Не расплескать кофе!
Сколько-сколько? Тринадцать метров, 20 четыре тонны и практически полтысячи лошадиных сил? Ни за что бы не поверил, что всем этим можно так просто управлять, если б сам не посиживал за рулем. Шестнадцатилитровая «восьмерка» просто разгоняет здоровый желтоватый автобус, перебирая через одну дюжину передач «зэтэфовского» автомата. Заявленную наивысшую скорость 155 км/ч проверить не пришлось, но готов поверить – судя по динамике и припасу тяги, так оно и есть. Хороша эргономичность водительского места – маленький толстый бублик комфортно лежит в руках, управление легкое и чувствительное.
Расстояние до впереди идущей машины для системы контроля сближения ART выставляется поворотным кольцом на правом подрулевом тумблере. Штатный индикатор на приборной панели снимает демо камера, на стойке – ее экран. БЕЗОПАСНОСТИ МНОГО НЕ БЫВАЕТ
Идущий впереди грузовик скинул скорость – до него всего пара 10-ов метров, и нога уже повисла над педалью тормоза, но автобус начал замедляться без помощи других. Но не так активно, как грузовик – здесь же заверещал зуммер, замигал тревожный сигнал. Вот сейчас моя очередь давить на тормоз...
Включен сигнал «Опасное сближение!». Расстояние до грузовика 11 м и оно продолжает уменьшаться – автоматического торможения с 20-процентной эффективностью не хватает. Пора тормозить «вножную»... Конкретно так работает система контроля сближения ART (Proximity Control, функция, 5 тыс. евро) на туристском автобусе «Мерседес-Бенц Травего М». Когда автобус идет на круиз-контроле, спрятанный под пластмассовой символом радар каждые 50 миллисекунд сканирует дорогу на расстоянии 150 м. Если в поле его зрения попадает догоняемая машина, сближение длится только до установленной водителем дистанции, которая потом и поддерживается. Вероятный спектр – от 40 до 100% в метрах от численного значения скорости в км/ч. Другими словами, скажем, если «лидер» идет 80 км/ч и заданы 70%, система ART будет поддерживать дистанцию 56 м. Когда передняя машина наращивает скорость, разгоняется и автобус, пока не достигнет данной на круиз-контроле. Когда уменьшает, автобус тормозит с замедлением до 20% от наибольшего – таковой уровень избран из суждений комфорта, у пассажиров при всем этом не должно расплескаться кофе. Если же дистанция продолжает небезопасно сокращаться, врубается сигнализация, побуждая водителя к активным действиям. А в его распоряжении дисковые тормоза на всех колесах, устройство дотормаживания Break Assist, системы антиблокировочная Абс и стабилизации ESP.
На изображение наложены две прямоугольные зоны, в каких удерживается разметка. Наклон полосы в центре изображения дает подсказку, в какую сторону корректировать курс. Интересно, что для ускорения срабатывания пневматическая тормозная система снабжена электрическим управлением EBS (Electronic Bracing System) – электроклапаны размещены у каждого колеса и открываются одномоментно при нажатии на тормоз. Не считая того, датчики держут под контролем состояние тормозных колодок и перераспределяют усилие по осям, добиваясь равномерного износа. В итоге миниатюризируется количество визитов на сервис, так как все колодки меняют сразу.
Другая новинка – ограничитель скорости при длительном торможении СBL (Continuous Braking Limiter). Он понадобится в горах – используя ретардер, автоматика ограничивает наивысшую скорость на спуске.
По правому борту остался только один большой отсек для багажа, место сзади него занимает кабина туалета. За средней дверцей может располагаться либо маленький багажник, либо спальный отсек для сменного водителя. Удалось опробовать и еще одну инновацию – систему слежения за разметкой SPA (Lane Assist). Особая камера понизу лобового стекла просматривает дорогу впереди и определяет наличие по краям контрастной разметки – не принципиально, сплошной либо прерывающейся. Если автобус наезжает на линию при выключенном сигнале поворота, в сидение водителя с соответственной стороны пробудится вибрационное устройство. После 3-х прерывающихся сигналов оно выключается – означает, перестроение было произведено преднамеренно. Система слежения создана для шоссе и, чтоб не отвлекать водителя излишним жужжанием в городке, отключается на скорости меньше 70 км/ч. Отменная штука, но в Рф эта функция за 4 тыс. евро, вероятнее всего, не будет нужна – где ж на нее столько разметки напастись?
Самый мощнейший мотор – V-образная «восьмерка» ОМ 502 LA 16 л/ 476 л.с. Электроснабжение дублированное – сверху установлены два четырехкиловаттных генератора. Справа над глушителем – отопитель «Вебасто». ТУРЕЦКИЙ «МЕРСЕДЕС»
Такое сочетание издавна не в диковинку. По сути все закономерно: высочайший уровень жизни в Европе диктует и высочайшие цены на рабочую силу, энергию, землю, сырье и комплектующие и, как следствие, обуславливают высшую себестоимость продукции. Рабочему на конвейере в Германии необходимо платить три тыщи евро за месяц, а в Венгрии либо Турции – только восемьсот при более длинноватой рабочей неделе. Вот поэтому многие автоконцерны перемещают свои производства в Восточную Европу и Азию. Глобализация, осознаете ли...
Салон остался без конфигураций – кресла с комфортной обивкой имеют откидные локотники, регулируемую спинку и могут быть чуток выдвинуты в проход, чтоб пассажирам было свободнее в плечах. Не стало исключением и автобусное подразделение «ЕвоБус» компании «Даймлер-Крайслер» – прямо за моделью «Туризмо» в прошедшем году в Турцию перенесено и создание флагмана «Мерседес-Травего». Но налаживать на новеньком месте выпуск модели эталона 1999 г. (ЗР, 2005, № 3) не стали. При сохранении общего силуэта с соответствующими фронтальными стойками освеженная версия стала чуток длиннее, имеет другое оформление носа и кормы, другую светотехнику. Пол и лючки багажного отсека стали дюралевыми, а вот водительская дверь за ненадобностью пропала. Показывая работу хитрых систем безопасности, особый желтоватый автобус – Safety Coach сейчас колесит по различным странам.
Как и предшественник, автобус представлен сходу в 3-х модификациях: двенадцатиметровый двухосный «Травего» (15RHD), тринадцатиметровый трехосный «Травего М» (16RHD) – на таком как раз и довелось проехаться – и четырнадцатиметровый трехосный «Травего L» (17RHD). 3-я поддерживающая ось управляемая, но на скорости выше 30 км/ч для безопасности она фиксируется бездвижно. Не считая того, пневмоподвеска позволяет ее стопроцентно разгрузить, увеличив сцепной вес средней ведущей оси, к примеру, на скользком подъеме. Достоинство трехосных модификаций – 24 т разрешенной наибольшей массы против 18 т у двухосной, что стопроцентно снимает ограничение по весу багажа у пассажиров.
Все три модификации могут быть в исполнениях с количеством звезд от 3-х до 5 и, соответственно, различаются уровнем комфорта – зависимо от количества рядов кресел изменяется и расстояние меж ними. На борту есть кухня, а по заказу – и туалет, и спальный отсек для сменного водителя. Впечатляет мощность систем кондиционирования и отопления – в пассажирском салоне, соответственно, 32 (35 для «Травего L») и 38 кВт, да еще плюс 8 и 20 кВт в зоне водителя! И это при том, что боковые стекла в салоне – это стеклопакеты с хорошей термо- и звукоизоляцией. Интересно, что узенькая панелька под окнами обогревается, предохраняя их от конденсата и запотевания, а пассажиров – от контактов с прохладным стеклом.
Движки такие же, как и у прежней модели: рядная «шестерка» OM 457, 12 л/428 л.с. и V-образная «восьмерка» LA OM 502 LA, 16 л/476 л.с. – последний агрегат на двухосную машину не ставят. Благодаря впрыску мочевины моторы удовлетворяют нормам токсичности Евро IV. Прежние коробки – шестиступная механическая «Мерседес-Бенц» GО 210 либо двенадцатиступенчатая автоматическая ZF «Астроник». Интересно, что за 12 тыс. км пробега демо автобуса расход горючего составил 29 л/100 км – вернитесь в начало и прочитайте снова, какие характеристики у этого «серванта»! Достойна почтения и стоимость – даже невзирая на азиатское происхождение, тестовый четырехзвездный «Травего М» стоит в Европе 350 тыс. евро. Вобщем, трехлучевая звезда на носу гарантирует качество независимо от страны производства. «Мерседес» – он и в Турции «Мерседес»...