Председатель Правительства Русской Федерации В. В. Путин провел в Нижнем Новгороде совещание по вопросу реализации стратегии развития авто индустрии Рф до 2020 года.
Председатель Правительства РФ В. В. Путин на конвейере завода «Группы ГАЗ»
Как отметил Владимир Путин, ветвь восстанавливается, и есть возможность перебегать от оперативного антикризисного реагирования к постановке системных, длительных задач, связанных с привлечением инвестиций и технологической модернизацией. При всем этом Председатель Правительства констатировал, что даже в непростой, кризисный период фактически ни один большой проект в автопроме не был свернут. Владимир Владимирович вспомнил дискуссию по ГАЗу, когда звучали призывы и даже требования провести санацию, а поточнее, обанкротить предприятие, но нынешнее состояние ГАЗа указывает, что решение о его поддержке было правильным.
Вырастают реализации автомобилей, при этом во всех секторах, а именно, и коммерческих – грузовиков и автобусов. В среднем рост продаж новейшей авто техники составил 30%. В 2010 году легких коммерческих автомобилей было продано больше, чем в прошлом 2009 году, на 38 тыщ, грузовиков – на 40 тыщ, автобусов – на 3 тыщи. По воззрению профессионалов, таковой устойчивый рост сохранится и в будущем году. «И все же, – выделил Владимир Путин,– мы посчитали нужным «подставить плечо» рынку и в последнее время сделать страховочный резерв на период полного восстановления спроса».
Премьер тормознул еще на нескольких темах, принципиальных для устойчивого развития русского автопрома. «В ходе встреч в регионах, – отметил В. Путин, – не один раз звучал вопрос о расширении программки утилизации, о том, чтоб распространить ее действие на грузовые авто и автобусы. Мы с вами знаем, что это не одно и то же – программка утилизации легковой авто техники и грузовой (автобусов). Но, имея в виду удачливость программки, связанной с  утилизацией легковых автомобилей, можно было бы поразмыслить о разных схемах поддержки и реализации грузовиков, автобусов. Конкретно поразмыслить. Прошу Минпромторг, Минфин, Минэкономразвития сконструировать и сделать эти предложения».
Также на совещании выступал Министр индустрии и торговли Русской Федерации В. Христенко.
Как отметил Виктор Христенко, реализации грузовых автомобилей в 2010 году значительно выросли, в том числе за счет программки муниципальных закупок. При всем этом российские производители грузовой техники смогли удержать доминирующее положение на рынке. Рост импорта произошел в главном за счет завышенного спроса на седельные тягачи, которые употребляются в интернациональных перевозках, и среднетоннажные грузовики.
Виктор Христенко выделил, что на глобальном рынке большим русским экПодвескаерам нужно поддерживать конкурентоспособность. Русский рынок в этом смысле довольно открыт. Грузовой сектор коммерческого автотранПодвескаа испытывает при всем этом существенную коммерческую нагрузку и давление. Но Правительство не будет увеличивать пошлины на вход на русский рынок. По словам Христенко, это связано, а именно, с вступлением Русской Федерации в ВТО, условия по которому уже обсуждены.
В секторе автобусов значительную роль в увеличении продаж играет реализуемая при поддержке федерального бюджета программка обновления регионального парка, но также за прошедший 2010 год практически вдвое вырос импорт старых автобусов. «В этом смысле, – произнес Виктор Христенко, – мы считаем, что пришло время более агрессивно подойти к оценке безопасности использования автобусной техники на русских рынках, так как не тайна, что источниками происхождения старых автобусов являются Китай, Корея, ну и чуть-чуть наши наиблежайшие страны. Это не делает наилучшей ситуации на рынке перевозок людей».Христенко также отметил, что текущий режим промсборки свою задачку выполнил, и последующий шаг – это создание действенных инструментов для реализации стратегического сценария партнерства. Это позволит замкнуть цепочку добавленной цены, включив туда агрегатные фабрики и инженерные подразделения, другими словами решить, на самом деле, задачку, поставленную в стратегии, – сделать настоящий автопром в Рф. «В цифрах, напомню, – произнес Христенко, – наши стратегические задачки смотрятся таким макаром: к 2020 году реализации до 80% автомобилей должны выполняться в Русской Федерации. Толика добавленной цены, создаваемая в стране (либо локализация производства), должна быть к 2020 году более 50% от объема рынка. Не от производства – конкретно от рынка: более 50% добавленной цены от общей емкости рынка должно быть в стране». Кстати, в этом номере журнальчика «Рейс» рубрика «Главная тема» посвящена удачному опыту локализации «КАМАЗа».
К 2020 году, по словам Министра индустрии и торговли, добавленная цена в абсолютном выражении должна вырасти минимум в 4,5 раза, а толика в ВВП вырасти с нынешних меньше 1%  приблизительно до 2,5%.
Согласно стратегии сектор легких коммерческих автомобилей будет развиваться в партнерстве с зарубежными концернами через создание альянсов либо совместных структур. В секторах грузовых машин и автобусов будет реализован сценарий большого экПодвескаера, либо по-другому государственного чемпиона. Ключевое условие реализации этих сценариев – это сохранение режимов доступа на рынок и обеспечение (в особенности на первичном шаге) довольно неплохой защиты рынка.
Виктор Христенко также сказал: «На основании проведенного анализа мы определили, согласовали и подписали кооперативный приказ, который подразумевает предоставление дополнительных льгот по ввозу компонент для промышленной сборки на срок 8 лет (но не дальше, чем до конца 2020 года) в обмен на обязательства по созданию новых и (либо) модернизированных мощностей по производству более 300–350 тыщ автомобилей в год, также движков и (либо) коробок передач, более 30% которых должно устанавливаться на произведенные машины». Рассчитывать уровень локализации подразумевается по добавленной цены, при всем этом в дополнение инсталлируются требования к отчетности, из которых можно будет сделать конкретный вывод, что тот либо другой компонент вправду выполнялся в Рф. Не считая того, такими критериями являются наличие обязанностей по достижению среднего уровня добавленной цены, локализация по заявленному модельному ряду – более 60%, не позже чем через 5 лет после даты подписания дополнительного соглашения. Это позволит производителю самому определять, какие модели будут локализованы и в какой степени. Участниками этого процесса будут те игроки, которые уже имеют подписанное соглашение по промышленной сборке и стопроцентно его делают. При всем этом ограничиваются объемы и сроки крупноузловой сборки. Решение по выбору технологии по определенным моделям остается за производителем, условие – достижение в отчетном периоде требуемой степени локализации по всему модельному ряду.
«В контексте вступления в ВТО, когда тарифные позиции довольно агрессивно зафиксированы, нетарифные меры тоже должны стать главным инвентарем для работы, – произнес Христенко. – Это нужно учесть на данный момент, при разработке новых таможенных регламентов уже в рамках Таможенного союза. По многим позициям необходимо просто привести их в соответствие с тем, как это делается в Европе и в других продвинутых странах по жесткости технических требований, в том числе к сертификации машин. Но рынки Соединенных Штатов и многих других государств фактически закрыты для способности ввоза старой техники в таких секторах, как автобусы либо грузовой транПодвеска. Просто по техническим происшествиям сделать это нереально. Нам нужно использовать у себя эту практику». г.