УМЗ-4216 101 000 км
Журнальчик «Рейс» вместе с «Группой ГАЗ» продолжает проект, цель которого – оценка свойства и ресурса мотора УМЗ-4216
Месяц за месяцем, вот уже 2-ой год, мы безустанно смотрим за работой ульяновских движков на подконтрольных «ГАЗелях». Из заявленных заводом-изготовителем 300 тыщ км до капремонта моторы УМЗ-4216 прошли третья часть. Но те, кто знают движки семейства УМЗ прошедших лет выпуска, отметят, что 100 тыщ – пробег достаточно критичный. Меж тем УМЗ-4216 продолжают полностью нормально работать, хотя дают о для себя знать некие инженерные просчеты и низкое качество девайсов. Но ульяновский завод, хоть и с запозданием, а все таки вводит мероприятия по улучшению свойства выпускаемой продукции.
Масло в движках УМЗ-4216 меняют каждые 10 тыщ км
Перевозчик, эксплуатирующий эти российские грузовички, уже издавна отказался от фирменных 100 и обслуживает технику, также борется с дефектами своими силами. Чтоб в очередной раз не ставить «ГАЗель» на ремонт из-за неисправной муфты включения вентилятора, смекалистые механики установили с внутренней стороны радиатора кожух с электровентилятором. Эти запчасти, вначале созданные для «ГАЗелей» с ЗМЗ-405, продаются в любом магазине и стоят около 2500 рублей.
На ульяновском заводе вентиляторы ставят на ступицы электромуфт
Естественно, кроме кожуха с вентилятором пришлось получать еще реле, температурные датчики, которые будут включать и выключать электродвигатель вентилятора и тройник для врезки датчика в патрубок. Переоборудование одной системы остывания заняло пару-тройку часов и не потребовало от механиков высочайшей квалификации. Главное в этой работе – отменно собранная и аккуратненько проложенная проводка. Ведь движок вентилятора потребляет ток в 15-20 А, и в случае отвратительного
контакта либо использования очень узкого провода до пожара неподалеку.
Перевозчик поменял муфты кожухами с электровентиляторами
К остальной сборке также не стоит относиться спустя рукава. К примеру, на конвейере «ГАЗа» (применительно к движку ЗМЗ-406) датчик включения вентилятора устанавливают в левом бачке радиатора, где температура воды ниже, чем в правом, потому что она успевает охладиться при прохождении по каналам радиатора, в правый бачок жидкость поступает конкретно с рубахи остывания мотора. Устанавливать тройник с датчиком на УМЗ-4216 лучше и вернее в нижний патрубок (он и так разъемный), на входе в водяной насос.
Тройники с температурными датчиками врезали в верхние патрубки
Врезаться и впаивать резьбу для датчика в сам радиатор труднее. Но механики наших «ГАЗелей» ввели датчики в верхний патрубок радиатора (так меньше возиться). В конечном итоге вентилятор врубается ранее, чем необходимо, – на наименьшей температуре. При всем этом мотор несколько ужаснее прогревается, а потому что он обустроен электронноуправляемым впрыском горючего, могут появиться погрешности в работе топливной системы – будет готовиться обогащенная по составу смесь. Это приведет к повышению расхода горючего. Не считая того, не исключено и такое: верхний патрубок жаркий, а циркуляции воды через радиатор нет. Но датчик этого «не поймет» – вентилятор включится и будет совсем глупо работать, к тому же возрастет нагрузка на проводку, станет выше цикличность работы контактов реле и датчика. Верная же установка датчика, в нижний патрубок мотора УМЗ-4216, позволяет получить более размеренный температурный режим мотора.
Реле уменьшат силу тока на контактах температурных датчиков
К тому же мотор резвее прогревается после запуска, меньше расходует горючего. Включившийся электровентилятор крутится довольно стремительно даже при низких оборотах мотора и этим понижает риск перегрева мотора в пробках и при работе с нагрузкой в томных дорожных критериях при низких скоростях движения. В таких случаях на «ГАЗели» вентилятор с механическим приводом не всегда эффективен.
Владимир Калашников, главный механик ООО «Терра-Карат»
– Из-за неизменных поломок муфт включения вентиляторов системы остывания мы начали устанавливать на радиаторы диффузоры с вентиляторами, обустроенными электродвигателями. Удачный опыт эксплуатации этой конструкции на движке УМЗ-4216 у нас уже есть – еще летом в качестве опыта мы переоборудовали таким макаром одну «ГАЗель». На данный момент уже четыре машины прошли эту функцию. Совершенно не так давно мы провели замеры расхода горючего «ГАЗелей» с ульяновскими движками. Для этих целей использовали груженую машину, заправляли полный бак, фиксируя количество горючего, и высылали в рейс. По прибытию «ГАЗели» вновь заезжали на заправку, где фиксировали, сколько горючего пришлось залить во 2-ой раз. Взяв цифру пробега за смену и количество залитого 2-ой раз горючего, мы посчитали, что средний расход в смешанном режиме составил 19,9 литра.
Николай Колышкин, управляющий группы надежности движков УМЗ.
Вначале конструкция нашего мотора не предугадывала электромуфту, вентилятор крутился повсевременно и был установлен на водяном насосе. Электромуфту включения вентилятора остывания мотора смонтировали по инициативе «ГАЗа». Ставить электродвигатель вентилятора, как это изготовлено на большинстве автомобилей, конструкторы «ГАЗа» не собирались, потому что для этого требовался более мощнейший генератор. Ведь «ГАЗель» в выполнении микроавтобуса оборудована дополнительными отопителями и светильниками. В пользу электромуфты – к тому же ее тихая работа, частично благодаря ей «ГАЗель» прошла тесты по шумности с припасом.
Месяц за месяцем, вот уже 2-ой год, мы безустанно смотрим за работой ульяновских движков на подконтрольных «ГАЗелях». Из заявленных заводом-изготовителем 300 тыщ км до капремонта моторы УМЗ-4216 прошли третья часть. Но те, кто знают движки семейства УМЗ прошедших лет выпуска, отметят, что 100 тыщ – пробег достаточно критичный. Меж тем УМЗ-4216 продолжают полностью нормально работать, хотя дают о для себя знать некие инженерные просчеты и низкое качество девайсов. Но ульяновский завод, хоть и с запозданием, а все таки вводит мероприятия по улучшению свойства выпускаемой продукции.
Масло в движках УМЗ-4216 меняют каждые 10 тыщ км
Перевозчик, эксплуатирующий эти российские грузовички, уже издавна отказался от фирменных 100 и обслуживает технику, также борется с дефектами своими силами. Чтоб в очередной раз не ставить «ГАЗель» на ремонт из-за неисправной муфты включения вентилятора, смекалистые механики установили с внутренней стороны радиатора кожух с электровентилятором. Эти запчасти, вначале созданные для «ГАЗелей» с ЗМЗ-405, продаются в любом магазине и стоят около 2500 рублей.
На ульяновском заводе вентиляторы ставят на ступицы электромуфт
Естественно, кроме кожуха с вентилятором пришлось получать еще реле, температурные датчики, которые будут включать и выключать электродвигатель вентилятора и тройник для врезки датчика в патрубок. Переоборудование одной системы остывания заняло пару-тройку часов и не потребовало от механиков высочайшей квалификации. Главное в этой работе – отменно собранная и аккуратненько проложенная проводка. Ведь движок вентилятора потребляет ток в 15-20 А, и в случае отвратительного
контакта либо использования очень узкого провода до пожара неподалеку.
Перевозчик поменял муфты кожухами с электровентиляторами
К остальной сборке также не стоит относиться спустя рукава. К примеру, на конвейере «ГАЗа» (применительно к движку ЗМЗ-406) датчик включения вентилятора устанавливают в левом бачке радиатора, где температура воды ниже, чем в правом, потому что она успевает охладиться при прохождении по каналам радиатора, в правый бачок жидкость поступает конкретно с рубахи остывания мотора. Устанавливать тройник с датчиком на УМЗ-4216 лучше и вернее в нижний патрубок (он и так разъемный), на входе в водяной насос.
Тройники с температурными датчиками врезали в верхние патрубки
Врезаться и впаивать резьбу для датчика в сам радиатор труднее. Но механики наших «ГАЗелей» ввели датчики в верхний патрубок радиатора (так меньше возиться). В конечном итоге вентилятор врубается ранее, чем необходимо, – на наименьшей температуре. При всем этом мотор несколько ужаснее прогревается, а потому что он обустроен электронноуправляемым впрыском горючего, могут появиться погрешности в работе топливной системы – будет готовиться обогащенная по составу смесь. Это приведет к повышению расхода горючего. Не считая того, не исключено и такое: верхний патрубок жаркий, а циркуляции воды через радиатор нет. Но датчик этого «не поймет» – вентилятор включится и будет совсем глупо работать, к тому же возрастет нагрузка на проводку, станет выше цикличность работы контактов реле и датчика. Верная же установка датчика, в нижний патрубок мотора УМЗ-4216, позволяет получить более размеренный температурный режим мотора.
Реле уменьшат силу тока на контактах температурных датчиков
К тому же мотор резвее прогревается после запуска, меньше расходует горючего. Включившийся электровентилятор крутится довольно стремительно даже при низких оборотах мотора и этим понижает риск перегрева мотора в пробках и при работе с нагрузкой в томных дорожных критериях при низких скоростях движения. В таких случаях на «ГАЗели» вентилятор с механическим приводом не всегда эффективен.
Владимир Калашников, главный механик ООО «Терра-Карат»
– Из-за неизменных поломок муфт включения вентиляторов системы остывания мы начали устанавливать на радиаторы диффузоры с вентиляторами, обустроенными электродвигателями. Удачный опыт эксплуатации этой конструкции на движке УМЗ-4216 у нас уже есть – еще летом в качестве опыта мы переоборудовали таким макаром одну «ГАЗель». На данный момент уже четыре машины прошли эту функцию. Совершенно не так давно мы провели замеры расхода горючего «ГАЗелей» с ульяновскими движками. Для этих целей использовали груженую машину, заправляли полный бак, фиксируя количество горючего, и высылали в рейс. По прибытию «ГАЗели» вновь заезжали на заправку, где фиксировали, сколько горючего пришлось залить во 2-ой раз. Взяв цифру пробега за смену и количество залитого 2-ой раз горючего, мы посчитали, что средний расход в смешанном режиме составил 19,9 литра.
Николай Колышкин, управляющий группы надежности движков УМЗ.
Вначале конструкция нашего мотора не предугадывала электромуфту, вентилятор крутился повсевременно и был установлен на водяном насосе. Электромуфту включения вентилятора остывания мотора смонтировали по инициативе «ГАЗа». Ставить электродвигатель вентилятора, как это изготовлено на большинстве автомобилей, конструкторы «ГАЗа» не собирались, потому что для этого требовался более мощнейший генератор. Ведь «ГАЗель» в выполнении микроавтобуса оборудована дополнительными отопителями и светильниками. В пользу электромуфты – к тому же ее тихая работа, частично благодаря ей «ГАЗель» прошла тесты по шумности с припасом.