Новые Scania Богатырская сила
Знакомимся с особенностями конструкции более массивных движков магистральных грузовиков.
У грузовика излишней мощности не бывает – изо денька в денек таскать на для себя по 40 тонн не так просто. Но мощность стоит средств, и для магистрального автопоезда в Европе уже издавна считают хорошими 380–440 л.с., по 10-ку «лошадей» на каждую тонну. При всем этом объем мотора совсем не стремится к паровозному. Напротив, тенденция последних лет – его уменьшение. Место прежних 12-литровых дизелей все почаще занимают движки объемом 8–10 л. Но есть тягачи-тяжеловозы, способные буксировать автопоезд полной массой под 250 т. Либо работяги, идущие по альпийским перевалам. И, к примеру, именитые скандинавские суперсцепки полной массой 60 т и длиной 25,25 м. Таким машинам 400 «лошадей» очевидно мало. Когда-то мощность их моторов подбиралась к 500, позже победила 600, а на данный момент уже перевалила за 700 сил.
Глубочайший сварной колодец на поддоне мотора «дакаровского» КамАЗа гарантирует бесперебойную подачу масла в систему независимо от наклонов и тряски в критериях гонки по бездорожью.
Машин подобного класса относительно малость, раз в год в Европе их продают всего около 2 тыщ, потому не каждый производитель грузовиков берется за изготовка супердвигателей. В Европе моторы объемом около 16 л освоили только «Вольво», MAN, «Мерседес» и «Скания». Последняя на данный момент лидирует в этой гонке. В июне в округах германского Трира шведы представили журналистам свою освеженную R-серию с движком, развивающим 730 л.с. и момент 3500 Н·м, – и тем опередили конкурентовземляков «Вольво» с их 700-сильным мотором. Немцы, похоже, притормозили в этой гонке: «Мерседес» наслаждается 653 силами, а MAN успокоился на 680 «лошадях». Разве что «Дойц» выпускает подобные дизели мощностью 720 л.с., но сертифицирует их исключительно в качестве силовых промышленных установок.
Наш самый массовый ярославский дизель семейства ЯМЗ-238/ЯМЗ7511 чуть ли не дотягивает до священных 16 л, но до тех богатырских сил ему далековато. Зато ЯМЗ-840, малость переросший «евростандарт» объема (у него 17,24 л), на «дакаровских» КамАЗах официально выдает под 900 л.с. (модификация 7Э846), а по сути, молвят, больше тыщи! За океаном тон задает «Камминс»: с 15 л объема удается снимать до 680 л.с. Это далековато не полный список производителей 16-литровых движков, и у каждого свои изюминки в конструкции.
СЕКРЕТЫ МОЩНОСТИ
Вобщем, это уже давным-давно не секреты. Необходимо только зарядить в цилиндры побольше воздуха, улучшить подачу горючего и организовать его действенное сгорание. Просто сказать, труднее сделать. Для того на современных дизелях кропотливо подбирают фазы газораспределения, делают головки блока с 4-мя клапанами на цилиндр, оснащают турбокомпрессорами. На всех флагманских дизелях турбонагнетатели с изменяемой геометрией направляющего аппарата, позволяющей обеспечить действенный наддув в любом рабочем режиме мотора (о турбоямах, естественно, уже не вспоминают).
Циркуляция охлаждающей воды и масла в головках и блоке MAN (фото слева) раздельная, прокладка уплотняет только газовый стык. Поршни железные, с полимерным покрытием.
А вот в топливной системе у производителей единообразия нет. КамАЗ с ЯМЗ-840 свою чемпионскую мощность получает с обыденным механическим ТНВД. Исходя из убеждений экологии пройденный шаг. Евро II еще удается победить, но для перевозок по Европе уже и Евро IV не достаточно, а этот уровень экологичности в состоянии обеспечить только электронно-управляемые топливные системы. «Мерседес» употребляет личные для каждого цилиндра мини-ТНВД, «Вольво» выбирает насос-форсунки, но будущее за аккумуляторной системой «коммон рейл». Ее на собственных «мелких» дизелях используют и «Мерседес», и «Вольво», а MAN стопроцентно перебежал на «общую магистраль». Новый 730-сильный мотор «Скании» соответствует даже более жестким нормам EEV, в нем заместо электронно-управляемых насос-форсунок «коммон рейл» с давлением распыла 2400 бар (с насосфорсунками давление добивается «всего лишь» 1800 бар). Совершенно не так давно шведы опробовали эту систему на собственных наименьших движках, сейчас пришло время адаптировать ее к флагманскому мотору.
В сканиевской «коммон рейл» горючее впрыскивается в камеру сгорания 2-мя порциями различного объема, а не 3-мя. Таким макаром удается понизить шум и организовать действенное сгорание. Трехпорционый впрыск позволяет уменьшить содержание окислов азота в отработавших газах, но только если мотор оборудован системой рециркуляции EGR. Но все «восьмерки» у «Скании», и новый движок тоже, нейтрализуют выброс аква веществом мочевины «ЭдБлю». Поэтому топливная аппаратура супер-дизеля и настроена на двойной впрыск. Систему мочевинной нейтрализации используют и другие производители 16-литровых моторов.
РЕЦЕПТЫ ДОЛГОЛЕТИЯ
Рост мощности и вращающего момента приводит к повышению нагрузки на Ремонт и эксплуатация мотора и уменьшению ресурса. Сохранить его – сложная задачка. Блоки цилиндров и головки современных движков с большой литровой мощностью отливают из прочного чугуна с допустимым напряжением извива, сопоставимым с показателями стали. Крышки коренных подшипников делают в общей отливке, сохраняя наивысшую твердость блока. Посиживают же крышки не только лишь на силовых шпильках – по периметру они притянуты к тому же более «мелкими» болтами. При всем этом отказались от обычных поперечных болтов. Так делают двигателисты ИВЕКО и MAN на собственном 16-литровом движке D2868 (немцы разрабатывали мотор вместе с компанией «Либхер»).
Инженеры говорят, что будущее за более жесткой, единой головкой для всех цилиндров. Не считая того, в ней проще расположить управление клапанами компрессионного моторного тормоза. Но такие головки есть лишь на рядных «шестерках»: у «Вольво-D16G» и «Камминс-ISX15», при этом они с верхним расположением распредвала. Другие моторы – V-образные «восьмерки» с 2-мя распредвалами в развале блока (не считая ЯМЗ), при этом все – с раздельными головками, облегчающими сервис и ремонт. У мерседесовского мотора ОМ502 LA в головках удалось расположить 5-ый клапан моторного тормоза.
Поршневая группа V-образной 16,4-литровой 730-сильной «восьмерки» «Скания-DC1621» унифицирована с рядными, объемом 9,2 и 12,7 л.
Головка блока дизеля – теплонапряженная деталь: львиная толика излишнего тепла отводится конкретно через нее. Тут всех перещеголял MAN, сделав циркуляцию антифриза и масла раздельно по блоку и по головкам, как на собственных рядных движках семейства D20. Прокладка уплотняет только газовый стык, и даже если прогорит, охлаждающая жидкость в поддон не попадет. Любая головка на 6 болтах заместо обыденных 4. Даже на шатунные крышки привезенных из других стран дизелей идет болтов вдвое больше – четыре, но наименьшего поперечника. Так удается прирастить поперечник шатунной шеи, а это дополнительная твердость коленвала и понижение удельной нагрузки на подшипник шатуна.
Поршневые группы на 16-литровых движках, обычно, от уже отлаженных моторов наименьшего литража. Поперечник цилиндра – от 128 до 137 мм (у ЯМЗ-840 –140 мм). На флагманском дизеле «Скания» унифицированная поршневая группа поперечником 130 мм, как и на рядных объемом 9,3 и 12,7 л. Нередко под более массивные моторы делают особенные, составные поршни: днище и бобышки, откованные из жаропрочной стали, и дюралевая юбка соединены поршневым пальцем. МAN предпочел стопроцентно металлической поршень. На его юбку нанесен слой полимера, в самом поршне изготовлен канал для остывания маслом. Кромки камеры сгорания такового поршня не обгорят при работе с критическими нагрузками, канавка под верхнее кольцо не износится, и юбку никогда не оборвет. Флагманскому мотору подобает не только лишь выдающаяся мощность, да и марафонский ресурс.
В единой головке рядной «шестерки» «Вольво-D16G» удалось расположить распредвал.
ДЕЛО ЧЕСТИ
Создав особенный мотор, для него, как для редчайшего бриллианта, готовят достойную оправу. Шведы выделили грузовики «Скания» с дизелями-«восьмерками» в отдельное семейство V в серии R. Это будут премиум-автомобили. То, что «Скания-R 730» – автомобиль для далеких рейсов, подчеркивает отсутствие так именуемой дневной, недлинной кабины. На флагманском грузовике она обязательно со спальником, хотя и с разной высотой крыши. В отделке внешнего вида вновь в моде хром. Сверкают и воздухопоглотители на высшей части облицовки. На боковых обтекателях шасси красуется шильдик V8 – знак принадлежности к высшей касте. И конечно, ксеноновые фары с черной окантовкой и выхлопная труба с блестящим обрамлением. Флагманский автомобиль немыслим без кожи в отделке интерьера – пришлось спустить шкуру не с 1-го теленка. Руль, не считая кожи, отделан древесными вставками. Сидения тоже смотрятся на уникальность модно: обивка из темной кожи со светлосерой отстрочкой швов и опять-таки с тисненой символом V8. Даже прикроватный коврик из стеганой кожи!
Кто последующим замахнется на новый супергрузовик? Наверняка, все таки «Вольво» – мяч на его стороне. А раскрутить собственный 700-сильный мотор еще хотя бы на 50 л.с. – дело чести. г.
У грузовика излишней мощности не бывает – изо денька в денек таскать на для себя по 40 тонн не так просто. Но мощность стоит средств, и для магистрального автопоезда в Европе уже издавна считают хорошими 380–440 л.с., по 10-ку «лошадей» на каждую тонну. При всем этом объем мотора совсем не стремится к паровозному. Напротив, тенденция последних лет – его уменьшение. Место прежних 12-литровых дизелей все почаще занимают движки объемом 8–10 л. Но есть тягачи-тяжеловозы, способные буксировать автопоезд полной массой под 250 т. Либо работяги, идущие по альпийским перевалам. И, к примеру, именитые скандинавские суперсцепки полной массой 60 т и длиной 25,25 м. Таким машинам 400 «лошадей» очевидно мало. Когда-то мощность их моторов подбиралась к 500, позже победила 600, а на данный момент уже перевалила за 700 сил.
Глубочайший сварной колодец на поддоне мотора «дакаровского» КамАЗа гарантирует бесперебойную подачу масла в систему независимо от наклонов и тряски в критериях гонки по бездорожью.
Машин подобного класса относительно малость, раз в год в Европе их продают всего около 2 тыщ, потому не каждый производитель грузовиков берется за изготовка супердвигателей. В Европе моторы объемом около 16 л освоили только «Вольво», MAN, «Мерседес» и «Скания». Последняя на данный момент лидирует в этой гонке. В июне в округах германского Трира шведы представили журналистам свою освеженную R-серию с движком, развивающим 730 л.с. и момент 3500 Н·м, – и тем опередили конкурентовземляков «Вольво» с их 700-сильным мотором. Немцы, похоже, притормозили в этой гонке: «Мерседес» наслаждается 653 силами, а MAN успокоился на 680 «лошадях». Разве что «Дойц» выпускает подобные дизели мощностью 720 л.с., но сертифицирует их исключительно в качестве силовых промышленных установок.
Наш самый массовый ярославский дизель семейства ЯМЗ-238/ЯМЗ7511 чуть ли не дотягивает до священных 16 л, но до тех богатырских сил ему далековато. Зато ЯМЗ-840, малость переросший «евростандарт» объема (у него 17,24 л), на «дакаровских» КамАЗах официально выдает под 900 л.с. (модификация 7Э846), а по сути, молвят, больше тыщи! За океаном тон задает «Камминс»: с 15 л объема удается снимать до 680 л.с. Это далековато не полный список производителей 16-литровых движков, и у каждого свои изюминки в конструкции.
СЕКРЕТЫ МОЩНОСТИ
Вобщем, это уже давным-давно не секреты. Необходимо только зарядить в цилиндры побольше воздуха, улучшить подачу горючего и организовать его действенное сгорание. Просто сказать, труднее сделать. Для того на современных дизелях кропотливо подбирают фазы газораспределения, делают головки блока с 4-мя клапанами на цилиндр, оснащают турбокомпрессорами. На всех флагманских дизелях турбонагнетатели с изменяемой геометрией направляющего аппарата, позволяющей обеспечить действенный наддув в любом рабочем режиме мотора (о турбоямах, естественно, уже не вспоминают).
Циркуляция охлаждающей воды и масла в головках и блоке MAN (фото слева) раздельная, прокладка уплотняет только газовый стык. Поршни железные, с полимерным покрытием.
А вот в топливной системе у производителей единообразия нет. КамАЗ с ЯМЗ-840 свою чемпионскую мощность получает с обыденным механическим ТНВД. Исходя из убеждений экологии пройденный шаг. Евро II еще удается победить, но для перевозок по Европе уже и Евро IV не достаточно, а этот уровень экологичности в состоянии обеспечить только электронно-управляемые топливные системы. «Мерседес» употребляет личные для каждого цилиндра мини-ТНВД, «Вольво» выбирает насос-форсунки, но будущее за аккумуляторной системой «коммон рейл». Ее на собственных «мелких» дизелях используют и «Мерседес», и «Вольво», а MAN стопроцентно перебежал на «общую магистраль». Новый 730-сильный мотор «Скании» соответствует даже более жестким нормам EEV, в нем заместо электронно-управляемых насос-форсунок «коммон рейл» с давлением распыла 2400 бар (с насосфорсунками давление добивается «всего лишь» 1800 бар). Совершенно не так давно шведы опробовали эту систему на собственных наименьших движках, сейчас пришло время адаптировать ее к флагманскому мотору.
В сканиевской «коммон рейл» горючее впрыскивается в камеру сгорания 2-мя порциями различного объема, а не 3-мя. Таким макаром удается понизить шум и организовать действенное сгорание. Трехпорционый впрыск позволяет уменьшить содержание окислов азота в отработавших газах, но только если мотор оборудован системой рециркуляции EGR. Но все «восьмерки» у «Скании», и новый движок тоже, нейтрализуют выброс аква веществом мочевины «ЭдБлю». Поэтому топливная аппаратура супер-дизеля и настроена на двойной впрыск. Систему мочевинной нейтрализации используют и другие производители 16-литровых моторов.
РЕЦЕПТЫ ДОЛГОЛЕТИЯ
Рост мощности и вращающего момента приводит к повышению нагрузки на Ремонт и эксплуатация мотора и уменьшению ресурса. Сохранить его – сложная задачка. Блоки цилиндров и головки современных движков с большой литровой мощностью отливают из прочного чугуна с допустимым напряжением извива, сопоставимым с показателями стали. Крышки коренных подшипников делают в общей отливке, сохраняя наивысшую твердость блока. Посиживают же крышки не только лишь на силовых шпильках – по периметру они притянуты к тому же более «мелкими» болтами. При всем этом отказались от обычных поперечных болтов. Так делают двигателисты ИВЕКО и MAN на собственном 16-литровом движке D2868 (немцы разрабатывали мотор вместе с компанией «Либхер»).
Инженеры говорят, что будущее за более жесткой, единой головкой для всех цилиндров. Не считая того, в ней проще расположить управление клапанами компрессионного моторного тормоза. Но такие головки есть лишь на рядных «шестерках»: у «Вольво-D16G» и «Камминс-ISX15», при этом они с верхним расположением распредвала. Другие моторы – V-образные «восьмерки» с 2-мя распредвалами в развале блока (не считая ЯМЗ), при этом все – с раздельными головками, облегчающими сервис и ремонт. У мерседесовского мотора ОМ502 LA в головках удалось расположить 5-ый клапан моторного тормоза.
Поршневая группа V-образной 16,4-литровой 730-сильной «восьмерки» «Скания-DC1621» унифицирована с рядными, объемом 9,2 и 12,7 л.
Головка блока дизеля – теплонапряженная деталь: львиная толика излишнего тепла отводится конкретно через нее. Тут всех перещеголял MAN, сделав циркуляцию антифриза и масла раздельно по блоку и по головкам, как на собственных рядных движках семейства D20. Прокладка уплотняет только газовый стык, и даже если прогорит, охлаждающая жидкость в поддон не попадет. Любая головка на 6 болтах заместо обыденных 4. Даже на шатунные крышки привезенных из других стран дизелей идет болтов вдвое больше – четыре, но наименьшего поперечника. Так удается прирастить поперечник шатунной шеи, а это дополнительная твердость коленвала и понижение удельной нагрузки на подшипник шатуна.
Поршневые группы на 16-литровых движках, обычно, от уже отлаженных моторов наименьшего литража. Поперечник цилиндра – от 128 до 137 мм (у ЯМЗ-840 –140 мм). На флагманском дизеле «Скания» унифицированная поршневая группа поперечником 130 мм, как и на рядных объемом 9,3 и 12,7 л. Нередко под более массивные моторы делают особенные, составные поршни: днище и бобышки, откованные из жаропрочной стали, и дюралевая юбка соединены поршневым пальцем. МAN предпочел стопроцентно металлической поршень. На его юбку нанесен слой полимера, в самом поршне изготовлен канал для остывания маслом. Кромки камеры сгорания такового поршня не обгорят при работе с критическими нагрузками, канавка под верхнее кольцо не износится, и юбку никогда не оборвет. Флагманскому мотору подобает не только лишь выдающаяся мощность, да и марафонский ресурс.
В единой головке рядной «шестерки» «Вольво-D16G» удалось расположить распредвал.
ДЕЛО ЧЕСТИ
Создав особенный мотор, для него, как для редчайшего бриллианта, готовят достойную оправу. Шведы выделили грузовики «Скания» с дизелями-«восьмерками» в отдельное семейство V в серии R. Это будут премиум-автомобили. То, что «Скания-R 730» – автомобиль для далеких рейсов, подчеркивает отсутствие так именуемой дневной, недлинной кабины. На флагманском грузовике она обязательно со спальником, хотя и с разной высотой крыши. В отделке внешнего вида вновь в моде хром. Сверкают и воздухопоглотители на высшей части облицовки. На боковых обтекателях шасси красуется шильдик V8 – знак принадлежности к высшей касте. И конечно, ксеноновые фары с черной окантовкой и выхлопная труба с блестящим обрамлением. Флагманский автомобиль немыслим без кожи в отделке интерьера – пришлось спустить шкуру не с 1-го теленка. Руль, не считая кожи, отделан древесными вставками. Сидения тоже смотрятся на уникальность модно: обивка из темной кожи со светлосерой отстрочкой швов и опять-таки с тисненой символом V8. Даже прикроватный коврик из стеганой кожи!
Кто последующим замахнется на новый супергрузовик? Наверняка, все таки «Вольво» – мяч на его стороне. А раскрутить собственный 700-сильный мотор еще хотя бы на 50 л.с. – дело чести. г.