую цену. Это главное конкурентное преимущество китайской техники, корое позволило ей занять по данным агентства "Автостат" более 20% российского рынка коммерческих машин. С этим показателем китайская техника является третьим по величине рыночным игроком после Хэндэ (36,4%) и Isuzu (30,1%).

Несмотря на это, сборщиков китайских грузовиков в Рф малость. Не Считая "Амура" и "АМС-Групп" этим занимается только ЗАО "Автотор" (Калининград), которое выпускает машины Yuejin. В отличие от "Амура" и "АМС-Групп", "Автотор" даже не обращался в Минэкономразвития за льготами на импорт компонент для автосборки. Завод уже обладает правом их беспошлинного импорта как резидент особой экономической зоны Калининградской области.

Таким Образом, основная часть продаж китайских грузовиков приходится на импорт. Это разъясняется и тем, что автосборочным заводам Рф пока выгоднее вести сборку китайской легковой техники — сборку грузовой они развивают исключительно в дополнение к перой. Рынок легковых автомобилей в Рф более емкий: объем их продаж в 2008 году составил 2,8 млн машин (оценка Ernst&Young), тогда как коммерческих — 400 тыс (оценка агентства "Автостат"). Вместе с тем, пошлины на импорт новых легковых машин в Россию еще выше, чем коммерческих (эффективная ставка пошлин в легковом секторе достигает 60-65%), что делает "отверточную" сборку легковых "китайцев" в Рф более подходящей.

Не считая того, рынок коммерческой техники сопоставимо узкий — по данным агентства "Автостат", половину рынка (56%) занимают легкие коммерческие грузовики (LCV). Соответственно, если инвесторы и начинают сборочные проекты в коммерческой теме, то ограничиваются малым сектором. По данным "Автостата", создание грузовиков массой до 2 тонн составляет около 60% выпуска коммерческой техники в Рф.

Все это ограничивает сборку китайской коммерческой техники. В 2007 году "АМС-Групп" собрала наименее 4 тыс. машин BAW, а "Автотор" — наименее 1,4 тыс. Yuejin.

Не глубже отвертки

По мнению аналитика ИФД "КапиталЪ" Миши Пака, так малые объемы производства подтверждают опасения министерств о том, что китайская автосборка не пойдет в Рф дальше "отверточной". Аналитик разъясняет, что смысл вкладывать средства в локализацию производства (брать сварочные и окрасочные полосы для кузова) появляется, если машина продается в количестве от 30-40 тыс. штук в год. На реализации китайских брендов далеки от этих объемов, и смогут ли они на их выйти — .

Дилеры же китайских марок молвят, что если бы не арьеры министерств, создание и сбыт китайских марок в Рф были бы выше. По выражению Андрея Панферова, управляющего продажами китайских Higer и CAMC группы компаний "Русбизнесавто" (реализует грузовики), политика российских властей "противоречит интересам российской автопромышленности". Вобщем, он признает, что биться с министерствами бесполезно. "Наш прогноз, к огорчению, не очень утешителен — даже "отверточная" сборка (китайских грузовиков.— BG) на российском рынке вряд ли будет развиваться",— говорит сударь Панферов.

Дилеры заинтересованы в продвижении китайских брендов в Рф чуть ли нее больше автозаводов. Например, переговоры о сборке легковых китайских моделей на "Амуре" вели дилерские холдинги "Элекс-Полюс" и "Инком-Авто", которые стали дистрибуторами этих брендов. "Амур" же выступает как рядовая сборочная площадка, которая берет примерно $1 тыс. за собранный автомобиль, и обращается в министерство за льготами как юридическое лицо, ведущее создание.

Но пессимизм дилеров можно понять. Против сборки китайцев в Рф выступают только министерства, ну и русске автозаводы. Их интересы представляет Объединение автопроизводителей Рф (ОАР, объединяет АвтоВАЗ, КамАЗ, ГАЗ, УАЗ). А Именнои, после запроса ОАР министерства начали борьбу против сборки легковых китайских автомобилей на "Автоторе". Чиновники пообещали лишить "Автотор" льгот, которыми он пользуется как резидент ОЭЗ Калининградской области, если "отверточная" сборка на заводе не будет сокращена в 10 раз — с нынешних 100 тыс. до 10 тыс. машин в год. Фактически это означает остановку завода.

Это заставило "Автотор" отрешиться от крупнейшего в Рф китайского проекта — строительства совместного автозавода с китайской Черри мощностью до 200 тыс. машин и ценой $300 млн. Проект с "Автотором" должен был стать стартовой площадкой для Черри на европейский рынок. Партнеры намеревались поровну инвестировать в него и сделать мощности не только по сварке и раскраске, но, может , и штамповке кузовов автомобиля — на это решились далеко не все западные автоконцерны, строящие фабрики в Рф. Не считая того, партнеры зарегистрировали совместную сбытовую компанию — ЗАО "Чери-Автотор Дистрибушн",— которая будет продавать продукцию завода через сеть "Автотора". Это также прецедент: ранее китайские автоконцерны часто меняли собственных дистрибуторов в Рф, не брав на себя никаких обязательств по поставкам компонент на вторичный рынок и развитию сервиса.

Но проект не состоится и на данный момент, как молвят источники BG среди автопроизводителей, члены ОАР желают лоббировать в министерствах решение о сворачивании той китайской автосборки, которая еще осталась в Рф.

Дмитрий Беликов, www.kommersant.ru

ремонт автомобиля