Туристский автобус МАЗ-251. Вояж, вояж .
Туристский автобус МАЗ-251. Вояж, вояж...
Боковые панели, лючки, часть крыши – стеклопластиковые, они вклеены в каркас и покрашены в массе.
Автобусное путешествие начинается с загрузки багажа. Лючки багажного трюма открываются вертикально – на тесноватых стоянках возможно обойтись и узенькими проходами. Но не весь объем отдан чемоданам и сумкам. На Западе остановки «по требованию» не приняты, поэтому флагман обустроен биотуалетом. Проехать «тыщу» в один присест там тоже не дадут, потому еще часть места отдана отдыхающему водителю под спальный отсек. Прямо над спальней мини-кухня, где можно приготовить чай-кофе и разогреть в микроволновке бутерброды.
Сидения в салоне установлены с «четырехзвездным» шагом в 83 см. Полностью много места, только 2-ух 15-дюймовых мониторов на 12-метровый салон, пожалуй, мало.
Баранка и композиция устройств MAN,
но панель минская.
Лайнеру такового класса побольше бы мониторов, а полки не помешает снабдить дверями.
Агрегат белорусского автобуса ввезенный, так удалось решить разом несколько заморочек: уложились в нормы Евро III, обеспечили мощность 350–400 л.с. и ресурс 2 млн. км, обрели сервисную поддержку на Западе и возможность облегченной омологации. Минчане издавна сотрудничают с компанией MAN, потому один из вариантов – движок MAN D 2866 в 360 л.с. От MAN и ведущий мост, а коробку ZF устанавливают с хоть каким мотором.
Трасса Минск–Брест широка и ухожена, так что сначала неплохую плавность хода мы разъясняли солидным качеством покрытия. Но в Польше стала видна роль подвески – огрехи тех дорожников были практически не осязаемы. Оказалось, давлением в пневмобаллонах управляет электроника, а передняя подвеска – независящая. На «старине» МАЗ-152, выпускаемом с 1999 года, таковой не было.
В прошедшем году на белорусско-польской границе открыли два новых перехода, но очереди в Бресте не уменьшились. Наш автобус простоял там три часа. По ту сторону окна минус 10°С, мотор заглушен, но в салоне не холодно: автономка бесшумно греет трубы конвекторов, проложенные повдоль стенок, а стеклопакеты отлично сохраняют тепло.
Польша. Невзирая на богатство старых германских машин, поляки не спешат расставаться со своими «полонезами», «жуками», «нысами» и даже козявками ФИАТ-126. Автобусов, схожих нашему, малость – преобладает германский и шведский секонд-хэнд, вволю поколесивший по дорогам Западной Европы. Конкретно с ним придется бодаться белорусскому зубру. Сумеет ли он так же стремительно занять свою нишу посреди туристских автобусов, как посреди городских, покажет время.
Боковые панели, лючки, часть крыши – стеклопластиковые, они вклеены в каркас и покрашены в массе.
Автобусное путешествие начинается с загрузки багажа. Лючки багажного трюма открываются вертикально – на тесноватых стоянках возможно обойтись и узенькими проходами. Но не весь объем отдан чемоданам и сумкам. На Западе остановки «по требованию» не приняты, поэтому флагман обустроен биотуалетом. Проехать «тыщу» в один присест там тоже не дадут, потому еще часть места отдана отдыхающему водителю под спальный отсек. Прямо над спальней мини-кухня, где можно приготовить чай-кофе и разогреть в микроволновке бутерброды.Сидения в салоне установлены с «четырехзвездным» шагом в 83 см. Полностью много места, только 2-ух 15-дюймовых мониторов на 12-метровый салон, пожалуй, мало.
Баранка и композиция устройств MAN, но панель минская.
Лайнеру такового класса побольше бы мониторов, а полки не помешает снабдить дверями.
Агрегат белорусского автобуса ввезенный, так удалось решить разом несколько заморочек: уложились в нормы Евро III, обеспечили мощность 350–400 л.с. и ресурс 2 млн. км, обрели сервисную поддержку на Западе и возможность облегченной омологации. Минчане издавна сотрудничают с компанией MAN, потому один из вариантов – движок MAN D 2866 в 360 л.с. От MAN и ведущий мост, а коробку ZF устанавливают с хоть каким мотором.Трасса Минск–Брест широка и ухожена, так что сначала неплохую плавность хода мы разъясняли солидным качеством покрытия. Но в Польше стала видна роль подвески – огрехи тех дорожников были практически не осязаемы. Оказалось, давлением в пневмобаллонах управляет электроника, а передняя подвеска – независящая. На «старине» МАЗ-152, выпускаемом с 1999 года, таковой не было.
В прошедшем году на белорусско-польской границе открыли два новых перехода, но очереди в Бресте не уменьшились. Наш автобус простоял там три часа. По ту сторону окна минус 10°С, мотор заглушен, но в салоне не холодно: автономка бесшумно греет трубы конвекторов, проложенные повдоль стенок, а стеклопакеты отлично сохраняют тепло.
Польша. Невзирая на богатство старых германских машин, поляки не спешат расставаться со своими «полонезами», «жуками», «нысами» и даже козявками ФИАТ-126. Автобусов, схожих нашему, малость – преобладает германский и шведский секонд-хэнд, вволю поколесивший по дорогам Западной Европы. Конкретно с ним придется бодаться белорусскому зубру. Сумеет ли он так же стремительно занять свою нишу посреди туристских автобусов, как посреди городских, покажет время.