ПОСЛЕ БАМА
ПОСЛЕ БАМА
Но до этого «ИВЕКО-ЕвроТраккер» наделили новыми движками «Курсор». В семействе их три: «Курсор 8», 10 и 13. Индекс показывает округлый объем в литрах, но конструкция в целом схожа – рядные «шестерки» с турбонаддувом и интеркулером, с 4-мя клапанами на цилиндр, нижним распредвалом и электронно-управляемыми насос-форсунками.
С объема 7,8 литра снимают зависимо от регулировки 270, 310 и 350 л. с., момент – от 114 до 130 кгс.м. У 12,9-литрового мотора тоже три уровня мощности: 380, 440 и 480 л. с., момент – от 1800 до 2200 Н.м. Не умопомрачительно, что при таких близких параметрах промежный, «десятый» «Курсор» на «Траккере» решили не использовать. Под «восьмой» мотор и средние нагрузки прирастили передаточные числа основных передач – этого в купе с 9- и 16-ступенчатыми коробками ZF и ограничением скорости 90 км/ч оказалось полностью довольно. 13-литровым движкам посчастливилось работать на самых томных машинах. А еще нужно учитывать особенные, итальянские ограничения на полную массу. Они мягче европейских: 20 тонн для грузовиков с колесной формулой 4х2, 33 тонны для трехосников, 40 тонн для четырехосных моделей и 56 тонн для автопоездов! С таковой нагрузкой не совладать без 16-ступенчатых коробок и ведущих мостов со ступичными планетарными редукторами. И, как считают инженеры ИВЕКО, без автоматических коробок «ЕвроТроник 2». В первый раз их опробовали на магистральных грузовиках, сейчас настал черед самосвалов. Эти 12-ступенчатые электронно-управляемые агрегаты разработаны ИВЕКО вместе с ZF, и ставят их по заказу на самые массивные авто. Любопытно, что в Европе пока не обусловились, оставлять ли при таких коробках обычное управление сцеплением. Резоны «Мерседеса» и «Скании» – с педалью водителю привычнее и удобнее маневрировать на погрузочных площадках, но «Вольво» и ИВЕКО отказались от нее. Что именуется: на вкус и цвет…
Богатство электроники в автомобиле – знамение времени. Мультиплексная шина CAN связала блоки управления движком и декомпрессионным моторным тормозом, автоматической коробкой, коробками отбора мощности, ретардером (гидравлическим трансмиссионным тормозом-замедлителем), тормозной системой, иммобилайзером, тахографом и средствами связи. ИВЕКО уже более 5 лет монтирует на магистральные грузовики мультиплексную проводку, позволившую прирастить количество функций, уменьшить длину проводов и упразднить огромное количество реле и предохранителей. Но на самосвалах она появилась в первый раз.
Одних электрических «мозгов» для перевозки грузов недостаточно: как и раньше базу машины составляют рама, подвеска, оси. Сегоднящая рама изготовлена более крепко, чем когда-то на «Магирусе» – лонжероны неизменного по всей длине сечения, а толщина их находится в зависимости от будущей работы – 7,7 либо 10 мм. Крепления, обыкновенно, на болтах либо приклепаны «на холодную». Для установки широких радиаторов раму под кабиной раздвинули на 250 мм.
Передняя подвеска «Траккера» обычная для самосвала – на параболических рессорах. Задняя – балансирная телега на рессорах либо пневмобаллонах. Пневматикой оснащают машины с колесной формулой 6х4 и 8х4. Каждый мост телеги обеспечен 2-мя продольными опорами с 4-мя пневмобаллонами, стабилизатором поперечной стойкости и реактивными штангами на сайлент-блоках. Корректировка грузоподъемности в 21 либо 26 тонн – подбором поперечника пневмоподушек и рабочего давления.
Итак, включаю левый поворот. Мотор уже работает, выжимаю сцепление, легкое движение рычагом – и 1-ая включена. Растормозить груженый четырехосный самосвал – очередное движение рукою, и вот уже «Траккер» тронулся, просто разгоняется. Маршрут маленький, но запомнится навечно. С окраины сицилийского города Катанья нужно забраться по серпантину к вулкану Этна, на высоту 2000 метров. Выше устроители тест-драйва не пускают. А жалко, местный горец после стаканчика кьянти убеждал, что в солнечный денек можно узреть край Сибири! Той, которую 30 годов назад помогали осваивать германо-итальянские «магирусы».
Но до этого «ИВЕКО-ЕвроТраккер» наделили новыми движками «Курсор». В семействе их три: «Курсор 8», 10 и 13. Индекс показывает округлый объем в литрах, но конструкция в целом схожа – рядные «шестерки» с турбонаддувом и интеркулером, с 4-мя клапанами на цилиндр, нижним распредвалом и электронно-управляемыми насос-форсунками.
С объема 7,8 литра снимают зависимо от регулировки 270, 310 и 350 л. с., момент – от 114 до 130 кгс.м. У 12,9-литрового мотора тоже три уровня мощности: 380, 440 и 480 л. с., момент – от 1800 до 2200 Н.м. Не умопомрачительно, что при таких близких параметрах промежный, «десятый» «Курсор» на «Траккере» решили не использовать. Под «восьмой» мотор и средние нагрузки прирастили передаточные числа основных передач – этого в купе с 9- и 16-ступенчатыми коробками ZF и ограничением скорости 90 км/ч оказалось полностью довольно. 13-литровым движкам посчастливилось работать на самых томных машинах. А еще нужно учитывать особенные, итальянские ограничения на полную массу. Они мягче европейских: 20 тонн для грузовиков с колесной формулой 4х2, 33 тонны для трехосников, 40 тонн для четырехосных моделей и 56 тонн для автопоездов! С таковой нагрузкой не совладать без 16-ступенчатых коробок и ведущих мостов со ступичными планетарными редукторами. И, как считают инженеры ИВЕКО, без автоматических коробок «ЕвроТроник 2». В первый раз их опробовали на магистральных грузовиках, сейчас настал черед самосвалов. Эти 12-ступенчатые электронно-управляемые агрегаты разработаны ИВЕКО вместе с ZF, и ставят их по заказу на самые массивные авто. Любопытно, что в Европе пока не обусловились, оставлять ли при таких коробках обычное управление сцеплением. Резоны «Мерседеса» и «Скании» – с педалью водителю привычнее и удобнее маневрировать на погрузочных площадках, но «Вольво» и ИВЕКО отказались от нее. Что именуется: на вкус и цвет…
Богатство электроники в автомобиле – знамение времени. Мультиплексная шина CAN связала блоки управления движком и декомпрессионным моторным тормозом, автоматической коробкой, коробками отбора мощности, ретардером (гидравлическим трансмиссионным тормозом-замедлителем), тормозной системой, иммобилайзером, тахографом и средствами связи. ИВЕКО уже более 5 лет монтирует на магистральные грузовики мультиплексную проводку, позволившую прирастить количество функций, уменьшить длину проводов и упразднить огромное количество реле и предохранителей. Но на самосвалах она появилась в первый раз.
Одних электрических «мозгов» для перевозки грузов недостаточно: как и раньше базу машины составляют рама, подвеска, оси. Сегоднящая рама изготовлена более крепко, чем когда-то на «Магирусе» – лонжероны неизменного по всей длине сечения, а толщина их находится в зависимости от будущей работы – 7,7 либо 10 мм. Крепления, обыкновенно, на болтах либо приклепаны «на холодную». Для установки широких радиаторов раму под кабиной раздвинули на 250 мм.
Передняя подвеска «Траккера» обычная для самосвала – на параболических рессорах. Задняя – балансирная телега на рессорах либо пневмобаллонах. Пневматикой оснащают машины с колесной формулой 6х4 и 8х4. Каждый мост телеги обеспечен 2-мя продольными опорами с 4-мя пневмобаллонами, стабилизатором поперечной стойкости и реактивными штангами на сайлент-блоках. Корректировка грузоподъемности в 21 либо 26 тонн – подбором поперечника пневмоподушек и рабочего давления.
Итак, включаю левый поворот. Мотор уже работает, выжимаю сцепление, легкое движение рычагом – и 1-ая включена. Растормозить груженый четырехосный самосвал – очередное движение рукою, и вот уже «Траккер» тронулся, просто разгоняется. Маршрут маленький, но запомнится навечно. С окраины сицилийского города Катанья нужно забраться по серпантину к вулкану Этна, на высоту 2000 метров. Выше устроители тест-драйва не пускают. А жалко, местный горец после стаканчика кьянти убеждал, что в солнечный денек можно узреть край Сибири! Той, которую 30 годов назад помогали осваивать германо-итальянские «магирусы».