КАРЬЕРНЫЙ РОСТ
В другой даже с полным приводом жутко соваться – того и гляди придется застрявший самосвал выталкивать бульдозером. Но там, где о подъездных путях позаботились, пускают даже автопоезда. Под Питером, в Сертолове тягачи «Скания» серии R работают с самосвальными полуприцепами «Шмиц». За один рейс таковой автопоезд перевозит 50 тонн песка – как 5 ветеранов КамАЗ-5511.
Машины пришли совершенно не так давно – в кабине еще пахнет заводом, – но уже намотали по 25–30 тыщ км. Работают круглые день, с редчайшими выходными для 2-ух сменных водителей. Плечо перевозки от 40 до 100 км, другой раз за смену проезжают полтысячи. Не всякая машина выдержит настолько высочайший темп, потому тягачи под такую работу нужно выбирать в особенности кропотливо. Питерцы дали предпочтение «шведам». Дополнительный аргумент в пользу «гриффона» – рядом фирменная 100 и отношения по-соседски отличные.
Подобрать модель тягача и его выполнение перевозчику помогают инженеры консульства. Зная полную массу автопоезда, характеристики рельефа местности и остальные условия эксплуатации, можно получить виртуальный автомобиль с полностью определенными чертами. Мощность мотора, варианты коробки, ожидаемый расход горючего, нагрузка на оси и шины, главные геометрические размеры, тормозные характеристики – полностью довольно инфы для принятия решения.
Привезенным за одну ходку песком (до 34 кубов!) можно наполнить все детские песочницы Сертолова. Дорога в карьере в наилучшем случае выложена плитами, но от этого пыли меньше не становится. При всем почтении наших автоперевозчиков к экономным модификациям «Скании», для карьеров они не подходят. Строительный грузовик – близкий родственник армейскому. Подобные машины, но в камуфляже, просто везут на прицепе средний танк либо две БМП. Не напрасно в спецификации указан класс эксплуатации «Е» – сверхтяжелый. Это значит, что у рамы более толстые, чем обычно, и высочайшие лонжероны со вставками. Роста «швед» большого, но в этом нет награды колес – они обыденные, посадочным поперечником 22,5 дюйма. Все дело в спрямленной фронтальной опоре и особенной балансирной подвеске ведущих мостов тягача.
Под стать ходовой и движок. Новенькая 16-литровая «восьмерка» «Скании» выдает 500 сил и поболее.
Агрегаты коробки тоже в «силовом» выполнении. Ведущие мосты рассчитаны на 15-тонную нагрузку, соответственно телега выдерживает все 30. Основная передача, конечно, дополнена ступичными планетарными редукторами, а общее передаточное число практически вдвое больше, чем у магистрального грузовика.
Особенность V-образных моторов – трудно скомпоновать привод массивных гидронасосов для разных строй установок. Широкий блок мотора и так чуть помещается в раме, а насос, помогающий стремительно сбросить с «плеч» 50 тонн груза, поглощает более трети мощности мотора и выходит немаленьким. Потому отбор мощности идет от коробки, а чтоб предохранить от поломок сцепление и шестерни, оборудован сигнализатором перегрузки. Система смазки КП с насосом и фильтром дополнена теплообменником, включенным в контур остывания мотора. Ведь перегрев масла небезопасен даже для коробок, способных передавать большой, до 3000 Н.м, вращающий момент.
Но на одном седле много не увезешь, нужен достойный полуприцеп. В Рф репутация компании «Шмиц Каргобулл» высока, но в главном благодаря фурам и рефрижераторам. Самосвальными полуприцепами немцы занимаются меньше 10 лет. Любопытно, что одна из первых поставок была в наши нефтедобывающие края, на Ямал. Молвят, те 5 60-тонных полуприцепов до сего времени в строю.
Таковой интерьер скрашивает трудности работы на самосвале. Фото не передает размеров кузова-вагона. Его нужно созидать – практически 9 метров длиной, высота бортов 1,6 метра. Если кузов поднят, то козырек его окажется на уровне 5-ого этажа дома! Но размеры и сборка полуприцепа делают трудности. При разгрузке на неровной площадке грунт, прилипший к бортам, может завалить набок весь автопоезд, скрутить раму. Зимой для подогрева днища к полуприцепу трудно подвести выхлопные газы. К тому же у наддувных движков в выполнении Евро III они холоднее, чем у атмосферного дизеля.
Конечно, немцы об этом знают и подошли к решению задачки в комплексе. Делают раму завышенной прочности, при разгрузке электроника чуток стравливает воздух из пневмобаллонов подвески «Шмица». Так колеса лучше адаптируются к неровностям, и пусть на 150–200 мм, но полуприцеп становится ниже. Все таки наибольшие надежды ложут на установку в кузов полимерного вкладыша – к неплохой тефлоновой сковороде ничего не липнет. Покрытие днища толстое – 15 мм, износоустойчивое, закреплено болтами и выдерживает перепады температур от –40 до +40°С.
Одна из составляющих высочайшего роста этой «Скании» – спрямленная опора фронтального моста. Казалось бы, при таких технологических способностях можно почивать на лаврах, но «Шмиц» сотрудничает даже с соперниками. Сталь кузова – шведская, прочная «Хардокс», а 13-тонные оси – от известной компании BPW. В производственной программке «Шмица» уже нет осей с барабанными тормозами, так нужных самосвалам.

Решетка дает фаре шанс состариться совместно с машиной. Сажусь за руль уже в карьере – какой прок от езды на порожнем автопоезде. В коробке 14 передач, 3х2х2=12 и две «черепахи» – рядовая шведская схема. Управление демультипликатором и делителем кнопками. На мой взор, удобнее, чем двойная «Н». Любопытно, что рычаг у «сканий» R-серии – раскладной: чтоб не мешал на стоянке, его можно положить на пол.
«Черепахи» отдыхают, гору песка «сдвигаем» на первой пониженной. Разгон, переключение – и вот, уже включив верхний спектр демультипликатора, выползаю на дорогу. Она узенькая, в одну полосу, потому больше 70 ехать ни к чему. Меня опереждают легковушки, пустые грузовики и иная мелочь, но желания состязаться нет. Смотрю на их свысока, и совсем не из-за количества ступеней в лестнице тягача. Я-то знаю, что круче этой сцепки в окружении нет.