VW Transporter Квадратиш. Практиш. Гут.
Вы купите двадцатидвухлетний автомобиль для каждодневной эксплуатации? Нет? А если это «Фольксваген-ТранПодвескаер Т3»? Рассказываем о знаменитом представителе семейства коммерческого транПодвескаа.
Фольксваген Transporter T3
До мая 1987 года, когда гражданам СССР официально разрешили открывать кооперативы, коммерческий транПодвеска в нашей стране был представлен большими мебельными фургонами да большенными грузовиками. «Москвичи»-«пирожки» не в счет – их выпускали всего ничего. Будущий средний класс развозил продукцию по рынкам и магазинам на обычных легковушках, загружая их сверх всякой меры. Но скоро на дорогах стали появляться старые фургончики из Европы, для управления которыми не требовалась грузовая категория. Одним из таких был «Фольксваген-ТранПодвескаер Т3». Сгодится ли он сегодняшнему коммерсанту? Передо мной ветеран малого бизнеса 1988 года выпуска с неведомым пробегом и оппозитным бензиновым мотором по стоимости 60 тыщ рублей с торгом.
Со скидкой на возраст Осмотр белоснежного фургона начал с кузова. В те времена его не оцинковывали, а поэтому коррозия – главный неприятель. За пару 10-ов лет машинка успела заржаветь, но до сквозных дыр дело не дошло. Похоже, за кормильцем хорошо ухаживали. Последний обладатель признался, что покрасил его приблизительно годом ранее за символические 10 тыщ рублей. И не он один – в районе маслозаливной горловины и расширительного бачка я высчитал четыре различных колера. Естественно, рыжеватые «паучки» встречаются, но, повторю, это не свадебный лимузин, пережить можно. А вот водительскую дверь я бы поменял. На разборке такую можно сыскать за полторы тыщи. В силу возраста модели железо на нее встречается нечасто, но о полном недостатке речи не идет. Что касается правой сдвижной двери, то она держится молодцом. А если и выйдет из строя, стоимость вопроса и тут невелика – всего 2,5 тыщи.
Благодаря независящей подвеске рулится этот фургон просто замечательно.
Ветровое стекло в силу возраста подзатерто, я бы поменял. Бэушное, но еще солидное потянет на 800 рублей. Можно и новое сыскать, но уже за 3 тыщи. Если желаете приводить свою «коробочку» в коллекционный вид – милости прошу, а для дела годится и 1-ый вариант. На машине до сего времени стоят «родные» стеклянные фары. Если что-то не так, примерьте свет от вазовской «копейки». Ее «глазки» подходят с наименьшими переделками.
Внимание: мотор Изюминка аппарата в том, что при заднемоторной сборке доступ к движку необыкновенно комфортен. Довольно поднять четвертую (либо, зависимо от модификации, пятую) дверь – она, кстати, послужит неплохим укрытием от дождика либо снега. Правда, придется выложить груз, ибо моторный щит сразу является полом. Еще она неувязка – сохранность «тосольных» шлангов. Их короба очень стремительно забиваются грязюкой. Но раз мотор не бурлит, означает, шланги и термостат живые. На моем экземпляре оппозит с жидкостным остыванием объемом 1,9 литра. Он бодро заводится благодаря новенькому аккуму и тарахтит с соответствующим клекотом, но суммарный пробег машины наверное подошел к полумиллиону км (четкая цифра неведома, потому что оборвался трос привода спидометра – новый обойдется в 610 рэ), потому полный ремонт мотора наверное не за горами. Средняя цена восстановительных работ может составить от 18 до 22 тыщ рублей. Разброс цен обоснован происхождением поршневой группы. Самая доступная стоит 15 тыщ, а дорогая – под 19. Расходники полностью доступны.
Управляющую рейку владелец поменял два года вспять, будучи в командировке в Литве. Мероприятие обошлось всего в 40 баксов. Это просто даром, ведь в Москве новенькая стоит от 10 600 до 16 800 рублей. Там же за символические Энциклопедия грузовых автомобилей перетряхнули подвеску. Вобщем, и в Рф стоимость на верхние шаровые опоры не превосходит 600 рублей, а нижние на 70 рублей дешевле. Вприбавок владелец убеждал, что за все 5 лет владения автомобилем никогда не натужил «тэшку» томным грузом.
Завершая общий осмотр, порадовался практически новым всесезонным шинам, чей белый логотип приятно гармонировал с цветом автомобиля.
Фургон – не легковая машина Сейчас за руль – настало время пробной поездки. Перед этим огляделся в кабине. Обзор с водительского места просто расчудесный, правда, подушка сидения просела и больше припоминает гоночный «ковш». Вприбавок она прожжена сигаретным пеплом. Сидение проще поменять аналогичным с разборки, которое обойдется в 700–800 рублей. Больше приреканий не было, напротив, так и хотелось поскорее сжать в руках большой, практически троллейбусного размера руль и поехать в даль светлую. А понимаете, как не по привычке управлять таким фургоном после легкового автомобиля? Сидишь высоко, моторчик урчит далековато сзади, ну и этот шум гасит сплошная перегородка меж кабиной и кузовом. Обладатель «бусика» убеждал, что аппарат расслабленно разгоняется до 140 км/ч, потребляя бензин на уровне впрысковых «Жигулей».
Технический миниатюризм приборной панели: ничего излишнего, но взор притягивает.
Итак, 60 тыщ рублей за еще не гнилостной 22?летний экземпляр кажутся ценой полностью справедливой, но поторговаться можно. Ведь мне предстоит обновить фильтры, масло и кое-что еще. Не будем забывать о двери и стекле – подмена с работой станет в 6,57 тыщ. А если капиталить мотор, еще 20 тыщ с лишком. Вобщем, отлично восстановленный аппарат этой модели стоит на рынке не меньше 100–110 тыщ. Так что, хоть я и не коммерсант, расставание с харизматическим фургончиком пережил мучительно. И вот уже неделю думаю, вроде бы оправдать вероятную покупку этого автомобиля в очах супруги и малышей. Может, выискать пассажирскую версию?
По пластмассовой радиаторной решетке можно найти, какой мотор установлен на машине – воздушного либо жидкостного остывания. Тут – водяного.
Наша справка «Фольксваген-ТранПодвескаер Т3» выпускали в Германии с 1979 по 1992 год, в ЮАР – до 2002 года. Оснащали бензиновыми движками объемом от 1,6 до 2,1 л (от 50 до 112 л.с.), также дизелями 1,6 и 1,7 л (от 48 до 70 л.с.). Строили огромное количество вариантов, включая бортовой грузовик. Вэдовую версию «ТранПодвескаера» освоили в 1986 году. Неизменный полный привод реализовали через вискомуфту, разработанную и патентованную компанией «Штайр-Даймлер-Пух». Презентация микроавтобуса «Каравелла» свершилась в 1983 году. В 1990?м появился эксклюзивный «Каравелла-Карат», рассчитанный на бизнес-клиентов; сидения во 2-м ряду могли поворачиваться. Любителям отдыха на колесах в компания адресовала модификацию «Калифорния». Машину не обошли вниманием и тюнинговые ателье. Различные кемперы и прицепы в единой стилистике с автомобилем сделали известной фирму «Вестфалия». Любителям далеких путешествий она предлагала фантастически прекрасный прицеп «Джокер». «ТранПодвескаер Т3» оказался последней заднемоторной машиной в коммерческой политре «Фольксвагена».
г.
Фольксваген Transporter T3
До мая 1987 года, когда гражданам СССР официально разрешили открывать кооперативы, коммерческий транПодвеска в нашей стране был представлен большими мебельными фургонами да большенными грузовиками. «Москвичи»-«пирожки» не в счет – их выпускали всего ничего. Будущий средний класс развозил продукцию по рынкам и магазинам на обычных легковушках, загружая их сверх всякой меры. Но скоро на дорогах стали появляться старые фургончики из Европы, для управления которыми не требовалась грузовая категория. Одним из таких был «Фольксваген-ТранПодвескаер Т3». Сгодится ли он сегодняшнему коммерсанту? Передо мной ветеран малого бизнеса 1988 года выпуска с неведомым пробегом и оппозитным бензиновым мотором по стоимости 60 тыщ рублей с торгом.
Со скидкой на возраст Осмотр белоснежного фургона начал с кузова. В те времена его не оцинковывали, а поэтому коррозия – главный неприятель. За пару 10-ов лет машинка успела заржаветь, но до сквозных дыр дело не дошло. Похоже, за кормильцем хорошо ухаживали. Последний обладатель признался, что покрасил его приблизительно годом ранее за символические 10 тыщ рублей. И не он один – в районе маслозаливной горловины и расширительного бачка я высчитал четыре различных колера. Естественно, рыжеватые «паучки» встречаются, но, повторю, это не свадебный лимузин, пережить можно. А вот водительскую дверь я бы поменял. На разборке такую можно сыскать за полторы тыщи. В силу возраста модели железо на нее встречается нечасто, но о полном недостатке речи не идет. Что касается правой сдвижной двери, то она держится молодцом. А если и выйдет из строя, стоимость вопроса и тут невелика – всего 2,5 тыщи.
Благодаря независящей подвеске рулится этот фургон просто замечательно.
Ветровое стекло в силу возраста подзатерто, я бы поменял. Бэушное, но еще солидное потянет на 800 рублей. Можно и новое сыскать, но уже за 3 тыщи. Если желаете приводить свою «коробочку» в коллекционный вид – милости прошу, а для дела годится и 1-ый вариант. На машине до сего времени стоят «родные» стеклянные фары. Если что-то не так, примерьте свет от вазовской «копейки». Ее «глазки» подходят с наименьшими переделками.
Внимание: мотор Изюминка аппарата в том, что при заднемоторной сборке доступ к движку необыкновенно комфортен. Довольно поднять четвертую (либо, зависимо от модификации, пятую) дверь – она, кстати, послужит неплохим укрытием от дождика либо снега. Правда, придется выложить груз, ибо моторный щит сразу является полом. Еще она неувязка – сохранность «тосольных» шлангов. Их короба очень стремительно забиваются грязюкой. Но раз мотор не бурлит, означает, шланги и термостат живые. На моем экземпляре оппозит с жидкостным остыванием объемом 1,9 литра. Он бодро заводится благодаря новенькому аккуму и тарахтит с соответствующим клекотом, но суммарный пробег машины наверное подошел к полумиллиону км (четкая цифра неведома, потому что оборвался трос привода спидометра – новый обойдется в 610 рэ), потому полный ремонт мотора наверное не за горами. Средняя цена восстановительных работ может составить от 18 до 22 тыщ рублей. Разброс цен обоснован происхождением поршневой группы. Самая доступная стоит 15 тыщ, а дорогая – под 19. Расходники полностью доступны.
Управляющую рейку владелец поменял два года вспять, будучи в командировке в Литве. Мероприятие обошлось всего в 40 баксов. Это просто даром, ведь в Москве новенькая стоит от 10 600 до 16 800 рублей. Там же за символические Энциклопедия грузовых автомобилей перетряхнули подвеску. Вобщем, и в Рф стоимость на верхние шаровые опоры не превосходит 600 рублей, а нижние на 70 рублей дешевле. Вприбавок владелец убеждал, что за все 5 лет владения автомобилем никогда не натужил «тэшку» томным грузом.
Завершая общий осмотр, порадовался практически новым всесезонным шинам, чей белый логотип приятно гармонировал с цветом автомобиля.
Фургон – не легковая машина Сейчас за руль – настало время пробной поездки. Перед этим огляделся в кабине. Обзор с водительского места просто расчудесный, правда, подушка сидения просела и больше припоминает гоночный «ковш». Вприбавок она прожжена сигаретным пеплом. Сидение проще поменять аналогичным с разборки, которое обойдется в 700–800 рублей. Больше приреканий не было, напротив, так и хотелось поскорее сжать в руках большой, практически троллейбусного размера руль и поехать в даль светлую. А понимаете, как не по привычке управлять таким фургоном после легкового автомобиля? Сидишь высоко, моторчик урчит далековато сзади, ну и этот шум гасит сплошная перегородка меж кабиной и кузовом. Обладатель «бусика» убеждал, что аппарат расслабленно разгоняется до 140 км/ч, потребляя бензин на уровне впрысковых «Жигулей».
Технический миниатюризм приборной панели: ничего излишнего, но взор притягивает.
Итак, 60 тыщ рублей за еще не гнилостной 22?летний экземпляр кажутся ценой полностью справедливой, но поторговаться можно. Ведь мне предстоит обновить фильтры, масло и кое-что еще. Не будем забывать о двери и стекле – подмена с работой станет в 6,57 тыщ. А если капиталить мотор, еще 20 тыщ с лишком. Вобщем, отлично восстановленный аппарат этой модели стоит на рынке не меньше 100–110 тыщ. Так что, хоть я и не коммерсант, расставание с харизматическим фургончиком пережил мучительно. И вот уже неделю думаю, вроде бы оправдать вероятную покупку этого автомобиля в очах супруги и малышей. Может, выискать пассажирскую версию?
По пластмассовой радиаторной решетке можно найти, какой мотор установлен на машине – воздушного либо жидкостного остывания. Тут – водяного.
Наша справка «Фольксваген-ТранПодвескаер Т3» выпускали в Германии с 1979 по 1992 год, в ЮАР – до 2002 года. Оснащали бензиновыми движками объемом от 1,6 до 2,1 л (от 50 до 112 л.с.), также дизелями 1,6 и 1,7 л (от 48 до 70 л.с.). Строили огромное количество вариантов, включая бортовой грузовик. Вэдовую версию «ТранПодвескаера» освоили в 1986 году. Неизменный полный привод реализовали через вискомуфту, разработанную и патентованную компанией «Штайр-Даймлер-Пух». Презентация микроавтобуса «Каравелла» свершилась в 1983 году. В 1990?м появился эксклюзивный «Каравелла-Карат», рассчитанный на бизнес-клиентов; сидения во 2-м ряду могли поворачиваться. Любителям отдыха на колесах в компания адресовала модификацию «Калифорния». Машину не обошли вниманием и тюнинговые ателье. Различные кемперы и прицепы в единой стилистике с автомобилем сделали известной фирму «Вестфалия». Любителям далеких путешествий она предлагала фантастически прекрасный прицеп «Джокер». «ТранПодвескаер Т3» оказался последней заднемоторной машиной в коммерческой политре «Фольксвагена».
г.