Эра Возрождения
«РусПромАвто» либо, как сейчас его именуют, «Группа ГАЗ» намеревается увеличивать выпуск машин новейшей для нее дорожной палитры (ЗР, 2005, № 8). Их будет выпускать «УралАЗ». На прошлогоднем Столичном автомобильном салоне представили «Урал-6464». Его можно было бы расценивать как очередной макет, опыт с доставшейся миассцам сначала 90-х кабиной от «ИВЕКО Турбо-Стар». Но уже в ноябре началась серийная сборка бескапотных самосвалов 6х4, а после Нового года РПА купил лицензию у «Рено-Транс» на создание движков dCi11. Похоже, «УралАЗ» выбирается из старенькой русской колеи и новый капотник может стать его флагманом.
У «американцев» кабина на одну ступень ниже Без моторного тоннеля кабина снутри кажется большой. Если б эту разработку «УралАЗа» узрели итальянцы, скинувшие русским за ненадобностью старенькую кабину! Из всех вариантов ее сегодняшнего внедрения этот самый успешный. По сопоставлению с бескапотниками – нет и в помине шахты моторного отдела. По всей площади – ровненький пол, а потолок – под два метра. Сидений (конечно, с локотниками!) только два и меж ними просто пройти к спальнику. Подвеска кабины не самая современная, она двухточечная, впереди на сайлент-блоках, сзади на пружинах с амортизаторами. Но не трясет даже на пустой «голове». Не считая более комфортабельной кабины, очередное бесспорное достоинство капотника – Законодательство при столкновении. О печальном не охото, но при ударе у бескапотника другой раз сорвет с рамы весь «скворечник» либо прижмет ноги. Тут же, чтоб получить шанс, довольно простых ремней.
Традиция наших прототипов, тем паче спешно строящихся, – низкое качество отделки кабины, где преобладает вонючий стеклопластик. Этот красноватый «Урал» – исключение: панель устройств уже смотрится полностью благопристойно. Она из 3-х частей: верхняя накладка с решетками воздуховодов, средняя – под комбинацию устройств и различные кнопки, нижняя – с консолью, на которой есть даже два подстаканника. Пластик «газелевского» свойства полностью достаточен для грузовика. Портит воспоминание только обивка дверей, дешевенький ковролин на полу и то, что удачные шкафчики над ветровым стеклом оказались муляжами. Но чего добиваться от машины, изготовленной в единственном экземпляре?
В полке над ветровым стеклом ящики пока не открываются, но телек реальный. Головки на движках ЯМЗ разделили издавна, осталось сделать их 4-клапанными. А пока наши 400 «лошадей» на 300 кг «жирнее» привезенных из других стран. Внешний вид – что-то среднее меж «американцами» и «Сканией» серии Т. Но тягач вышел очень высочайшим – от земли до седла 1300 мм! Естественно, «УралАЗ» тяжело расстается с вездеходным прошедшим, но гренадерскому росту есть разъяснение. Машина обута в высочайшие ярославские шины, стоит на самосвальной задней телеге с сильными рессорами, а под седлом проставка в 130 мм. С таковой конструкцией впору таскать прицепы-тяжеловозы по зимникам наших северов. Магистралям же необходимы гипоидные мосты и пневмоподвеска – тут без импорта не обойтись.
Испытательного полигона в Миассе нет, да он, наверняка, и не нужен. Тот, кто хоть раз переваливал через Урал, наверное запомнил местные тягуны – Уреньга, Европа-Азия, Сим… Подъемы вроде маленькие – 2–5%, но затяжные, до 10 км. Победить их зимой с одним ведущим мостом и без цепей на колесах – редчайшая фортуна, а на спусках круглый год стоит вонь от подгоревших тормозных колодок. Поэтому колесная формула грядущего флагмана – 6х4, с блокировками дифференциалов и непременно многоступенчатые современные коробки, действенные моторные либо трансмиссионные замедлители. И очень необходимы массивные надежные моторы.
Приобретая у «Рено» лицензию на 11-литровую рядную «шестерку», ярославцы не ставят крест на собственных V-образных движках. Сегодняшний V6 ЯМЗ-7601 при равном объеме тяжелее «гастарбайтера» всего на 50–60 кг, а прирастить мощность с 300 до 400 сил посодействовали бы унифицированные раздельные 4-клапанные головки. «Озеленить» же выброс до уровня Евро III посодействуют электронно-управляемые мини-ТНВД «Бош». Такие моторы с ввезенной топливной аппаратурой ярославцы уже три года возят по различным выставкам.
Так чем все-таки осчастливили нас французы? Сначала – брендом, хотя сегодняшние модели «Рено» – «Премиум», «Керакс» и «Магнум» нацелены на моторы «Вольво». Французской компанией обладают шведы и ради сокращения издержек собираются перебегать на единый, более современный агрегат.
Все таки обретенный дизель нельзя именовать архаичным, хотя он и ведет свою родословную от известного мотора MIDR 06.23.56. На конвейере dCi 11 стоит с 2000 года, спектр мощности 313–412 л. с., нормы токсичности Евро III. Французы победили и Евро IV, но запустить в серию не успели. Особенности конструкции: четыре клапана на цилиндр, составные поршни (железное днище с бобышками и дюралевая юбка), влажные гильзы. Блок крепкий и жесткий благодаря к тому же крышкам коренных подшипников, выполненным единой отливкой, также литому поддону. Топливная система с общей рампой – «коммон рейл», электронно-управляемый турбокомпрессор. Ресурс при подходящих критериях – около 2 млн. км. Сцепление – одно- и двухдисковое с гидроприводом, коробки – ZF 16S151 и 16S221.
Мосты с колесными редукторами больше годятся для самосвалов. Меж рамой и седлом от «Йост» – проставка 130 мм.
Компрессионного моторного тормоза нет, но заслонка на выхлопе «поглощает» 220 кВт при 2100 об/мин. Вероятен отбор мощности для привода гидронасосов и т. п. – означает, этот мотор мы увидим и на огромных самосвалах и бетоносмесителях.
«Рено тракс» обещает техно поддержку нового производства и обучение ярославских профессионалов. Им передадут технологии, автоматические полосы, систему контроля свойства. Сборку из SKD-комплектов планируют начать в 2007 году, через год – освоить изготовка блока цилиндров, головки, шатунов и других деталей. Но и французы сами не делали моторы до последней гайки. Топливную аппаратуру, поршни, кольца и турбокомпрессоры, электронику придется закупать у других компаний.
Объемы производства – около 20 тыщ дизелей в год, а в очередь за ними, кроме «УралАЗа», готовы встать фабрики из Минска, Кременчуга и автобусники.