Чертова серия
Истинные же тест-драйвы начались в ноябре на юге Испании. Тут хорошие дороги, пробитые в горах, с затяжными спусками и подъемами. Можно полностью опробовать новые движки, коробки и тормоза.
Одним кадром – вся палитра кабин. Испанский маршрут «Вольво» – 200 км от Гранады в сторону Мадрида и назад. Из 10-ка автопоездов поездить удалось на 5 – остановки для смены не так часты. Но окутана вся палитра движков: 400, 440, 480 и 520 л.с. Коробки грузовиков схожи – электронно-управляемая «механика», 12-ступенчатая I-Shift, даже педали сцепления нет. Знай для себя рули, не отвлекайся от дороги. Чтоб сделать равные условия и оценить потенциал моторов, полная масса сцепок едина – 40 тонн.
Любопытно смотреть за моментальным расходом горючего: на спусках – ноль, на ровненьких участках чуток больше 30 – это если идти 80 км/ч, а крутые подъемы требуют 200 л. в пересчете на сотку! Естественно, разница меж 400 и 520 л.с. осязаема, в особенности при схожих основных передачах. Но соединяет воединыжды эти дизели чистота выхлопа. Конкретно в угоду многообещающим нормам токсичности инженерам «Вольво» пришлось разрабатывать новый 13-литровый движок. Но лить слезы о безвременной кончине семейства D12 не стоит, его оставляют в производстве. Модификация с EGR – рециркуляцией отработавших газов, «задушенная» до 430 л.с., тоже укладывается в новые нормы.
Как раз с 12-литровых рядных «шестерок» в 1993 году на «Вольво» началась эра электронно-управляемых насос-форсунок, распредвала в единой 24-клапанной головке, компрессионного моторного тормоза VEB и турбокомпаунда. На разработанных позже движках D9А и D16С очень использовали эти новации и вприбавок перенесли вспять приводные шестерни агрегатов и ГРМ. От их же крутятся гидронасосы бетоносмесителей, самосвалов и иной строительной техники. Поликлиновым ремнем в фронтальной части мотора опоясаны только водяной насос, вентилятор, генератор и компрессор кондюка. Не считая того, шведские инженеры говорят, что «задний привод» уменьшает шум в кабине. Хотя и так на «Вольво» мотора практически не слышно. Новый D13А получил такую же сборку, но сохранил поперечник цилиндров предшественника D12, а дополнительный литр набрали повышением хода поршня.
На Западе культура веса – не пустые слова. Вот и «тринадцатый» движок в сопоставлении с D12 похудел на 50 кг. Труднее воздействовать на аппетит. Все более совершенным становится электрическое управление движков «Вольво», вот уже и давление впрыска подняли до 2000 кгс/см2, а потребление солярки уменьшилось всего-то на 3–5%. Но еще 15 годов назад сегодняшний удельный расход 180–185 г/кВт.ч для серийных дизелей казался практически недосягаемым.
По сопоставлению с самым массивным мотором D12 13-литровый прибавил 20 л.с., а момент вырос на 200 Н.м. Поршни – железные кованые, коренные шеи коленвала остались прежнего поперечника, шатунные увеличены на 7 мм. Нормы Евро IV в Европе вводят с октября 2006 года, Евро V обещают в 2009-м. Стремясь победить их, семерка производителей поделилась на два лагеря. ДАФ, ИВЕКО, «Мерседес», «Рено» и «Вольво» решили нейтрализовать окислы азота системой SCR – впрыском раствора мочевины в систему выпуска. Но совместно с тем они улучшают рабочий процесс и используют рециркуляцию. MAN и «Скания» начали конкретно с этого, наотрез отказываясь использовать мочевину. Правда, «Скания» чуток пошла на попятную, «замочив» в растворе ADBlue свои «восьмерки» (см. статью в этом номере).
Посреди движков «Вольво» D13А наверное будет самым нужным в Европе. Уровень Евро III он побеждает без SCR и мощностью может затмить D12 даже больше, чем заявлено, но на последующие две ступени шведы без мочевины забираться не желают. Потому на всех тестируемых автопоездах два бака: большой для солярки и гораздо меньше под ADBlue.
Неясно только, почему новый мотор не наделили собственной прежней разработкой – турбокомпаундом, как это сделала соотечественница «Скания». Наверное этим занимаются и с течением времени мощность новенького подымут до 600 «лошадей», чем поставят в один ряд с FH16.
Кнопкой на джойстике можно перейти от ручного управления коробкой к автоматическому. В салоне конфигураций малость: водительское кресло чуток другое, с электроприводом, два новых цвета обивки – голубой и песочный, новые ящики над ветровым стеклом в кабинах «Глоубтроттер». Экран подрос и стал осознавать восточно-европейские языки. Очередной прогноз: не пройдет и года, как флагман «Вольво» – FH16 обретет электронно-управляемую КП I-Shift. Ранее на него ставили только 14-ступенчатую «механику», сейчас новые «автоматы» по передаваемому моменту полностью соответствуют 16-литровому мотору. На Западе меньше желающих переключать передачи вручную, потому «Вольво» разработала последующее поколение I-Shift. Как и ожидалось, коробки стали легче и более компактно, управляющая электроника умнее, со обилием программ опции, учитывающих уклон дороги и загрузку. Пропала медлительность переключения, уменьшился шум, возрос КПД. И все это при постоянно высочайшем ресурсе. Если ранее такие коробки ставили лишь на магистральные грузовики серии FH12, то сейчас даже на самосвалы, лесовозы и австралийские «дорожные поезда» полной массой 130 тонн. Достойное предложение. Означает, еще более грузовиков «Вольво» с электрическими «ящиками» получит прописку в Рф, ведь более томные условия тяжело сыскать.