Авиалайнер
Авиалайнер
Вобщем, работать на дорогах он не собирается: его стихия – аэропорты.
Это в старенькых фильмах от строения аэровокзала к самолету редчайшей вереницей идут пассажиры с баулами. Современному аэропорту без автобуса не обойтись.
Вопрос, какой ширины придерживаться, при проектировании автобуса был одним из основных. При стандартной – 2500 мм – он растянулся бы практически на 17 метров. Сильно много даже для аэродромов, но по другому сходу всех пассажиров комфортабельно не расположить.
Увеличив ширину до максимума, обозначенного правилами жд перевозок, автобус укоротили до 14,4 м.
Зато по поводу сборки споров не было: «Неоплан» такие автобусы делает шестидверными (по три с каждого борта), низкопольными и переднеприводными. Завезенные из других стран агрегаты избрали с перспективой продавать «аэробусы» на экПодвеска. Ведь в Белоруссии пока только два возможных покупателя, в Рф – уже 10-ки, а на Западе есть шанс воплотить сотки машин. Если привередливых клиентов устроит качество, дизайн и стоимость.
У этого автобуса большая полная масса – 22 тонны, но скорость в аэропортах ограничена 20 км/ч, потому мощности мотора 170 л.с. хватает с излишком. На самом первом экземпляре МАЗ-171 стоит 4-х цилиндровый турбодизель «Дойц» (Евро III), но могут смонтировать «Мерседес», MAN либо хоть какой другой. Мотор устанавливают продольно, в фронтальном свесе, а расстояние от бампера до фронтального моста практически 3,5 метра. Редчайший простор для конструктора! Можно без усилий расположить коробку-«автомат» ZF, «Фойт» либо «Аллисон».
Но фронтальному ведущему мосту германской компании «Кесслер» кандидатуру сыскать трудно. Уникальное сочетание широкой колеи, возможности нести нагрузку 11 тонн, огромного передаточного числа и поворота колес на 45 градусов.
Подвеска пневматическая электронно-управляемая – с изменяемым уровнем пола. Впереди она спрятана под большущим «сундуком», сразу закрывающим арки колес, неразрезную опору моста и коробку. На его крышку комфортно положить ручную кладь. 6 раздельных кресел размещены у дверей. Ради малогабаритных задних арок, низкого (300 мм над уровнем дороги) и ровненького пола колеса впереди и сзади – одинарные, а задняя подвеска – независящая.
Схема уникальная: на сдвоенных N-образных поперечных рычагах, закрепленных конкретно к ферме кузова. Любопытно, что в подвеске нет стабилизаторов. Причина ординарна – малая скорость движения, маленький центр масс, большая ширина и, самое главное, высочайшее качество дорожного покрытия. Так кропотливо, как на аэродромах, бетон нигде не укладывают.
Вобщем, работать на дорогах он не собирается: его стихия – аэропорты.
Это в старенькых фильмах от строения аэровокзала к самолету редчайшей вереницей идут пассажиры с баулами. Современному аэропорту без автобуса не обойтись.
Вопрос, какой ширины придерживаться, при проектировании автобуса был одним из основных. При стандартной – 2500 мм – он растянулся бы практически на 17 метров. Сильно много даже для аэродромов, но по другому сходу всех пассажиров комфортабельно не расположить.Увеличив ширину до максимума, обозначенного правилами жд перевозок, автобус укоротили до 14,4 м.
Зато по поводу сборки споров не было: «Неоплан» такие автобусы делает шестидверными (по три с каждого борта), низкопольными и переднеприводными. Завезенные из других стран агрегаты избрали с перспективой продавать «аэробусы» на экПодвеска. Ведь в Белоруссии пока только два возможных покупателя, в Рф – уже 10-ки, а на Западе есть шанс воплотить сотки машин. Если привередливых клиентов устроит качество, дизайн и стоимость.
У этого автобуса большая полная масса – 22 тонны, но скорость в аэропортах ограничена 20 км/ч, потому мощности мотора 170 л.с. хватает с излишком. На самом первом экземпляре МАЗ-171 стоит 4-х цилиндровый турбодизель «Дойц» (Евро III), но могут смонтировать «Мерседес», MAN либо хоть какой другой. Мотор устанавливают продольно, в фронтальном свесе, а расстояние от бампера до фронтального моста практически 3,5 метра. Редчайший простор для конструктора! Можно без усилий расположить коробку-«автомат» ZF, «Фойт» либо «Аллисон».Но фронтальному ведущему мосту германской компании «Кесслер» кандидатуру сыскать трудно. Уникальное сочетание широкой колеи, возможности нести нагрузку 11 тонн, огромного передаточного числа и поворота колес на 45 градусов.
Подвеска пневматическая электронно-управляемая – с изменяемым уровнем пола. Впереди она спрятана под большущим «сундуком», сразу закрывающим арки колес, неразрезную опору моста и коробку. На его крышку комфортно положить ручную кладь. 6 раздельных кресел размещены у дверей. Ради малогабаритных задних арок, низкого (300 мм над уровнем дороги) и ровненького пола колеса впереди и сзади – одинарные, а задняя подвеска – независящая.Схема уникальная: на сдвоенных N-образных поперечных рычагах, закрепленных конкретно к ферме кузова. Любопытно, что в подвеске нет стабилизаторов. Причина ординарна – малая скорость движения, маленький центр масс, большая ширина и, самое главное, высочайшее качество дорожного покрытия. Так кропотливо, как на аэродромах, бетон нигде не укладывают.