ЛЕГКАЯ Конница
ЛЕГКАЯ Конница
Фургон КамАЗ-4307 – самый легкий в семействе среднетоннажников, грузоподъемность 3,2 т. Движок «Камминс» 4В3.9 Евро II, Р4 мощностью 140 л.с., коробка 6-ступенчатая «Прага» либо КамАЗ-14, подвеска на параболических рессорах.
Автовоз КамАЗ-43085 – пробный легкий автопоезд. Длина – практически 19 метров, полная масса – 28 тонн и на борт берет 6–8 легковых машин. Движок «Камминс» ISBe Евро III – рядная «шестерка» мощностью 275 л.с., коробка ZF 165109, задняя подвеска – пневмати
КамАЗ уже выступает в новеньком себе томном классе, но закрепиться в легкой категории длительно не удавалось. Сейчас один из его закаменевших проектов – грузовик легкой серии, похоже, оживает. Чтоб ближе познакомиться с моделями КамАЗ-4307 и КамАЗ-43085, мы приехали в НТЦ завода.
КУЛЬТУРА ВЕСА
«Камский батыр» – так 30 годов назад называли автозавод – начинался с выпуска восьмитонных грузовиков, и с возрастом грузоподъемность только росла. Первым автомобилем-«легковесом» был КамАЗ-5355. В 1997 году его разработали вместе с челнинской компанией РИАТ, а семитонным сделали, убрав один ведущий мост. Принадлежность к касте развозных грузовиков символизировали колеса наименьшего поперечника.
Движок оставался прежним, V8 мощностью 210 л.с. и весом три четверти тонны, хотя приценивались к рядной «шестерке» «Камминс». «Американец» был практически вдвое легче и при всем этом развивал 185 л.с., но о массовом производстве не могло быть и речи – завод скоро оказался на грани банкротства. С течением времени КамАЗ выкарабкался из кризиса и конструкторы продолжили работу над легкой серией. Но даже с южноамериканскими движками автомобиль оставался очень томным – из 11 тонн полной массы КамАЗ-4315 нужных было всего 5 тонн, а восьмитонный фургон КамАЗ-4307 вез только 3,2 тонны.
Значимый ВКЛАД
О единичных выставочных образчиках не стоило и гласить, если б не последние действия в истории КамАЗа. Образовано два СП с давнешними партнерами челнинцев – ZF и «Камминс». Сотрудничество с «Камминс» позволит резвее запустить в серию четырех- и шеститонные грузовики. Пока на сборку КамАЗ-4308 идут бразильские и китайские «камминсы», с камазовской пятиступной коробкой. Она практически в два раза тяжелее, чем необходимо, зато на «легкой работе» ходить будет вечно. Мелкие же КП «Цанрад Фабрик» в серии появятся не скоро. Сначала будут налаживать выпуск 16-ступенчатой под вращающий момент 1500 Н.м, для камазовских 360– 400-сильных дизелей 50-й серии. Союз с ZF ускорит и разработку гипоидных мостов для братьев наименьших, а пока приспособили тяжеленную опору от массового 5320 с двухступенчатым редуктором, но зато с дисковыми тормозами «Халдекс».
Старенькый ДРУГ
Дизайнерам, обновлявшим фасад кабины, наверное работалось легче, чем их забугорным сотрудникам. Те из кожи вон лезут, чтоб сохранить родовые черты марки, суметь внести в вид что-то новое и при том исключить схожесть с соперниками. Нашим это удалось.
За 30 лет выпуска кабина стала два раза знаменитой. У нас – поэтому, что подросло поколение водителей, которые вправе сказать: «У меня в таковой же дед рулил…» На Западе – благодаря нимбу «дакаровских» побед. И вроде бы ни проигрывала она зарубежным аналогам, для самосвала и развозных грузовиков полностью подходит. Интерьер бы чуток подтянуть.
Кабину успешно омолодили уникальными стеклопластиковыми панелями. Бампер тоже пластмассовый, но под ним приличный металлической профиль.
По дизайну панели устройств и баранки практически догнали Европу, но в разработках отстаем.
Обе машины когда-то готовили к выставкам. Фургон демонстрировали в 2004 году в Ганновере, автовоз декорировал щит КамАЗа на МИМС-2005. Потому они поблескивают на солнце металликом и малость отличаются от серийных агрегатами. Благодаря колесам наименьшего поперечника и несколько модифицированной подвеске кабины пол стал ниже. Ступень одна, но длинноватая и комфортная. Малая пухлая баранка делает иллюзию простора. На дверцах новые обивки, стеклопластиковая панель устройств – все это уже идет на сборочный поток. Сидения завезенные из других стран, с комфортными регулировками. Кабина фургона трехместная, на автовозе – двух-, зато со спальником и поболее высочайшей крышей.
«Четверка» «Камминс» длиной всего 765 мм весит 330 кг; выпускают ее более чем в 10 странах.
Ведущие мосты выставочных образцов изготовлены на базе чужой балки.
Движки заводятся одномоментно, работают тихо. На холостом ходу чуток трясет «четверку» – балансирных валов нет, но в движении вибрации неприметны. Шестицилиндровый мотор тут в выигрыше, ну и тянет более уверенно. Хотя оба дизеля с неплохим припасом мощности, а лучше приспособиться к рельефу дороги помогает 16-ступенчатая коробка ZF. Это редчайшая в Рф модель 16S109, рассчитанная под вращающий момент 1100 Н.м. Легкая – в дюралевом картере, с делителем и демультипликатором. Нужная малотоннажным автопоездам, городскому грузовику такая – излишество, хватило бы шестиступной. Такие у ZF есть, означает, будут и у КамАЗа.
Фургон КамАЗ-4307 – самый легкий в семействе среднетоннажников, грузоподъемность 3,2 т. Движок «Камминс» 4В3.9 Евро II, Р4 мощностью 140 л.с., коробка 6-ступенчатая «Прага» либо КамАЗ-14, подвеска на параболических рессорах.
Автовоз КамАЗ-43085 – пробный легкий автопоезд. Длина – практически 19 метров, полная масса – 28 тонн и на борт берет 6–8 легковых машин. Движок «Камминс» ISBe Евро III – рядная «шестерка» мощностью 275 л.с., коробка ZF 165109, задняя подвеска – пневмати
КамАЗ уже выступает в новеньком себе томном классе, но закрепиться в легкой категории длительно не удавалось. Сейчас один из его закаменевших проектов – грузовик легкой серии, похоже, оживает. Чтоб ближе познакомиться с моделями КамАЗ-4307 и КамАЗ-43085, мы приехали в НТЦ завода.КУЛЬТУРА ВЕСА
«Камский батыр» – так 30 годов назад называли автозавод – начинался с выпуска восьмитонных грузовиков, и с возрастом грузоподъемность только росла. Первым автомобилем-«легковесом» был КамАЗ-5355. В 1997 году его разработали вместе с челнинской компанией РИАТ, а семитонным сделали, убрав один ведущий мост. Принадлежность к касте развозных грузовиков символизировали колеса наименьшего поперечника.
Движок оставался прежним, V8 мощностью 210 л.с. и весом три четверти тонны, хотя приценивались к рядной «шестерке» «Камминс». «Американец» был практически вдвое легче и при всем этом развивал 185 л.с., но о массовом производстве не могло быть и речи – завод скоро оказался на грани банкротства. С течением времени КамАЗ выкарабкался из кризиса и конструкторы продолжили работу над легкой серией. Но даже с южноамериканскими движками автомобиль оставался очень томным – из 11 тонн полной массы КамАЗ-4315 нужных было всего 5 тонн, а восьмитонный фургон КамАЗ-4307 вез только 3,2 тонны.
Значимый ВКЛАД
О единичных выставочных образчиках не стоило и гласить, если б не последние действия в истории КамАЗа. Образовано два СП с давнешними партнерами челнинцев – ZF и «Камминс». Сотрудничество с «Камминс» позволит резвее запустить в серию четырех- и шеститонные грузовики. Пока на сборку КамАЗ-4308 идут бразильские и китайские «камминсы», с камазовской пятиступной коробкой. Она практически в два раза тяжелее, чем необходимо, зато на «легкой работе» ходить будет вечно. Мелкие же КП «Цанрад Фабрик» в серии появятся не скоро. Сначала будут налаживать выпуск 16-ступенчатой под вращающий момент 1500 Н.м, для камазовских 360– 400-сильных дизелей 50-й серии. Союз с ZF ускорит и разработку гипоидных мостов для братьев наименьших, а пока приспособили тяжеленную опору от массового 5320 с двухступенчатым редуктором, но зато с дисковыми тормозами «Халдекс».
Старенькый ДРУГ
Дизайнерам, обновлявшим фасад кабины, наверное работалось легче, чем их забугорным сотрудникам. Те из кожи вон лезут, чтоб сохранить родовые черты марки, суметь внести в вид что-то новое и при том исключить схожесть с соперниками. Нашим это удалось.
За 30 лет выпуска кабина стала два раза знаменитой. У нас – поэтому, что подросло поколение водителей, которые вправе сказать: «У меня в таковой же дед рулил…» На Западе – благодаря нимбу «дакаровских» побед. И вроде бы ни проигрывала она зарубежным аналогам, для самосвала и развозных грузовиков полностью подходит. Интерьер бы чуток подтянуть.
Кабину успешно омолодили уникальными стеклопластиковыми панелями. Бампер тоже пластмассовый, но под ним приличный металлической профиль.
По дизайну панели устройств и баранки практически догнали Европу, но в разработках отстаем.
Обе машины когда-то готовили к выставкам. Фургон демонстрировали в 2004 году в Ганновере, автовоз декорировал щит КамАЗа на МИМС-2005. Потому они поблескивают на солнце металликом и малость отличаются от серийных агрегатами. Благодаря колесам наименьшего поперечника и несколько модифицированной подвеске кабины пол стал ниже. Ступень одна, но длинноватая и комфортная. Малая пухлая баранка делает иллюзию простора. На дверцах новые обивки, стеклопластиковая панель устройств – все это уже идет на сборочный поток. Сидения завезенные из других стран, с комфортными регулировками. Кабина фургона трехместная, на автовозе – двух-, зато со спальником и поболее высочайшей крышей.«Четверка» «Камминс» длиной всего 765 мм весит 330 кг; выпускают ее более чем в 10 странах.
Ведущие мосты выставочных образцов изготовлены на базе чужой балки.
Движки заводятся одномоментно, работают тихо. На холостом ходу чуток трясет «четверку» – балансирных валов нет, но в движении вибрации неприметны. Шестицилиндровый мотор тут в выигрыше, ну и тянет более уверенно. Хотя оба дизеля с неплохим припасом мощности, а лучше приспособиться к рельефу дороги помогает 16-ступенчатая коробка ZF. Это редчайшая в Рф модель 16S109, рассчитанная под вращающий момент 1100 Н.м. Легкая – в дюралевом картере, с делителем и демультипликатором. Нужная малотоннажным автопоездам, городскому грузовику такая – излишество, хватило бы шестиступной. Такие у ZF есть, означает, будут и у КамАЗа.