Курсом Евро
Курсом Евро
MAN TGX (тягачи) и MAN TGS (строй шасси) основательно модернизированы – с новыми движками они выполнят нормы Euro V без добавк AdBlue. А еще провели фейслифтинг кабины.
2008 год богат на памятные даты – 250 лет компании МАН и 150 лет Рудольфу Дизелю. Естественно, 250 годов назад об автомобилях и не желали, но чугун уже плавили. Практически 100 лет прошло, до того как продукцией компании стали печатные станки. А в 1897 году конкретно на заводе МАН в Аугсбурге Рудольф Дизель выстроил 1-ый движок, потом нареченный его именованием. С того времени дизель и МАН нераздельны, в 1924 году их совсем связал 1-ый дизельный грузовик «МАН-Заурер».
ВРЕМЯ ЛИТЬ МОЧЕВИНУ
Экологические нормативы в Европе подвергают ревизии раз в 5 лет. Начиная с Евро I 1992 года, эталоны все строже. Каждому поколению нормативов достается собственный «ударный» показатель. 1-ое поколение боролось с СО, 2-ое с выбросами жестких частиц, третье нанесло удар сходу по двум фронтам: окислам азота и углеводородам. 4-ое вновь занялось жесткими частичками и окислами азота. В 5-ом основной удар пришелся опять-таки на окислы азота, выбросы которых необходимо понизить как минимум в два раза.
Когда за рулем водитель-испытатель со стажем 32 года, будьте убеждены: никакие инженерные новинки не подмочат репутацию компании.
Экология – штука отменная, но обходится недешево. До недавнешнего времени удавалось обходиться относительно малозначительными затратами, но каждое последующее поколение эталонов все накладней.
Реагент AdВlue (32,5-процентный аква раствор мочевины) используется при технологии SCR (селективная каталитическая нейтрализация) отработанных газов. Сейчас это самый действенный способ нейтрализации окислов азота в выхлопе. Расход реагента 3–6% от объема горючего. Но кроме налаженной схемы доставки реагента (в Европе более 7300 розничных точек по продаже AdBlue), требуется кропотливый контроль его использования и свойства, так как состав разлагается при продолжительном хранении при температуре выше +25 °C. Кстати, в Рф стоимость AdBlue сейчас около 50 рублей за литр – в два раза выше европейской. Эксплуатация мотора с системой SCR без AdBlue приводит к сильному росту расхода горючего и может разрушить нейтрализатор. Европейские дальнобойщики от этого не в экстазе, но деваться как бы некуда.
Самосвал MAN TGS 26.480 6х4 обустроен массивным движком D 2678 LF05, выполняющим Евро IV только за счет рециркуляции выхлопных газов. Полная масса 28 т. Задняя подвеска – пневматическая. Автоматическая коробка ZF Tipmatic 12 AS 2330 OD.
МАН предлагает движки D08 CR, D20 CR, D26 CR, удовлетворяющие требованиям Eвро V без SCR. Чистоты выхлопа добиваются за счет впрыска под давлением 180 МПа, увеличенной рециркуляции отработанных газов и двойного турбонаддува. Двухступенчатая система позволяет создавать давление, в 4 раза превышающее атмосферное. Ступень высочайшего давления обеспечивает рост давления при малой нагрузке и малых оборотах, облегчая трогание с места. Ступень низкого давления нужна при огромных нагрузках и больших оборотах, содействуя увеличению эффективности сгорания и экономичности.
«Грузовик года-2008» MAN TGX. Самая мощная версия TGX 18.680 4x2 BLS – флагман модельного ряда с 8-цилиндровым дизелем мощностью 680 л.с. Делает нормы Евро V с внедрением Adblue. Самый мощнейший серийный тягач в Европе.
Но самое увлекательное – снутри системы остывания. Часть воды выводят из нее в дополнительный радиатор с боковой стороны автомобиля. Там она охлаждается до температуры, всего на несколько градусов выше окружающей, и в предстоящем употребляется для остывания наддувного воздуха после обоих турбокомпрессоров. При таковой схеме стали ненадобными большие теплообменники «воздух-воздух», обычно применяемые для остывания воздуха после наддува – жидкость делает это еще эффективнее. Освободившееся от впечатляющих воздушных патрубков место понадобится для размещения увеличенного радиатора.
С окислительным нейтрализатором такие моторы укладываются в Евро V без помощи AdBlue. Даже для более жесткого эталона EEV – он приблизительно на 30% строже – большинству моторов довольно обычного металлокерамического фильтра PM-KAT (просит чистки каждые 80 тыс. км). Для городских автобусов дополнительно употребляют сажевые фильтры.
Туристский автобус «Неоплан-Ситилайнер L» длиной 14 м предлагает до 63 «трехзвездных» посадочных мест и 11,4 м3 багажных отсеков. Движок MAN D2676 LOH, EEV мощностью 440 л.с.
СКОЛЬКО?
Сколько сил необходимо магистральному грузовику? Не спрашивайте дальнобойщиков – им все не достаточно. Потому, заместо того чтоб сесть за руль самому, я попросил испытателя показать способности самого массивного тягача MAN с 680-сильным мотором, следя за его работой и записывая характеристики.
Седельный тягач MAN TGX 18.440 – обычный европеец. Движком D2066 LF36 Euro IV, мощность 324 кВт/440 л.с., автоматическая коробка ZF Tipmatic. Мотор обустроен системой LUKA, отключающей привод компрессора тормозной системы, когда он не нужен.
На очень холмистом длинноватом тестовом маршруте желтоватый TGX 18.680 показал расход 45 л/100 км. Вобщем, большая часть горючего ушла на демонстрацию динамики 40-тонного автопоезда. С легковым автомобилем, естественно, ассоциировать нельзя, но в ограничитель 89 км/ч машина «упирается» очень стремительно. При плавном педалировании на свободной дороге супертягач может улечся в 35 л/100 км. На скорости 85 км/ч на высшей передаче восьмицилиндровый дизель делает всего 1183 об/мин. А 3000 Н.м вращающего момента впечатлят хоть какого, кто увидит штурм затяжного подъема на высшей, 12-й передаче без утраты скорости.
Особо экологичный вариант среднетоннажного грузовика MAN TGL 12.220 с пониженной погрузочной высотой и 17,5-дюймовыми колесами. Выброс соответствует EEV (характеристики на 30% ниже, чем по эталону Euro V). Полная масса 12 т, задняя пневмоподвеска.
Так сколько же нормально? Ответ профессионалов – эталон германской точности: 440 л.с. для равнинных и 480 для горных маршрутов. Так как перевалов в радиусе 200 км нет, для самостоятельного вояжа взял тягач поординарнее: TGX 18.440 с системой отключения воздушного компрессора LUKA. Десяток км по автобану, разворот на сложной развязке и назад в промзону у завода. Результату порадовался – 21,0 л/100 км. Вот что означает «маленький» дизель D2066 в купе с главной парой 2,85! За передачи отвечает автоматическая коробка TipMatic ZF 12 AS 2331, так что ошибок водителя не было, все замедления удалось выполнить, не касаясь педали тормоза – интегрированный в коробку интардер полностью совладевает со служебным торможением. Скорость на автобане – наибольшие 89 км/ч, никаких трюков… Хотя, пожалуй, трюк был – мотор Евро IV. Он экономичнее, чем «пятый». Как досадно бы это не звучало, требования к понижению выбросов окислов азота требуют роста рециркуляции газов — за счет понижения теплового КПД дизеля.Так, может быть, прибыльнее все-же моторы SCR, где избыток окислов азота нейтрализуется при помощи мочевины? Ответ профессионалов: «Они экономичнее, но в эксплуатации дороже!»
Двуэтажный автобус «Неоплан-Центролайнер DD» длиной 13,7 м и высотой 4,56 м предназначен для Эмирата Дубай. Для старушки Европы он очень высок. Сверхмощная климатическая установка с отдельным движком мощностью 50 кВт навевает прохладу даже при 55-гр
ЛАЙНЕР ПОДАН!
Естественно, самый известный сегодняшний «Неоплан» — это «Старлайнер» с удивительным дизайном, в первый раз показанный в 2004 году. Логично, что он стал «Автобусом года»! Сейчас к общему стилистическому знаменателю приведены все «неопланы», но наружные отличия как и раньше достаточны, чтоб не перепутать семейства.
Движок D2066 (10,5 л) «вытягивает» нормы Euro V без внедрения AdBlue. Правда, в таком варианте наибольшая мощность составит только 400 л.с. А вот 440-сильная версия без аква раствора мочевины не обойдется.
«Ситилайнер» не так эффектен, как его старший брат. Автобус, дебютировавший в 2006-м, относится к классу полутораэтажных с высотой 3,7 м, и может быть 12-, 13- и 14-метровым. В этом году представят самый длиннющий вариант с движком, выполняющим нормы EEV. Для городских маршрутов предназначается автобус «МАН – Лайонс Сити Хайбрид» с гибридной силовой установкой из 240-сильного дизеля, 150 кВт генератора, 2-ух электромоторов по 75 кВт и батареи конденсаторов из 12 модулей, способных накопить 0,4 кВт.ч электроэнергии. Все совместно это сберегает 30% горючего и соответственное количество выбросов СО2. Доплата за «гибридность» – 70 тыщ евро, начало серийного производства – 2010 год.
Этот МАН был на выставке 1925 г. в Берлине. Уже в то время грузовики МАН оснащали дизелем с конкретным впрыском горючего и встроенным силовым агрегатом: движок, сцепление и коробка в общем корпусе.
Законодательство СТОИТ Средств
Аварии с ролью грузовиков в Европе редки, но вред большой. 40 тонн и 90 км/ч – энергетический эквивалент легкового автомобиля на скорости 330 км/ч! Недаром основное внимание уделяют контролю дистанции. Для хоть какого грузовика и автобуса МАН либо «Неоплан» можно заказать АСС (адаптивный круиз-контроль). Устройство приметно понижает утомляемость водителя при езде в колонне – соответственно, аварийность падает на 71%. В дополнение устройство LGS (контроль движения по полосе) смотрит за автомобилем и предупреждает водителя об отклонении. В 2009 году функции будут расширены – система сумеет найти велосипедистов и пешеходов в «мертвой» зоне. Не считая того, все грузовики МАН в базисной комплектации обустроены ESP с функцией предупреждения опрокидывания.
Полезные устройства понадобятся и на наших дорогах – реализации грузовиков МАН выросли в прошедшем году в три раза, а исключительно в 1-м квартале 2008-го продали столько машин, сколько за весь 2006-й.
MAN TGX (тягачи) и MAN TGS (строй шасси) основательно модернизированы – с новыми движками они выполнят нормы Euro V без добавк AdBlue. А еще провели фейслифтинг кабины.
2008 год богат на памятные даты – 250 лет компании МАН и 150 лет Рудольфу Дизелю. Естественно, 250 годов назад об автомобилях и не желали, но чугун уже плавили. Практически 100 лет прошло, до того как продукцией компании стали печатные станки. А в 1897 году конкретно на заводе МАН в Аугсбурге Рудольф Дизель выстроил 1-ый движок, потом нареченный его именованием. С того времени дизель и МАН нераздельны, в 1924 году их совсем связал 1-ый дизельный грузовик «МАН-Заурер».ВРЕМЯ ЛИТЬ МОЧЕВИНУ
Экологические нормативы в Европе подвергают ревизии раз в 5 лет. Начиная с Евро I 1992 года, эталоны все строже. Каждому поколению нормативов достается собственный «ударный» показатель. 1-ое поколение боролось с СО, 2-ое с выбросами жестких частиц, третье нанесло удар сходу по двум фронтам: окислам азота и углеводородам. 4-ое вновь занялось жесткими частичками и окислами азота. В 5-ом основной удар пришелся опять-таки на окислы азота, выбросы которых необходимо понизить как минимум в два раза.
Когда за рулем водитель-испытатель со стажем 32 года, будьте убеждены: никакие инженерные новинки не подмочат репутацию компании.
Экология – штука отменная, но обходится недешево. До недавнешнего времени удавалось обходиться относительно малозначительными затратами, но каждое последующее поколение эталонов все накладней.Реагент AdВlue (32,5-процентный аква раствор мочевины) используется при технологии SCR (селективная каталитическая нейтрализация) отработанных газов. Сейчас это самый действенный способ нейтрализации окислов азота в выхлопе. Расход реагента 3–6% от объема горючего. Но кроме налаженной схемы доставки реагента (в Европе более 7300 розничных точек по продаже AdBlue), требуется кропотливый контроль его использования и свойства, так как состав разлагается при продолжительном хранении при температуре выше +25 °C. Кстати, в Рф стоимость AdBlue сейчас около 50 рублей за литр – в два раза выше европейской. Эксплуатация мотора с системой SCR без AdBlue приводит к сильному росту расхода горючего и может разрушить нейтрализатор. Европейские дальнобойщики от этого не в экстазе, но деваться как бы некуда.
Самосвал MAN TGS 26.480 6х4 обустроен массивным движком D 2678 LF05, выполняющим Евро IV только за счет рециркуляции выхлопных газов. Полная масса 28 т. Задняя подвеска – пневматическая. Автоматическая коробка ZF Tipmatic 12 AS 2330 OD.
МАН предлагает движки D08 CR, D20 CR, D26 CR, удовлетворяющие требованиям Eвро V без SCR. Чистоты выхлопа добиваются за счет впрыска под давлением 180 МПа, увеличенной рециркуляции отработанных газов и двойного турбонаддува. Двухступенчатая система позволяет создавать давление, в 4 раза превышающее атмосферное. Ступень высочайшего давления обеспечивает рост давления при малой нагрузке и малых оборотах, облегчая трогание с места. Ступень низкого давления нужна при огромных нагрузках и больших оборотах, содействуя увеличению эффективности сгорания и экономичности.«Грузовик года-2008» MAN TGX. Самая мощная версия TGX 18.680 4x2 BLS – флагман модельного ряда с 8-цилиндровым дизелем мощностью 680 л.с. Делает нормы Евро V с внедрением Adblue. Самый мощнейший серийный тягач в Европе.
Но самое увлекательное – снутри системы остывания. Часть воды выводят из нее в дополнительный радиатор с боковой стороны автомобиля. Там она охлаждается до температуры, всего на несколько градусов выше окружающей, и в предстоящем употребляется для остывания наддувного воздуха после обоих турбокомпрессоров. При таковой схеме стали ненадобными большие теплообменники «воздух-воздух», обычно применяемые для остывания воздуха после наддува – жидкость делает это еще эффективнее. Освободившееся от впечатляющих воздушных патрубков место понадобится для размещения увеличенного радиатора.С окислительным нейтрализатором такие моторы укладываются в Евро V без помощи AdBlue. Даже для более жесткого эталона EEV – он приблизительно на 30% строже – большинству моторов довольно обычного металлокерамического фильтра PM-KAT (просит чистки каждые 80 тыс. км). Для городских автобусов дополнительно употребляют сажевые фильтры.
Туристский автобус «Неоплан-Ситилайнер L» длиной 14 м предлагает до 63 «трехзвездных» посадочных мест и 11,4 м3 багажных отсеков. Движок MAN D2676 LOH, EEV мощностью 440 л.с.
СКОЛЬКО?Сколько сил необходимо магистральному грузовику? Не спрашивайте дальнобойщиков – им все не достаточно. Потому, заместо того чтоб сесть за руль самому, я попросил испытателя показать способности самого массивного тягача MAN с 680-сильным мотором, следя за его работой и записывая характеристики.
Седельный тягач MAN TGX 18.440 – обычный европеец. Движком D2066 LF36 Euro IV, мощность 324 кВт/440 л.с., автоматическая коробка ZF Tipmatic. Мотор обустроен системой LUKA, отключающей привод компрессора тормозной системы, когда он не нужен.
На очень холмистом длинноватом тестовом маршруте желтоватый TGX 18.680 показал расход 45 л/100 км. Вобщем, большая часть горючего ушла на демонстрацию динамики 40-тонного автопоезда. С легковым автомобилем, естественно, ассоциировать нельзя, но в ограничитель 89 км/ч машина «упирается» очень стремительно. При плавном педалировании на свободной дороге супертягач может улечся в 35 л/100 км. На скорости 85 км/ч на высшей передаче восьмицилиндровый дизель делает всего 1183 об/мин. А 3000 Н.м вращающего момента впечатлят хоть какого, кто увидит штурм затяжного подъема на высшей, 12-й передаче без утраты скорости.Особо экологичный вариант среднетоннажного грузовика MAN TGL 12.220 с пониженной погрузочной высотой и 17,5-дюймовыми колесами. Выброс соответствует EEV (характеристики на 30% ниже, чем по эталону Euro V). Полная масса 12 т, задняя пневмоподвеска.
Так сколько же нормально? Ответ профессионалов – эталон германской точности: 440 л.с. для равнинных и 480 для горных маршрутов. Так как перевалов в радиусе 200 км нет, для самостоятельного вояжа взял тягач поординарнее: TGX 18.440 с системой отключения воздушного компрессора LUKA. Десяток км по автобану, разворот на сложной развязке и назад в промзону у завода. Результату порадовался – 21,0 л/100 км. Вот что означает «маленький» дизель D2066 в купе с главной парой 2,85! За передачи отвечает автоматическая коробка TipMatic ZF 12 AS 2331, так что ошибок водителя не было, все замедления удалось выполнить, не касаясь педали тормоза – интегрированный в коробку интардер полностью совладевает со служебным торможением. Скорость на автобане – наибольшие 89 км/ч, никаких трюков… Хотя, пожалуй, трюк был – мотор Евро IV. Он экономичнее, чем «пятый». Как досадно бы это не звучало, требования к понижению выбросов окислов азота требуют роста рециркуляции газов — за счет понижения теплового КПД дизеля.Так, может быть, прибыльнее все-же моторы SCR, где избыток окислов азота нейтрализуется при помощи мочевины? Ответ профессионалов: «Они экономичнее, но в эксплуатации дороже!»Двуэтажный автобус «Неоплан-Центролайнер DD» длиной 13,7 м и высотой 4,56 м предназначен для Эмирата Дубай. Для старушки Европы он очень высок. Сверхмощная климатическая установка с отдельным движком мощностью 50 кВт навевает прохладу даже при 55-гр
ЛАЙНЕР ПОДАН!Естественно, самый известный сегодняшний «Неоплан» — это «Старлайнер» с удивительным дизайном, в первый раз показанный в 2004 году. Логично, что он стал «Автобусом года»! Сейчас к общему стилистическому знаменателю приведены все «неопланы», но наружные отличия как и раньше достаточны, чтоб не перепутать семейства.
Движок D2066 (10,5 л) «вытягивает» нормы Euro V без внедрения AdBlue. Правда, в таком варианте наибольшая мощность составит только 400 л.с. А вот 440-сильная версия без аква раствора мочевины не обойдется.
«Ситилайнер» не так эффектен, как его старший брат. Автобус, дебютировавший в 2006-м, относится к классу полутораэтажных с высотой 3,7 м, и может быть 12-, 13- и 14-метровым. В этом году представят самый длиннющий вариант с движком, выполняющим нормы EEV. Для городских маршрутов предназначается автобус «МАН – Лайонс Сити Хайбрид» с гибридной силовой установкой из 240-сильного дизеля, 150 кВт генератора, 2-ух электромоторов по 75 кВт и батареи конденсаторов из 12 модулей, способных накопить 0,4 кВт.ч электроэнергии. Все совместно это сберегает 30% горючего и соответственное количество выбросов СО2. Доплата за «гибридность» – 70 тыщ евро, начало серийного производства – 2010 год.Этот МАН был на выставке 1925 г. в Берлине. Уже в то время грузовики МАН оснащали дизелем с конкретным впрыском горючего и встроенным силовым агрегатом: движок, сцепление и коробка в общем корпусе.
Законодательство СТОИТ СредствАварии с ролью грузовиков в Европе редки, но вред большой. 40 тонн и 90 км/ч – энергетический эквивалент легкового автомобиля на скорости 330 км/ч! Недаром основное внимание уделяют контролю дистанции. Для хоть какого грузовика и автобуса МАН либо «Неоплан» можно заказать АСС (адаптивный круиз-контроль). Устройство приметно понижает утомляемость водителя при езде в колонне – соответственно, аварийность падает на 71%. В дополнение устройство LGS (контроль движения по полосе) смотрит за автомобилем и предупреждает водителя об отклонении. В 2009 году функции будут расширены – система сумеет найти велосипедистов и пешеходов в «мертвой» зоне. Не считая того, все грузовики МАН в базисной комплектации обустроены ESP с функцией предупреждения опрокидывания.
Полезные устройства понадобятся и на наших дорогах – реализации грузовиков МАН выросли в прошедшем году в три раза, а исключительно в 1-м квартале 2008-го продали столько машин, сколько за весь 2006-й.