В мировой 10-ке
В мировой 10-ке
Юбилейный 600-тысячный автобус – «старичок» ПАЗ-3205, на который приходится до 90% выпуска. Хотя морально устарел, но все еще нужен в бедных регионах.
История ПАЗа началась в 1932 году, когда в Павлове для снабжения ГАЗа и других компаний был построен ЗАТИ – завод автотранПодвесканого инструмента. Сначала 50-х годов в Горьком на шасси грузовика ГАЗ-51 выстроили опытнейший эталон капотного автобуса для пригородного сообщения. Машина оказалась успешной, но так как ГАЗ уже был загружен программкой легковых и грузовых автомобилей, новое создание решили сделать на ЗАТИ. После модернизации он стал называться Павловским автобусным заводом и в 1952 году начал выпуск новинки под маркой ПАЗ-651. Принципиальным шагом стал ПАЗ-652 вагонной сборки, освоенный в 1958-м. Спустя 10 лет в итоге глубочайшей модернизации появился ПАЗ-672, а в 1989-м его сменил ПАЗ-3205.
Сварные швы каркаса зачищают, добиваясь ровненькой поверхности, к которой приваривают панели обшивки.
Он и до настоящего времени остается базисной моделью, на которую приходится до 90% выпускаемых машин. Раз в день с сборочного потока сходит до шестидесяти разных модификаций. Посреди их вэдовая, длиннобазная, школьная, автобус в северном выполнении и другие. Беря во внимание сравнимо невысокую стоимость, ординарную конструкцию, неплохую проходимость и ремонтопригодность, этот автобус еще длительно будет нужен в регионах Рф. Некая часть идет на экПодвеска в Индию, страны Юго-Восточной Азии и Африки. Создается сборочное предприятие во Вьетнаме, которое с следующего года станет выпускать 500–1000 машин. Так что не случаем конкретно ПАЗ-3205 оказался юбиляром с номером 600 000 – конкретно столько автобусов вышло из ворот завода за три четверти века.
История фактически автобусного завода началась в августе 1952-го, когда тут собрали 5 таких ПАЗ-651.
Естественно, тут отлично понимают, что по мировым меркам базисная модель издавна устарела. Современный город просит других машин: комфортных, просторных, неопасных, оживленных. Им необходимы дизельные движки, регулируемая пневмоподвеска, маленький пол, массивные системы отопления и кондиционирования. Вопрос, как обычно, упирается в Энциклопедия грузовых автомобилей и решить его в одиночку заводу трудно, но с 2000 года ПАЗ заходит в наикрупнейший машиностроительный холдинг «РусПромАвто», а сейчас в «Группу ГАЗ», у которой и средств, и способностей куда больше.
Тут в готовый кузов устанавливают всю электрику, стекла, оборудование кабины
водителя и пассажирского салона.
В Павлове разработан, доведен до серийного производства, а позже в рамках холдинга передан в Курган заднемоторный автобус «Аврора» ПАЗ-4230 – такие все почаще встречаются на загородных маршрутах. Еще две новинки в сравнимо маленьких пока количествах собирают на главном конвейере и цехе опытно-промышленной сборки – городской низкопольный ПАЗ-3237 и загородный ПАЗ-3204 (ЗР, 2007, № 10). Из многообещающих моделей необходимо отметить низкопольный переднеприводный «Сити» ПАЗ-3010 на базе «Фольксвагена-Т5». Другой кооперативный с бразильской компанией «Маркополо» (Marcopolo) проект – малый городской и загородный автобус «Реал» (Real) на шасси «Хёндай».
Сейчас на предприятии, занимающем площадь 656 тыс. м2, работает более 5000 человек. В последние годы идет уверенный рост объемов выпуска и эффективности труда. Процессы разработки, производства, гарантийного и текущего обслуживания отмечены сертификатом свойства ISO 9001. Правда, средняя заработная плата невелика – только 9 тыс. руб. Хорошим стимулом служит современное оборудование; так, в сегодняшнем году введен в эксплуатацию новый окрасочный комплекс «Айземан». На данный момент в Павлове выпускают в год более 12 тыс. малых автобусов; они покрывают до 80% потребности внутреннего рынка в этом классе. Всего же ПАЗ производит до 15 тыс. автобусов 30 разных моделей и модификаций, что обеспечило ему место в 10-ке огромнейших автобусных заводов мира. Похоже, в 70 5 жизнь только начинается...
На водительском месте необычен только приемлимо легковой селектор автомата на консоли – в автобусах почаще употребляют кнопочное управление.
Высота потолка в фронтальной и средней частях салона составляет 2300 мм, в корме, где пол подымается над силовым агрегатом, высота миниатюризируется до 1760 мм.
Чтоб в всех критериях сохранить видимость расположенных на капоте фонарей, крышку подвесили на параллелограммном механизме.
ПАЗ-3237
1-ый российский низкопольник малого класса имеет размеры 7885х2505х 2815 мм; наибольшая масса – 10 250 кг. В салоне 17 кресел, полная пассажировместимость 55 человек. По современным европейским требованиям средняя дверь оборудована пандусом для инвалидных колясок, а накопительная площадка в центре салона – особым креплением для их. Агрегат – рядная турбодизельная «четверка» «Камминс-ISBe», 3,9 л, 150 л.с. (Евро III) и пятиступная автоматическая коробка «Аллисон-2100». Особенности ходовой части: дисковые тормоза «по кругу» (естественно, с Абс), управляющий механизм «Чепель», задний мост и независящая передняя подвеска «Раба». Регулируемые пневмоэлементы в подвеске поддерживают неизменный дорожный просвет, также реализуют функцию книллинга – приседания на остановке, понижая высоту пола от земли до 250 мм. В штатную комплектацию заходит автономный отопитель «Вебасто», кондюк по заказу. Цена автобуса – около 2,2 млн. руб., ресурс – 1 млн. км. ПАЗ-3237 выпускают малыми сериями на заказ, десяток машин находится в опытнейшей эксплуатации в Мосгортрансе.
Стандартное «торпедо» «ТранПодвескаера» расширено боковыми консолями, на левую вынесены чисто автобусные органы управления.
В подиумах под сиденьями – элементы подвески, в коробе в углу кормы – 80-литровый бак. Высота потолка 2140 мм.
ПАЗ-3010 «Сити»
Малогабаритный трехосный низкопольный автобус для тесноватых улиц крупного города и парковых зон. Размеры 7145х2130х 2625 мм, наибольшая масса – 4950 кг. В салоне 13 сидящих мест (из их три откидных на центральной площадке), полная пассажировместимость 25 человек. В конструкции применен переднеприводный силовой модуль «Фольксваген-Т5» совместно с частью кабины и фронтальной подвеской, кузов пластмассовый на железном каркасе. Задние пневматические подвески «Френо Аэро» позволяют изменять уровень пола от 340 мм в движении до 250 мм на остановке. Движок – расположенный поперечно пятицилиндровый турбодизель (2,5 л, 130 л.с., Евро IV), коробка – 6-ступенчатый автомат, тормоза дисковые с Абс. На крыше может быть установлен кондюк в дополнение к стандартному у водителя. У средней двери есть просторное место для слепых пассажиров – по Правилу 107 ЕЭК ООН в ногах должна помещаться собака-поводырь. Стоимость автомобиля – около 1,3 млн. руб., ресурс – 1 млн. км. На данный момент оборудуется участок, на котором со будущего года будут собирать 200–300 ПАЗ-3010 «Сити».
Юбилейный 600-тысячный автобус – «старичок» ПАЗ-3205, на который приходится до 90% выпуска. Хотя морально устарел, но все еще нужен в бедных регионах.
История ПАЗа началась в 1932 году, когда в Павлове для снабжения ГАЗа и других компаний был построен ЗАТИ – завод автотранПодвесканого инструмента. Сначала 50-х годов в Горьком на шасси грузовика ГАЗ-51 выстроили опытнейший эталон капотного автобуса для пригородного сообщения. Машина оказалась успешной, но так как ГАЗ уже был загружен программкой легковых и грузовых автомобилей, новое создание решили сделать на ЗАТИ. После модернизации он стал называться Павловским автобусным заводом и в 1952 году начал выпуск новинки под маркой ПАЗ-651. Принципиальным шагом стал ПАЗ-652 вагонной сборки, освоенный в 1958-м. Спустя 10 лет в итоге глубочайшей модернизации появился ПАЗ-672, а в 1989-м его сменил ПАЗ-3205.Сварные швы каркаса зачищают, добиваясь ровненькой поверхности, к которой приваривают панели обшивки.
Он и до настоящего времени остается базисной моделью, на которую приходится до 90% выпускаемых машин. Раз в день с сборочного потока сходит до шестидесяти разных модификаций. Посреди их вэдовая, длиннобазная, школьная, автобус в северном выполнении и другие. Беря во внимание сравнимо невысокую стоимость, ординарную конструкцию, неплохую проходимость и ремонтопригодность, этот автобус еще длительно будет нужен в регионах Рф. Некая часть идет на экПодвеска в Индию, страны Юго-Восточной Азии и Африки. Создается сборочное предприятие во Вьетнаме, которое с следующего года станет выпускать 500–1000 машин. Так что не случаем конкретно ПАЗ-3205 оказался юбиляром с номером 600 000 – конкретно столько автобусов вышло из ворот завода за три четверти века.История фактически автобусного завода началась в августе 1952-го, когда тут собрали 5 таких ПАЗ-651.
Естественно, тут отлично понимают, что по мировым меркам базисная модель издавна устарела. Современный город просит других машин: комфортных, просторных, неопасных, оживленных. Им необходимы дизельные движки, регулируемая пневмоподвеска, маленький пол, массивные системы отопления и кондиционирования. Вопрос, как обычно, упирается в Энциклопедия грузовых автомобилей и решить его в одиночку заводу трудно, но с 2000 года ПАЗ заходит в наикрупнейший машиностроительный холдинг «РусПромАвто», а сейчас в «Группу ГАЗ», у которой и средств, и способностей куда больше.Тут в готовый кузов устанавливают всю электрику, стекла, оборудование кабины водителя и пассажирского салона.
В Павлове разработан, доведен до серийного производства, а позже в рамках холдинга передан в Курган заднемоторный автобус «Аврора» ПАЗ-4230 – такие все почаще встречаются на загородных маршрутах. Еще две новинки в сравнимо маленьких пока количествах собирают на главном конвейере и цехе опытно-промышленной сборки – городской низкопольный ПАЗ-3237 и загородный ПАЗ-3204 (ЗР, 2007, № 10). Из многообещающих моделей необходимо отметить низкопольный переднеприводный «Сити» ПАЗ-3010 на базе «Фольксвагена-Т5». Другой кооперативный с бразильской компанией «Маркополо» (Marcopolo) проект – малый городской и загородный автобус «Реал» (Real) на шасси «Хёндай».
Сейчас на предприятии, занимающем площадь 656 тыс. м2, работает более 5000 человек. В последние годы идет уверенный рост объемов выпуска и эффективности труда. Процессы разработки, производства, гарантийного и текущего обслуживания отмечены сертификатом свойства ISO 9001. Правда, средняя заработная плата невелика – только 9 тыс. руб. Хорошим стимулом служит современное оборудование; так, в сегодняшнем году введен в эксплуатацию новый окрасочный комплекс «Айземан». На данный момент в Павлове выпускают в год более 12 тыс. малых автобусов; они покрывают до 80% потребности внутреннего рынка в этом классе. Всего же ПАЗ производит до 15 тыс. автобусов 30 разных моделей и модификаций, что обеспечило ему место в 10-ке огромнейших автобусных заводов мира. Похоже, в 70 5 жизнь только начинается...
На водительском месте необычен только приемлимо легковой селектор автомата на консоли – в автобусах почаще употребляют кнопочное управление.
Высота потолка в фронтальной и средней частях салона составляет 2300 мм, в корме, где пол подымается над силовым агрегатом, высота миниатюризируется до 1760 мм.
Чтоб в всех критериях сохранить видимость расположенных на капоте фонарей, крышку подвесили на параллелограммном механизме.
ПАЗ-32371-ый российский низкопольник малого класса имеет размеры 7885х2505х 2815 мм; наибольшая масса – 10 250 кг. В салоне 17 кресел, полная пассажировместимость 55 человек. По современным европейским требованиям средняя дверь оборудована пандусом для инвалидных колясок, а накопительная площадка в центре салона – особым креплением для их. Агрегат – рядная турбодизельная «четверка» «Камминс-ISBe», 3,9 л, 150 л.с. (Евро III) и пятиступная автоматическая коробка «Аллисон-2100». Особенности ходовой части: дисковые тормоза «по кругу» (естественно, с Абс), управляющий механизм «Чепель», задний мост и независящая передняя подвеска «Раба». Регулируемые пневмоэлементы в подвеске поддерживают неизменный дорожный просвет, также реализуют функцию книллинга – приседания на остановке, понижая высоту пола от земли до 250 мм. В штатную комплектацию заходит автономный отопитель «Вебасто», кондюк по заказу. Цена автобуса – около 2,2 млн. руб., ресурс – 1 млн. км. ПАЗ-3237 выпускают малыми сериями на заказ, десяток машин находится в опытнейшей эксплуатации в Мосгортрансе.
Стандартное «торпедо» «ТранПодвескаера» расширено боковыми консолями, на левую вынесены чисто автобусные органы управления.
В подиумах под сиденьями – элементы подвески, в коробе в углу кормы – 80-литровый бак. Высота потолка 2140 мм.
ПАЗ-3010 «Сити»Малогабаритный трехосный низкопольный автобус для тесноватых улиц крупного города и парковых зон. Размеры 7145х2130х 2625 мм, наибольшая масса – 4950 кг. В салоне 13 сидящих мест (из их три откидных на центральной площадке), полная пассажировместимость 25 человек. В конструкции применен переднеприводный силовой модуль «Фольксваген-Т5» совместно с частью кабины и фронтальной подвеской, кузов пластмассовый на железном каркасе. Задние пневматические подвески «Френо Аэро» позволяют изменять уровень пола от 340 мм в движении до 250 мм на остановке. Движок – расположенный поперечно пятицилиндровый турбодизель (2,5 л, 130 л.с., Евро IV), коробка – 6-ступенчатый автомат, тормоза дисковые с Абс. На крыше может быть установлен кондюк в дополнение к стандартному у водителя. У средней двери есть просторное место для слепых пассажиров – по Правилу 107 ЕЭК ООН в ногах должна помещаться собака-поводырь. Стоимость автомобиля – около 1,3 млн. руб., ресурс – 1 млн. км. На данный момент оборудуется участок, на котором со будущего года будут собирать 200–300 ПАЗ-3010 «Сити».