БИЛЕТ В ОДИН КОНЕЦ
От Питера до финского порта Хамина около 250 км. Всего-то три-четыре часа езды да час на пограничные процедуры в Торфяновке. И вот уже огороженная сетью и колющейся проволокой резервация, где печалятся без работы более двухсотен цветных «американцев». Цвета – красноватый, белоснежный, желтоватый – в прошлой жизни составляющая корпоративного стиля компании-перевозчика. Знаток обусловит по нему, на каких маршрутах работал тягач. Ведь износ агрегатов в гористой местности один, на равнине – другой. Пробег, обычно, близок к миллиону, но еще столько же грузовик способен накрутить на чужбине. Одна заводская гарантия чего стоит – три года либо 560 тыс. км.
Но, не считая Рф, Украины и Казахстана, в других странах нет энтузиазма к старым «янки». В богатой Европе свои грузовики с таким пробегом девать некуда – снова же к нам везут.
Поднять кабину максимально просто – перевел флаг золотника на подъем, позже надавил кнопку электронасоса. Если не заработает, означает, не разблокирован замок кабины, его кнопка находится на панели устройств. Так что в очередной раз хитрит Голливуд, когда в самый неподходящий момент откидывается кабина бескапотника.
Америкосы всегда обожали массивные движки. Но в Рф перевозчики стонут от цен на солярку, потому моторы выбирают поэкономичнее, до 400 сил, объемом 11–12 л.. Сегодняшние дизели Нового Света не прожорливей европейских, тем паче что конструктивно они становятся все более похожими. Составные поршни, электронно-управляемые насос-форсунки, декомпрессионный моторный тормоз. Таковы плоды кооперации: «Детройт дизель» принадлежит «Даймлер-Крайслер», «Скания» и MAН сотрудничают с «Камминс», а маленьким альянсам нет числа.
Вымытый еще в Америке дизель смотрится как новый, а вот его номер без чистки не рассмотреть. За океаном им никто не интересуется, вот он за пять-шесть лет и зарастает ржой, а в итоге может появиться «непонимание» у гаишников. Зато отлично сохраняются таблички на блоке с сервисными телефонами. Для каждой из Америк, Канады, Австралии он собственный, но соединяет воединыжды их время: 24 часа – срок доставки запчастей к движку. Позвонил – и никаких заморочек: свяжутся с наиблежайшим обслуживанием, пришлют эвакуатор… Жалко, русского телефона там нет.
Снаружи кабина «Аргоси» похожа на другой бескапотник – давнешнего соперника «Интернешнл 9800». Только неприметны заклепки, которыми укрепляют дюралевые и пластмассовые панели к железному каркасу. Пол кабины практически ровненький, тоннель выступает меньше чем на три дюйма. Высотой потолка можно потягаться с «хрущевкой», ширина тоже употребляется по максимуму, а внутренняя длина более 2,5 м позволяет расположить практически домашнюю мебель. Шкафчики для одежки и посуды, антресоль над ветровым стеклом, ящик для обуви, контейнер для товаров, тумбочка под видеодвойку – и это при полутораспальной кровати. Под ней есть еще место для холодильника, но почему-либо нет верхней полки спальника.
Еще одна особенность комплектации – все машины с кондюками, а вот «автономка» – уникальность. О ней приходится хлопотать покупателю. Кто ставит германские на солярке, кто норовит «запорожскую» печку на газ перевести (все дальнобойщики возят пропановые баллоны для походной кухни), но есть и новое русское «изобретение». За кабиной ставят электрическую станцию на 3–5 кВт, а снутри укладывают проводку на 220 В. В розетку можно включить что угодно – от чайника до масляного обогревателя.
Бытовые трудности решили – можно поудобнее устроиться за рулем и разглядеть рабочее место. Оба сидения на пневмоподвеске с классическими для янки локотниками. Регулируемая управляющая колонка тоже с пневмозажимом, а кнопка его находится чуток левее педали сцепления.
Шкалы устройств оцифрованы по-американски, и чтоб не переучиваться, наши предпочитают один раз составить табличку по переводу градусов Фаренгейта в Цельсия и иным «американизмам».
Рычаг КП припоминает джойстик – стоит на панели, но, включая передачу, понимаешь, что никакой электроники и пневматики в приводе основной коробки нет. Ладонью ощущаешь перемещения блокирующих муфт. Синхронизаторами основную коробку обделили, есть пара исключительно в планетарном демультипликаторе, но передачи врубаются верно и просто. А вот сцепление тугое – система тяг и рычагов не предполагает усилителя. «Драйвер» пользуется педалью только при троганье, а позже уже просто подтыкает передачу. По хайвэям от океана к океану, может быть, так и ездят, но в пробках на МКАД без сцепления никак нельзя, и левая нога длительно не протянет. Не сложно, что наши умельцы пристраивают к «интерам» и «фредам» мазовский пневмоусилитель.
Но до того как попасть в руки нового обладателя, тягач пройдет предпродажную подготовку: отмоют и вычистят кабину, проведут диагностику мотора, электрического оборудования, поменяют масла и фильтры, проверят ходовую. Неисправные Ремонт и эксплуатация и узлы поменяют на новые либо восстановленные. Чтоб мотор не поперхнулся нашей соляркой, поставят дополнительный топливный фильтр с электроподогревом. По заказу смонтируют коробку отбора мощности для привода гидронасосов, установят пневмокран управления тормозами прицепа – «парашют». На неких грузовиках почему-либо его нет. Стоит «американец» дешево, $33 000–35 000, а не считая ресурса, ему обеспечен еще энтузиазм прохожих и других водителей.

Фото: Александр Кульнев