ПАЗл сложился успешно
ПАЗл сложился успешно
Всякий из нас когда-нибудь да пробовал сложить пазл. Обычно его начинают собирать с какого-либо броского элемента либо от края – выкладывают периметр, а позже заполняют середину. Схожим образом строят и машины – Подвескаивную конструируют вокруг мотора, а вот у автобуса, напротив, кузов вычерчивают, еще не всегда точно зная, какими агрегатами он будет насыщен. Но каким бы прекрасным ни казалось обрамление такового автопазла, с плохонькой внутренностью он складывается вкривь и вкось, а больные квадратики так и норовят вывалиться из общей картины – то мотор «не везет», то коробка хрипит, то мост гудит. Периферию пазовского новенького сработали качественно, а начинку закупили у профессионалов в таких играх.
Благодаря большой площади остекления и вклеенным стеклам автобус вышел очень светлым. На окнах видны вентиляционные форточки.
Водителю полностью комфортно, по паре регулировок есть у управляющий колонки и сидения с пружинной подвеской (пневматика на заказ). Рычаг коробки отнесен достаточно далековато.
ОБОЛОЧКА ПАЗЛА
ПАЗ-3204 – один из самых больших автобусов в малом классе: при длине 7600 мм у него в стандартном выполнении 18 либо 25 сидящих мест, а всего рассчитан на 52 человека. По заказу количество кресел можно поменять – в испытательной маршрутке оказалось 22 сидения. Ширина 2410 мм близка к максимально разрешенному габариту, что позволило установить по обоим бортам парные кресла – у украинского «Богдана» (ЗР, 2007, № 8) в городской модификации и у таганрогского «Хёндай-Каунти» по правой стороне кресла одиночные. Ширина центрального прохода 540 мм – при собственных 90 кг я там конкретно иду, а не протискиваюсь и даже могу разминуться с кем-нибудь нетолстым. Огромные вклеенные стекла расчерчены тоненьким переплетом, снутри не только лишь много места, да и светло, а массивное внутреннее освещение делает автобус отлично приметным в мгле.
Боковые отсеки – не для багажа, в их расположены фильтры, влагоотделитель, автономный
отопитель «Вебасто», инструмент. Броско, что крышки на пневмоупорах.
Пневмоподвеска умеет поддерживать неизменный дорожный просвет. Пол над мостом поднят высоко, что технологично, но принуждает пассажиров преодолевать лишнюю ступень.
Как и многие одноклассники, ПАЗ-3204 имеет традиционную сборку с высочайшим «подиумом» впереди над силовым агрегатом. А вот увеличение уровня пола в корме на два 10-ка см неминуемым не назовешь, хотя такая конструкция оказалась проще и технологичнее. Внутренняя высота полностью достаточна, а если вы все-же уперлись головой в двухметровый потолок на задней площадке, не поминайте злым словом компоновщиков, а просто пройдите в центр салона. Основной же недочет такового решения – три ступени общей высотой 800 мм у задней двери, так что бабушкам и дедушкам с малой тяговооруженностью лучше садиться через переднюю, где им необходимо преодолеть только две ступени и взять высоту только 600 мм.
У нового ПАЗа наибольший посреди соперников салон с широким проходом. В эталоне 18 либо 25 кресел, на фото – маршрутное такси с 22 сиденьями.
Не считая пары автоматических одностворчатых дверей для пассажиров, еще одна слева у водителя, хотя, может быть, на следующих модификациях ее уберут – за руль просто пробраться и изнутри. В потолке два вентиляционных лючка (они же аварийные выходы), а в корме огромный, размером 1650х740 мм, просвет, через который, при соответственной планировке салона, можно загрузить чего-нибудть крупногабаритное. Багажников нет, в маленьких отсеках по бортам упрятаны оборудование и инструменты. Боковые стены и потолок несущего каркасно-панельного кузова – из покрытого цинком железного листа, лючки дюралевые, декоративные элементы фронтальной и задней частей – из стеклопластика.
Сделать лючок в корме востребовали спецы Минобороны при сертификации автобуса.
ВНУТРЕННИЕ ЭЛЕМЕНТЫ
«Хорошего российского дизеля у нас нет» – эти слова приходилось слышать неоднократно. Вобщем, нет и многого другого, потому начинку для ПАЗа находили в главном по каталогам забугорных производителей. И вот что отыскали.
У фронтальной двери две ступени и пол на высоте 600 мм, у задней – три ступени и 800 мм. В бортовых отсеках пара аккумов по 100 А.ч и ресиверы тормозной пневмосистемы.
4-х цилиндровый 140-сильный турбодизель «Камминс» (Cummins) объемом 3,9 л очень тяговитый – развивает вращающий момент 502 Н.м! С таким агрегатом практически десятитонный автобус проявляет быстрый нрав и оказывается очень экономным, расходуя на городском маршруте только 20 л горючего на 100 км. Ну и периодичность обслуживания – каждые 15 тыс. км – показатель хороший. Само собой, делает экологические нормы Евро II. Один только недочет – высочайший уровень вибраций и шумов, которые удалось загнать в более-менее применимые рамки подбором эластичных опор агрегата и толстенным слоем звукоизоляции на моторном отделе. Меж иным, мотор выпущен в Китае – он значительно дешевле, чем бразильский и, тем паче, британский.
Малогабаритный моторный отдел не мешает проходить к трем пассажирским креслам на высочайшем фронтальном подие. В перспективе планируют отрешиться от левой водительской двери.
Дальше по списку: сцепление «Закс» (Sachs) – сухое однодисковое, коробка ZF – пятиступная, стопроцентно синхронизированная, испанского производства. А вот согласование работы агрегатов и приводы управления ими, похоже, наших рук дело. При троганье с места время от времени появляются рывки, а поперечные ходы рычага коробки так неощутимы, что несколько раз я пробовал стартовать с третьей передачи.
Фронтальный мост «Раба» – с пневматической независящей подвеской на двойных поперечных рычагах и дисковыми вентилируемыми тормозами.
4-х цилиндровый «Камминс» (3,9 л, 104 кВт/140 л.с.) смещен очень вперед и накрыт капотом с толстенным слоем звукоизоляции. Сзади лючок для обслуживания коробки ZF.
Венгерские мосты «Раба» (Raba) с дисковыми тормозами подвешены на пневмоподушках, последние обеспечивают плавный ход и автоматом поддерживают уровень пола независимо от нагрузки. При этом впереди подвеска независящая на двойных поперечных рычагах, что вместе с венгерским же управляющим механизмом «Чепель» (Chepel) делает управление четким и устраняет водителя от мучительного подруливания, характерного опоре на рессорах. Сейчас в серию идут изделия Канашского автоагрегатного завода – зависимая передняя подвеска и задний мост с редуктором «Раба», снаряженные барабанными тормозами. Колеса на 17 дюймов, возможно, поменяют 19-дюймовыми. Неотклонимая Абс, естественно, предусмотрена во всех случаях. Из дополнительного оборудования отмечу автономный отопитель «Вебасто-DBW 2016» (Webasto) на 16 кВт, который приходит на помощь штатной системе в морозы ниже минус 10–15°С. Зимняя эксплуатация показала, что автобус вышел довольно теплым.
Фронтальные панели кузова выклеены из стеклопластика. Перед радиатором установлен интеркулер турбонаддува мотора.
КАЛЬКУЛЯЦИЯ
Павловский автобусный завод гарантирует беспроблемную эксплуатацию собственного изделия в течение 1-го года либо 70 тыс. км. Конструктивный ресурс автобуса – 700 тыс. км, долговечность кузова – 10 лет. Машина с 18 пассажирскими креслами стоит 1 млн. 200 тыс. руб., с 25 сиденьями – 1 млн. 240 тыс. руб. Это на 10–12% дороже нареченной пары соперников, ну так и плюсов у новенького много. Похоже, ПАЗл-3204 сложился...
С. Баранов, директор компании «Автотрэвэл», Цариц
Еще сначала года мы приобрели на пробу два ПАЗ-3204 и остались ими очень довольны. Надежные, резвые и прочные автобусы без поломок прошли по 40 тыс. км, после этого мы взяли еще 22 таких машины. Коэффициент выхода на линию составляет 98%, останавливаем их только для планового обслуживания, которое делаем у себя – научили механиков и получили сертификат от Павловского завода. Новый ПАЗ самый емкий и комфортный из соперников, а за те Энциклопедия грузовых автомобилей, что мы сейчас берем с пассажира, постыдно возить его в давке и стоя.
Всякий из нас когда-нибудь да пробовал сложить пазл. Обычно его начинают собирать с какого-либо броского элемента либо от края – выкладывают периметр, а позже заполняют середину. Схожим образом строят и машины – Подвескаивную конструируют вокруг мотора, а вот у автобуса, напротив, кузов вычерчивают, еще не всегда точно зная, какими агрегатами он будет насыщен. Но каким бы прекрасным ни казалось обрамление такового автопазла, с плохонькой внутренностью он складывается вкривь и вкось, а больные квадратики так и норовят вывалиться из общей картины – то мотор «не везет», то коробка хрипит, то мост гудит. Периферию пазовского новенького сработали качественно, а начинку закупили у профессионалов в таких играх.Благодаря большой площади остекления и вклеенным стеклам автобус вышел очень светлым. На окнах видны вентиляционные форточки.
Водителю полностью комфортно, по паре регулировок есть у управляющий колонки и сидения с пружинной подвеской (пневматика на заказ). Рычаг коробки отнесен достаточно далековато.
ОБОЛОЧКА ПАЗЛАПАЗ-3204 – один из самых больших автобусов в малом классе: при длине 7600 мм у него в стандартном выполнении 18 либо 25 сидящих мест, а всего рассчитан на 52 человека. По заказу количество кресел можно поменять – в испытательной маршрутке оказалось 22 сидения. Ширина 2410 мм близка к максимально разрешенному габариту, что позволило установить по обоим бортам парные кресла – у украинского «Богдана» (ЗР, 2007, № 8) в городской модификации и у таганрогского «Хёндай-Каунти» по правой стороне кресла одиночные. Ширина центрального прохода 540 мм – при собственных 90 кг я там конкретно иду, а не протискиваюсь и даже могу разминуться с кем-нибудь нетолстым. Огромные вклеенные стекла расчерчены тоненьким переплетом, снутри не только лишь много места, да и светло, а массивное внутреннее освещение делает автобус отлично приметным в мгле.
Боковые отсеки – не для багажа, в их расположены фильтры, влагоотделитель, автономный отопитель «Вебасто», инструмент. Броско, что крышки на пневмоупорах.
Пневмоподвеска умеет поддерживать неизменный дорожный просвет. Пол над мостом поднят высоко, что технологично, но принуждает пассажиров преодолевать лишнюю ступень.
Как и многие одноклассники, ПАЗ-3204 имеет традиционную сборку с высочайшим «подиумом» впереди над силовым агрегатом. А вот увеличение уровня пола в корме на два 10-ка см неминуемым не назовешь, хотя такая конструкция оказалась проще и технологичнее. Внутренняя высота полностью достаточна, а если вы все-же уперлись головой в двухметровый потолок на задней площадке, не поминайте злым словом компоновщиков, а просто пройдите в центр салона. Основной же недочет такового решения – три ступени общей высотой 800 мм у задней двери, так что бабушкам и дедушкам с малой тяговооруженностью лучше садиться через переднюю, где им необходимо преодолеть только две ступени и взять высоту только 600 мм.У нового ПАЗа наибольший посреди соперников салон с широким проходом. В эталоне 18 либо 25 кресел, на фото – маршрутное такси с 22 сиденьями.
Не считая пары автоматических одностворчатых дверей для пассажиров, еще одна слева у водителя, хотя, может быть, на следующих модификациях ее уберут – за руль просто пробраться и изнутри. В потолке два вентиляционных лючка (они же аварийные выходы), а в корме огромный, размером 1650х740 мм, просвет, через который, при соответственной планировке салона, можно загрузить чего-нибудть крупногабаритное. Багажников нет, в маленьких отсеках по бортам упрятаны оборудование и инструменты. Боковые стены и потолок несущего каркасно-панельного кузова – из покрытого цинком железного листа, лючки дюралевые, декоративные элементы фронтальной и задней частей – из стеклопластика.Сделать лючок в корме востребовали спецы Минобороны при сертификации автобуса.
ВНУТРЕННИЕ ЭЛЕМЕНТЫ«Хорошего российского дизеля у нас нет» – эти слова приходилось слышать неоднократно. Вобщем, нет и многого другого, потому начинку для ПАЗа находили в главном по каталогам забугорных производителей. И вот что отыскали.
У фронтальной двери две ступени и пол на высоте 600 мм, у задней – три ступени и 800 мм. В бортовых отсеках пара аккумов по 100 А.ч и ресиверы тормозной пневмосистемы.
4-х цилиндровый 140-сильный турбодизель «Камминс» (Cummins) объемом 3,9 л очень тяговитый – развивает вращающий момент 502 Н.м! С таким агрегатом практически десятитонный автобус проявляет быстрый нрав и оказывается очень экономным, расходуя на городском маршруте только 20 л горючего на 100 км. Ну и периодичность обслуживания – каждые 15 тыс. км – показатель хороший. Само собой, делает экологические нормы Евро II. Один только недочет – высочайший уровень вибраций и шумов, которые удалось загнать в более-менее применимые рамки подбором эластичных опор агрегата и толстенным слоем звукоизоляции на моторном отделе. Меж иным, мотор выпущен в Китае – он значительно дешевле, чем бразильский и, тем паче, британский.Малогабаритный моторный отдел не мешает проходить к трем пассажирским креслам на высочайшем фронтальном подие. В перспективе планируют отрешиться от левой водительской двери.
Дальше по списку: сцепление «Закс» (Sachs) – сухое однодисковое, коробка ZF – пятиступная, стопроцентно синхронизированная, испанского производства. А вот согласование работы агрегатов и приводы управления ими, похоже, наших рук дело. При троганье с места время от времени появляются рывки, а поперечные ходы рычага коробки так неощутимы, что несколько раз я пробовал стартовать с третьей передачи.Фронтальный мост «Раба» – с пневматической независящей подвеской на двойных поперечных рычагах и дисковыми вентилируемыми тормозами.
4-х цилиндровый «Камминс» (3,9 л, 104 кВт/140 л.с.) смещен очень вперед и накрыт капотом с толстенным слоем звукоизоляции. Сзади лючок для обслуживания коробки ZF.
Венгерские мосты «Раба» (Raba) с дисковыми тормозами подвешены на пневмоподушках, последние обеспечивают плавный ход и автоматом поддерживают уровень пола независимо от нагрузки. При этом впереди подвеска независящая на двойных поперечных рычагах, что вместе с венгерским же управляющим механизмом «Чепель» (Chepel) делает управление четким и устраняет водителя от мучительного подруливания, характерного опоре на рессорах. Сейчас в серию идут изделия Канашского автоагрегатного завода – зависимая передняя подвеска и задний мост с редуктором «Раба», снаряженные барабанными тормозами. Колеса на 17 дюймов, возможно, поменяют 19-дюймовыми. Неотклонимая Абс, естественно, предусмотрена во всех случаях. Из дополнительного оборудования отмечу автономный отопитель «Вебасто-DBW 2016» (Webasto) на 16 кВт, который приходит на помощь штатной системе в морозы ниже минус 10–15°С. Зимняя эксплуатация показала, что автобус вышел довольно теплым.Фронтальные панели кузова выклеены из стеклопластика. Перед радиатором установлен интеркулер турбонаддува мотора.
КАЛЬКУЛЯЦИЯПавловский автобусный завод гарантирует беспроблемную эксплуатацию собственного изделия в течение 1-го года либо 70 тыс. км. Конструктивный ресурс автобуса – 700 тыс. км, долговечность кузова – 10 лет. Машина с 18 пассажирскими креслами стоит 1 млн. 200 тыс. руб., с 25 сиденьями – 1 млн. 240 тыс. руб. Это на 10–12% дороже нареченной пары соперников, ну так и плюсов у новенького много. Похоже, ПАЗл-3204 сложился...
С. Баранов, директор компании «Автотрэвэл», ЦарицЕще сначала года мы приобрели на пробу два ПАЗ-3204 и остались ими очень довольны. Надежные, резвые и прочные автобусы без поломок прошли по 40 тыс. км, после этого мы взяли еще 22 таких машины. Коэффициент выхода на линию составляет 98%, останавливаем их только для планового обслуживания, которое делаем у себя – научили механиков и получили сертификат от Павловского завода. Новый ПАЗ самый емкий и комфортный из соперников, а за те Энциклопедия грузовых автомобилей, что мы сейчас берем с пассажира, постыдно возить его в давке и стоя.