Забугорные производители грузовиков опережают русских не только лишь по качеству продукции, да и за счет наилучших технологий сбыта.

По мере роста продаж новых забугорных автомобилей мировые производители стали открывать в Рф собственные дочерние подразделения и сервисные автоцентры. Volvo, Scania, DaimlerChrysler, MAN один за одним делают в нашей стране консульства и сервисные центры. Даже изготовители грузовых автомобилей из Кореи и Китая, очень заинтригованные в завоевании русского рынка, показывают высшую готовность сотрудничать с торговлей, они равномерно перехватывают каналы сбыта у российских заводов.

В итоге дилеры русских марок часто обязаны использовать мультибрендовые схемы продаж или отрешаться от сотрудничества с русскими производителями. Беря во внимание российскую специфику, зарубежные производители стараются поощрять развитие современных схем оплаты. Так, сейчас более 90% новых привезенных из других стран грузовиков продаются по договорам лизинга. Старые грузовики перед продажей проходят особое техническое сервис и реализуются с гарантией. Для дилеров также предусмотрены дополнительные стимулы: помощь в подготовке профессионалов, роль в выставках, маркетинговая поддержка.
Реклама3:

В отличие от забугорных производителей автомобилей, российские или совсем не имеют региональных сервисных центров, или только начинают их развивать, предоставляя столичным дилерам проводить в регионах свою политику цен, нередко нарушающую прямые указания заводов-производителей.
Лизинговый механизм реализации российские компании употребляют в еще наименьшей степени, чем это делают импортеры. В итоге субдилерские компании, специализировавшиеся ранее лишь на автомобилях российских марок, оказываются перед необходимостью начать вести торговлю продукцией соперников, к примеру, корейскими и китайскими машинами. Наметившиеся тенденции могут привести к ситуации, когда российские грузовые авто будет просто некоторому и негде продавать.

Отставание русских производителей от зарубежных соперников в особенности проявляется на рынке томных грузовиков. В этом секторе в особенности важны экономичность и высочайшая эффективность, также соответствие требованиям ЕС, ведь большегрузные тягачи употребляются в интернациональных перевозках.
Более высочайшее качество автомобилей забугорных изготовителей в современных критериях становится важнее сравнимо низких цен на грузовики российского производства. По данным Ассоциации интернациональных автоперевозчиков, при эксплуатации привезенных из других стран автомобилей технологические недостатки выявляются, обычно только через 90 тыс. км пробега, в то время как у наилучших российских магистральных тягачей этот показатель не превосходит 5 тыс. км.

Если в 2003 году в Рф наметилась тенденция роста производства грузовых автомобилей, то после 2005-го темпы их производства больше не растут. Реализации русских грузовиков на внутреннем рынке с учетом значимого роста их экспорта в развивающиеся страны понижаются. Связано это сначала с неуравновешенным денежным положением больших транспортных компаний и сельскохозяйственных компаний, муниципальных ведомств и учреждений, включая Министерство обороны, которые поневоле были неотказными потребителями российскей автотехники.

Стоит добавить, что неизменное подорожание русских грузовиков довольно стремительно привело к ситуации, когда с учетом соотношения стоимость/качество старый грузовик зарубежного производства стал более прибыльным приобретением, чем новый российский. // spb.dp.ru
ремонт автомобиля