НА КАЖДЫЙ Денек
Сейчас семейство разделяется по полной массе на три класса: L – от 2,8 до 3,3 тонны, S – 3,5 тонны и самый тяжкий C-класс – от 3,5 до 6,5 тонны, в восьми вариантах колесной базы – от 3000 до 4750 мм.
Основное выполнение – цельнометаллические фургоны и шасси под разные надстройки. А их для «Дейли» делают огромное количество: бортовые платформы и самосвалы, мебельные и изотермические фургоны, эвакуаторы и седельные тягачи, микроавтобусы и кемперы – дома на колесах. Зависимо от предназначения комплектуют и ходовую. По одинарным либо спаренным задним колесам еще издалече реально отличить легкую серию от тяжеленной. Значительно разнятся независящие фронтальные подвески. Схема «легкой» припоминает родной нам ФИАТ-124: сдвоенные треугольные штампованные рычаги, по паре шаровых опор и стойки-цапфы под ступицы. Только заместо пружин «прогибается» поперечная однолистовая рессора. Достаточно редчайшее в наше время решение.
На тяжеленной серии все изготовлено серьезней. Рычаги кованые, шаровые опоры покрупнее, а упругие элементы – цилиндрические торсионы. На «Дейли» они размещены продольно и сразу служат осями нижних рычагов, а другими концами защемлены в регулировочных устройствах. Удачное решение для компенсации утраты упругости.
Рессорной задней подвеской россиян не изумить. В качестве функции на томную серию предлагают пневматическую. Дисковые тормоза у всех колес, естественно, с неотклонимой АBS, обычным для «Дейли» гидроприводом с вакуумным усилителем. Очень действенные, прогнозируемые тормоза. Узенькие улочки старенькых европейских городков требуют неплохой маневренности и остроты управляющего управления, потому у грузовичка рейка с гидроусилителем. Это не дань моде – подобные механизмы работали еще на «Дейли» конца 70-х.
Долговечность расцветки, отсутствие «пауков» ржавчины – нелишние свойства коммерческого грузовика. На ИВЕКО кузова и кабины оцинкованы. Изяществом отделки и эргономичностью «итальянцы» не уступают легковым автомобилям. В движении, даже когда стрелка уложена на «120», шумы не мешают беседовать с пассажиром.
Дизели на «Дейли» обычно четырехцилиндровые. Новые моторы объемом 2,3 и 3,0 литра. Шестнадцатиклапанные, с двухвальными дюралевыми головками и «коммон рейл». Оригинален привод ГРМ у мотора 2,3 – от коленвала на один распредвал зубчатым ремнем, а с него на другой вал – однорядной цепью, расположенной в задней части головки. Гидравлика смотрит и за натяжением цепи, и за клапанными зазорами. В трехлитровом моторе итальянцы и совсем показали себя консерваторами – оставили цепь. Загнать в цилиндры побольше воздуха и соответственно прирастить мощность помогает турбокомпрессор – у 3-литрового мотора он с регулируемой геометрией направляющего аппарата.
Есть у новых дизелей и черты преемственности. Как и у предшественника, у их металлический блок с сухими тонкостенными гильзами и коренные крышки в единой отливке – для жесткости. Увлекательная особенность – двухступенчатый полнопоточный фильтр.
Зависимо от мощности мотора, полной массы и предназначения автомобиля ставят один из 3-х вариантов сцепления компании «Валео». Не доставляет морок управление пяти- либо шестиступной коробкой ZF с тросовым приводом. Но есть вариант и совсем без тросов и педали сцепления: в первый раз на автомобиле такового класса применили механическую электронно-управляемую коробку ZF. Управление выведено на приборную панель – там смонтировали джойстик, а о включенной передаче припоминает небольшой экран. Может быть и ручное переключение, нужно только джойстиком отключить «автомат». Но в большом городке наверное никто этого делать не будет, ведь с новейшей коробкой «Дейли» стал еще удобнее, безопасней, но, к огорчению, и дороже.

Фото: IVECO