Итальянское ассорти
Итальянское ассорти
«ИВЕКО-Еврокарго ML180E30/P» уже совершенно не городской грузовик. Кабина MLL Sleeper Cab со спальным местом, пневмоподвеска задней оси, 9-ступенчатая коробка ZF и 300-сильный турбодизель. При своей массе 5,7 т способен везти более 12 т.
В производстве вероятны 11 584 варианта этого автомобиля! При этом цвет и полочки в кабине не в счет. Это только модификации на шасси длиной от 3845 до 10 070 мм и полной массой от 6 до 19 т, семь движков от 140 до 300 л.с., три типа и тринадцать моделей коробок передач, три варианта кабин и столько же размеров колес, пневматические либо рессорные подвески! Кстати, вэдовые модификации представят позже.
«ИВЕКО-Еврокарго ML190EL28» с автоматической коробкой – хоть и нетипичный «горожанин», но не возражает против работы в плотном потоке легковых машин. При полной массе 19 т у него полностью достойная динамика.
«АЛЛИСОН» В ДЕЙСТВИИ
Автомат на грузовике? Да, пятиступный «Алиссон-S3000» установлен на самом томном «ИВЕКО-Еврокарго ML190EL28». Конкретно таковой – с рессорной подвеской, недлинной кабиной и колесной базой 4590 мм достался мне для первого знакомства. Грузоподъемность машины 13 т, но реально в кузове 9. Вобщем, развозной грузовик изредка бывает загружен до максимума. Тестовый маршрут включает окраину городка, кусочек автострады, малость пригородного шоссе, идущего по близлежащим буграм.
Гидромеханическая коробка закончила быть преимуществом внедорожных машин и особых тягачей. Коробка «Аллисон-S3000» совладевает с вращающим моментом до 1261 Н.м и мощностью до 330 л.с. и адресована развозным грузовикам с полной массой в составе автоп
В незнакомом городке, при приличных габаритах машины автомат будет как нельзя кстати. Заместо обычного селектора три кнопки – «вперед», «нейтраль», «назад». Подрулевой рычаг только ограничивает спектр переключений коробки. Вобщем, реальной нужды в этом нет: тормозить передачами на томном грузовике малоэффективно, на другими словами моторный тормоз.
Достоинства гидромеханики налицо: плавное троганье, переключения без разрыва потока мощности, наименьшие нагрузки на коробку. Не считая того, не откатишься на крутом подъеме, не подпалишь сцепление, трогаясь на груженой машине в гору, не ошибешься в выборе передачи. А реальную экономию, которую дает механическая трансмиссия, почувствуешь лишь на далеких маршрутах. Кстати, по утверждению «Аллисон трансмишн», 19-тонный автомобиль с автоматом и 280-сильным дизелем за счет резвого переключения выигрывает в разгоне у 300-сильного с «ручкой».
Евро V на дизельных движках «Тектор» достигается при помощи присадки AdBlue. Емкость для 32%-ного раствора мочевины (с голубой крышкой, чтоб не спутать) соседствует с топливным баком. Рециркуляция газов не предусмотрена.
Езда с автоматической коробкой расслабляет. Начинаешь двигаться по-легковому – очень комфортно, но совсем неэкономично. За рулем тяжеленной машины нужно мыслить даже не на 10 секунд, а на добрую минутку вперед! Только тогда можно рассчитывать на экономию горючего. (Либо на неповторимую вендетту товарищей по профсоюзу?) Уверенно осаживает машину моторный тормоз – вперед проскакивают только жаркие головы. Кстати, у него два режима. Автоматом срабатывать при нажатии на педаль тормоза, помогая останавливать тяжкий грузовик, либо действовать в одиночку, замедляя машину перед светофором: при маленький тренировке можно практически не воспользоваться обыкновенными тормозами. Вобщем, для реальных горных критерий устанавливают и поболее мощнейший гидравлический ретардер, способный укротить до 600 л.с. С таким ассистентом «Еврокарго» точно не станет выбиваться из общего потока на затяжных спусках.
17,5-дюймовые колеса позволили основательно уменьшить погрузочную высоту «ИВЕКО-Еврокарго ML100E18». Но геометрическая проходимость маленькая даже с недлинной базой.
КОЛЕСНЫЙ МИНИМУМ
«ИВЕКО-Еврокарго» может быть и на 17,5-, 19,5- и даже 22,5-дюймовых дисках. При всем этом мелкие колеса устанавливают и на машинах полностью хорошей грузоподъемности. Живое тому доказательство – автомобиль с индексом ML100E18 (полная масса 10 т, 180-сильный 4-х цилиндровый движок) на самых умеренных «катках». Он практически лежит на асфальте, под глушителем в центре базы менее 200 мм – на таком даже на бордюр не заедешь. Масса порожнего всего 3,4 тонны. Другими словами везет вдвое больше, чем сам весит! Этакий штангист-легковес – ростом не вышел, но катастрофически силен. К тому же способен развернуться практически «на пятачке» – благодаря выворачивающимся на 52° колесам поперечник разворота всего 11,1 м.
В освеженный интерьер можно установить даже навигационную систему. С ящичками и иными емкостями, правда, туго. Придется завести отдельный портфель либо положиться на экспедитора.
С непривычки раз попробовал тронуться с третьей… Не вышло. Это не легковая машина, тут разница в передаточных числах меж первой и третьей трехкратная, а машина с грузом весит практически 9 тонн! Вобщем, набрав 50 км/ч, можно смело переключаться на шестую. Самое время поупражняться с круиз-контролем. Передвинув рычаг под рулем, устанавливаю скорость и ограничение: очень комфортно в пригороде, где автострада утыкана знаками 50 и 70 км/ч. Случаем не разгонишься и не попадешь на полицейский радар.
Таблица 1
Продолжение Таблицы 1
На разбитом асфальте, которого в Италии довольно, мелкие колеса в купе с недлинной колесной базой спасовали. В кабине болтало, как на яхте в крепкий ветер. Представил, что в кузове 5 тонн – не песка, а ящиков с продукцией местных виноделов, и не стал спешить. Упущенное преимущество нагнал на узеньких улочках.
* * *
Среднетоннажные грузовики когда-то несправедливо зачислили в бесперспективные. Согласен, этот сектор вырастает медлительнее других. Но там, где маленький бизнес растет из кустарного производства в настоящее предприятие, средние машины интенсивно находят для себя применение. Ведь этот класс соединяет воединыжды и малогабаритные развозные, и практически дальнобойные машины, уступающие крупнотоннажным исключительно в грузоподъемности и массе буксируемого прицепа. «ИВЕКО-Еврокарго» – тому приятный пример.
«ИВЕКО-Еврокарго ML180E30/P» уже совершенно не городской грузовик. Кабина MLL Sleeper Cab со спальным местом, пневмоподвеска задней оси, 9-ступенчатая коробка ZF и 300-сильный турбодизель. При своей массе 5,7 т способен везти более 12 т.
В производстве вероятны 11 584 варианта этого автомобиля! При этом цвет и полочки в кабине не в счет. Это только модификации на шасси длиной от 3845 до 10 070 мм и полной массой от 6 до 19 т, семь движков от 140 до 300 л.с., три типа и тринадцать моделей коробок передач, три варианта кабин и столько же размеров колес, пневматические либо рессорные подвески! Кстати, вэдовые модификации представят позже.«ИВЕКО-Еврокарго ML190EL28» с автоматической коробкой – хоть и нетипичный «горожанин», но не возражает против работы в плотном потоке легковых машин. При полной массе 19 т у него полностью достойная динамика.
«АЛЛИСОН» В ДЕЙСТВИИАвтомат на грузовике? Да, пятиступный «Алиссон-S3000» установлен на самом томном «ИВЕКО-Еврокарго ML190EL28». Конкретно таковой – с рессорной подвеской, недлинной кабиной и колесной базой 4590 мм достался мне для первого знакомства. Грузоподъемность машины 13 т, но реально в кузове 9. Вобщем, развозной грузовик изредка бывает загружен до максимума. Тестовый маршрут включает окраину городка, кусочек автострады, малость пригородного шоссе, идущего по близлежащим буграм.
Гидромеханическая коробка закончила быть преимуществом внедорожных машин и особых тягачей. Коробка «Аллисон-S3000» совладевает с вращающим моментом до 1261 Н.м и мощностью до 330 л.с. и адресована развозным грузовикам с полной массой в составе автоп
В незнакомом городке, при приличных габаритах машины автомат будет как нельзя кстати. Заместо обычного селектора три кнопки – «вперед», «нейтраль», «назад». Подрулевой рычаг только ограничивает спектр переключений коробки. Вобщем, реальной нужды в этом нет: тормозить передачами на томном грузовике малоэффективно, на другими словами моторный тормоз.Достоинства гидромеханики налицо: плавное троганье, переключения без разрыва потока мощности, наименьшие нагрузки на коробку. Не считая того, не откатишься на крутом подъеме, не подпалишь сцепление, трогаясь на груженой машине в гору, не ошибешься в выборе передачи. А реальную экономию, которую дает механическая трансмиссия, почувствуешь лишь на далеких маршрутах. Кстати, по утверждению «Аллисон трансмишн», 19-тонный автомобиль с автоматом и 280-сильным дизелем за счет резвого переключения выигрывает в разгоне у 300-сильного с «ручкой».
Евро V на дизельных движках «Тектор» достигается при помощи присадки AdBlue. Емкость для 32%-ного раствора мочевины (с голубой крышкой, чтоб не спутать) соседствует с топливным баком. Рециркуляция газов не предусмотрена.
Езда с автоматической коробкой расслабляет. Начинаешь двигаться по-легковому – очень комфортно, но совсем неэкономично. За рулем тяжеленной машины нужно мыслить даже не на 10 секунд, а на добрую минутку вперед! Только тогда можно рассчитывать на экономию горючего. (Либо на неповторимую вендетту товарищей по профсоюзу?) Уверенно осаживает машину моторный тормоз – вперед проскакивают только жаркие головы. Кстати, у него два режима. Автоматом срабатывать при нажатии на педаль тормоза, помогая останавливать тяжкий грузовик, либо действовать в одиночку, замедляя машину перед светофором: при маленький тренировке можно практически не воспользоваться обыкновенными тормозами. Вобщем, для реальных горных критерий устанавливают и поболее мощнейший гидравлический ретардер, способный укротить до 600 л.с. С таким ассистентом «Еврокарго» точно не станет выбиваться из общего потока на затяжных спусках.17,5-дюймовые колеса позволили основательно уменьшить погрузочную высоту «ИВЕКО-Еврокарго ML100E18». Но геометрическая проходимость маленькая даже с недлинной базой.
КОЛЕСНЫЙ МИНИМУМ«ИВЕКО-Еврокарго» может быть и на 17,5-, 19,5- и даже 22,5-дюймовых дисках. При всем этом мелкие колеса устанавливают и на машинах полностью хорошей грузоподъемности. Живое тому доказательство – автомобиль с индексом ML100E18 (полная масса 10 т, 180-сильный 4-х цилиндровый движок) на самых умеренных «катках». Он практически лежит на асфальте, под глушителем в центре базы менее 200 мм – на таком даже на бордюр не заедешь. Масса порожнего всего 3,4 тонны. Другими словами везет вдвое больше, чем сам весит! Этакий штангист-легковес – ростом не вышел, но катастрофически силен. К тому же способен развернуться практически «на пятачке» – благодаря выворачивающимся на 52° колесам поперечник разворота всего 11,1 м.
В освеженный интерьер можно установить даже навигационную систему. С ящичками и иными емкостями, правда, туго. Придется завести отдельный портфель либо положиться на экспедитора.
С непривычки раз попробовал тронуться с третьей… Не вышло. Это не легковая машина, тут разница в передаточных числах меж первой и третьей трехкратная, а машина с грузом весит практически 9 тонн! Вобщем, набрав 50 км/ч, можно смело переключаться на шестую. Самое время поупражняться с круиз-контролем. Передвинув рычаг под рулем, устанавливаю скорость и ограничение: очень комфортно в пригороде, где автострада утыкана знаками 50 и 70 км/ч. Случаем не разгонишься и не попадешь на полицейский радар.Таблица 1
Продолжение Таблицы 1
На разбитом асфальте, которого в Италии довольно, мелкие колеса в купе с недлинной колесной базой спасовали. В кабине болтало, как на яхте в крепкий ветер. Представил, что в кузове 5 тонн – не песка, а ящиков с продукцией местных виноделов, и не стал спешить. Упущенное преимущество нагнал на узеньких улочках.* * *
Среднетоннажные грузовики когда-то несправедливо зачислили в бесперспективные. Согласен, этот сектор вырастает медлительнее других. Но там, где маленький бизнес растет из кустарного производства в настоящее предприятие, средние машины интенсивно находят для себя применение. Ведь этот класс соединяет воединыжды и малогабаритные развозные, и практически дальнобойные машины, уступающие крупнотоннажным исключительно в грузоподъемности и массе буксируемого прицепа. «ИВЕКО-Еврокарго» – тому приятный пример.